Aviación abierta, gobierno cerrado
Rosario Avilés | Opinión 2011-09-27 | Hora de creación: 21:47:59| Ultima modificación: 21:47:59
Hace un par de semanas, durante la Semana Nacional de la Transparencia, Felipe Calderón leyó un discurso donde insta a sus subordinados a no reservar información pública, ni siquiera argumentando la seguridad nacional como pretexto para evitar informar a la opinión pública de lo que ocurre en su administración.
Aún más: dijo que lo que atenta contra la estabilidad del país es la opacidad y sus hijas, que son la corrupción y la impunidad. Pareciera que el jefe del Ejecutivo se diera cuenta de este flagelo, y digo pareciera porque en la realidad vemos que los grandes problemas nacionales tienen su raíz en esa opacidad y, a menos que el Presidente no lea los periódicos, es imposible que no se dé cuenta que hay miles de pendientes en la agenda nacional que adolecen de este problema.
En el rubro de la aviación hay varios asuntos pendientes, pero lo peor es que hay algunos, como los que tienen que ver con la seguridad de las operaciones aéreas, donde la opacidad y la falta de transparencia muestran el atraso inmenso que tiene este país y el retroceso acelerado que estamos experimentando.
La aviación es el medio de transporte más seguro del mundo y lo es precisamente porque es un sector sumamente abierto, donde las fallas, los errores, las omisiones y los avances tecnológicos y humanos se comparten profusamente entre todos los involucrados.
Desde sus inicios, la industria decidió abrir al escrutinio de todo el mundo los resultados de las investigaciones de accidentes e incidentes que ocurrieran en su ámbito. El resultado ha sido que cada investigación arroja recomendaciones puntuales que son adoptadas inmediatamente por los actores de la industria, llámense aerolíneas, armadoras de aviones, aeropuertos, sistemas de control, gobiernos, empresas privadas, etcétera.
El objetivo de una investigación nunca es encontrar culpables, sino detectar fallas que en el futuro sean evitadas a través de procedimientos cada día más estructurados y de observancia general. El resultado es una industria tan fiable que sus índices de accidentes son ridículamente bajos en comparación con cualquier otra actividad.
Y la práctica de publicar los reportes de incidentes y accidentes a nivel global es tal que cualquier país, aerolínea, aeropuerto o autoridad se siente obligada a hacerlo con toda puntualidad en la medida en que la investigación avanza o termina.
De este modo, hoy podemos disponer de los reportes –que muestran factores contribuyentes y específicos– de accidentes tales como el DC-9 de Spain Air que se desplomó en Barajas, el Tupolev donde viajaba el presidente de Polonia, el vuelo 447 de AirFrance que cayó en el Atlántico, o el vuelo de Turkish en Schipool, todos ocurridos en los años más recientes.
Las recomendaciones desprendidas de estas investigaciones se difunden y se adoptan por el resto de los actores de la industria de transporte aéreo porque se sabe y se comprende que ésta es la única manera de avanzar.
Pero sucede que justamente uno de los muy poquitos países que no publica sus reportes de accidentes es México. En los últimos años ha habido diversos incidentes y varios accidentes fatales que han debido ser investigados, pero cuyos resultados no se publican.
Tal es el caso de accidentes como el de TAESA que se desplomó en Uruapan; despistes de aviones de Aeroméxico en Reynosa, Monterrey y el AICM; incidentes graves de A-320 de Mexicana en Zacatecas, Villahermosa y Minatitlán; el desplome del A-300 de AeroUnión o el DC-9 carguero de Jet Usair en Saltillo, sólo por citar los más conocidos.
El único accidente cuyo reporte se publicó fue el de Juan Camilo Mouriño y eso para tratar de despejar las dudas que quedaban en la opinión pública debido a la relevancia del personaje. Sus recomendaciones, por cierto, no han sido adoptadas cabalmente en nuestro país.
Si Felipe Calderón quisiera empezar por un sector para probar que sus dichos son realmente intenciones firmes, podría decretar que los reportes de accidentes investigados se publiquen. No sólo se haría congruente con sus discursos, sino que México se pondría —por fin— a la par que el resto del mundo, donde abrir estos expedientes no es visto como un atentado, sino como una sana práctica de rendición de cuentas.
Lo oí en 123.45: Y por cierto, si de verdad hay tantas ganas de abrir expedientes y evitar la corrupción y la impunidad, ¿por qué no empiezan por explicarle a la opinión pública qué fue lo que pasó con Mexicana de Aviación? Ayudaría a darle credibilidad a este gobierno
raviles_2@prodigy.net.mx
Rosario Avilés | Opinión 2011-09-27 | Hora de creación: 21:47:59| Ultima modificación: 21:47:59
Hace un par de semanas, durante la Semana Nacional de la Transparencia, Felipe Calderón leyó un discurso donde insta a sus subordinados a no reservar información pública, ni siquiera argumentando la seguridad nacional como pretexto para evitar informar a la opinión pública de lo que ocurre en su administración.
Aún más: dijo que lo que atenta contra la estabilidad del país es la opacidad y sus hijas, que son la corrupción y la impunidad. Pareciera que el jefe del Ejecutivo se diera cuenta de este flagelo, y digo pareciera porque en la realidad vemos que los grandes problemas nacionales tienen su raíz en esa opacidad y, a menos que el Presidente no lea los periódicos, es imposible que no se dé cuenta que hay miles de pendientes en la agenda nacional que adolecen de este problema.
En el rubro de la aviación hay varios asuntos pendientes, pero lo peor es que hay algunos, como los que tienen que ver con la seguridad de las operaciones aéreas, donde la opacidad y la falta de transparencia muestran el atraso inmenso que tiene este país y el retroceso acelerado que estamos experimentando.
La aviación es el medio de transporte más seguro del mundo y lo es precisamente porque es un sector sumamente abierto, donde las fallas, los errores, las omisiones y los avances tecnológicos y humanos se comparten profusamente entre todos los involucrados.
Desde sus inicios, la industria decidió abrir al escrutinio de todo el mundo los resultados de las investigaciones de accidentes e incidentes que ocurrieran en su ámbito. El resultado ha sido que cada investigación arroja recomendaciones puntuales que son adoptadas inmediatamente por los actores de la industria, llámense aerolíneas, armadoras de aviones, aeropuertos, sistemas de control, gobiernos, empresas privadas, etcétera.
El objetivo de una investigación nunca es encontrar culpables, sino detectar fallas que en el futuro sean evitadas a través de procedimientos cada día más estructurados y de observancia general. El resultado es una industria tan fiable que sus índices de accidentes son ridículamente bajos en comparación con cualquier otra actividad.
Y la práctica de publicar los reportes de incidentes y accidentes a nivel global es tal que cualquier país, aerolínea, aeropuerto o autoridad se siente obligada a hacerlo con toda puntualidad en la medida en que la investigación avanza o termina.
De este modo, hoy podemos disponer de los reportes –que muestran factores contribuyentes y específicos– de accidentes tales como el DC-9 de Spain Air que se desplomó en Barajas, el Tupolev donde viajaba el presidente de Polonia, el vuelo 447 de AirFrance que cayó en el Atlántico, o el vuelo de Turkish en Schipool, todos ocurridos en los años más recientes.
Las recomendaciones desprendidas de estas investigaciones se difunden y se adoptan por el resto de los actores de la industria de transporte aéreo porque se sabe y se comprende que ésta es la única manera de avanzar.
Pero sucede que justamente uno de los muy poquitos países que no publica sus reportes de accidentes es México. En los últimos años ha habido diversos incidentes y varios accidentes fatales que han debido ser investigados, pero cuyos resultados no se publican.
Tal es el caso de accidentes como el de TAESA que se desplomó en Uruapan; despistes de aviones de Aeroméxico en Reynosa, Monterrey y el AICM; incidentes graves de A-320 de Mexicana en Zacatecas, Villahermosa y Minatitlán; el desplome del A-300 de AeroUnión o el DC-9 carguero de Jet Usair en Saltillo, sólo por citar los más conocidos.
El único accidente cuyo reporte se publicó fue el de Juan Camilo Mouriño y eso para tratar de despejar las dudas que quedaban en la opinión pública debido a la relevancia del personaje. Sus recomendaciones, por cierto, no han sido adoptadas cabalmente en nuestro país.
Si Felipe Calderón quisiera empezar por un sector para probar que sus dichos son realmente intenciones firmes, podría decretar que los reportes de accidentes investigados se publiquen. No sólo se haría congruente con sus discursos, sino que México se pondría —por fin— a la par que el resto del mundo, donde abrir estos expedientes no es visto como un atentado, sino como una sana práctica de rendición de cuentas.
Lo oí en 123.45: Y por cierto, si de verdad hay tantas ganas de abrir expedientes y evitar la corrupción y la impunidad, ¿por qué no empiezan por explicarle a la opinión pública qué fue lo que pasó con Mexicana de Aviación? Ayudaría a darle credibilidad a este gobierno
raviles_2@prodigy.net.mx
