■ SCT: logró plazo hasta el 23 de septiembre para liquidar más de 20 millones de pesos
Obtuvo Nova Air segundo permiso para seguir volando, pese a adeudo fiscal
Obtuvo Nova Air segundo permiso para seguir volando, pese a adeudo fiscal
■ De cuatro aerolíneas que suspendió la secretaría, tres están activas gracias a estrategias legales
Miriam Posada García
El reclamo del pago por el uso del espacio aéreo mexicano se complica para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya que Nova Air obtuvo una segunda suspensión en contra de las acciones de la dependencia, reanudó los vuelos que le habían sido suspendidos a mediados de la semana pasada, y tendrá cinco días hábiles para garantizar el adeudo.
En tanto, la SCT sigue sin director jurídico, ya que Gonzalo Martínez Pous, quien inició todos los litigios en contra de las líneas aéreas deudoras, dejó el cargo para ocupar un puesto en la Comisión Federal de Telecomunicaciones.
La dependencia informó que el juzgado sexto de Distrito en Materia Administrativa, de la ciudad de México, concedió una suspensión provisional a la empresa Polar Airlines (Nova Air), a condición de que en cinco días hábiles cubra el interés fiscal que adeuda por más de 20 millones de pesos, más actualizaciones y recargos a los que se hizo acreedora por no pagar en tiempo y forma el uso, goce y aprovechamiento de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam).
La resolución del juzgado sexto beneficia a la aerolínea, ya que determina que la misma podrá hacer uso, goce y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano hasta el 23 de septiembre, cuando debe liquidar el adeudo con el gobierno federal.
Esta es la segunda vez que Nova Air recurre a un juzgado administrativo y que una autoridad de este tipo le concede el permiso para seguir volando, con la condición de respaldar el interés fiscal. La primera ocasión recurrió al juzgado quinto en Materia Administrativo, también ubicado en el Distrito Federal, el cual le concedió hasta el 9 de septiembre para respaldar la deuda que tiene con el fisco por 20 millones de pesos. Se venció el plazo y la empresa no cumplió con el mandato de la autoridad administrativa, por lo que esa misma noche la SCT la sacó nuevamente del aire al suspenderle los servicios a la navegación en el espacio aéreo mexicano.
Entonces, la SCT aseguró que “de acuerdo con la resolución de dicho juzgado, la empresa no podrá tener ningún beneficio de ley en tanto no garantice el cumplimiento del pago correspondiente a la Tesorería de la Federación”. Pero tres días después obtuvo beneficios legales del juzgado sexto, que otorgó la suspensión a Nova Air el 12 de septiembre y le dio cinco días hábiles para garantizar la deuda. El plazo vence el 23 de septiembre, debido a que se atraviesan dos fines de semana y los días festivos, de tal forma que la aerolínea ganó en realidad 11 días para solucionar su situación fiscal o recurrir a una nueva estrategia para retrasar el pago, como hicieron Avolar y Aviacsa.
De las cuatro empresas que suspendió la SCT por no cumplir con sus compromisos fiscales, tres siguen volando luego de recurrir a estrategias legales, y una, Aerocalifornia, se quedó en tierra debido a su situación financiera y diferencias entre los socios.
Avolar obtuvo un fallo a favor del tribunal fiscal para no pagar los 128 millones de pesos que le debe al SAT, beneficio que protege a la aerolínea por tres años e invalida cualquier acción de la SCT, incluso del intento de sacarla del aire por segunda ocasión.
15-Septiembre-2008
Aerolíneas aprenden de la crisis
Sherice Sánchez
De un total de 367 aviones que operaban en el país, la cifra disminuyó a 287 como resultado de que la mayoría de las empresas decidieron devolver algunas unidades a sus arrendadoras o estacionaron aquellos que más combustible consumenEl factor turbosina seguirá siendo determinante en la existencia y operación de las aerolíneas a esacala mundial, a pesar de que en las últimas semanas el precio del petróleo ha disminuido y comienza a estabilizarse.
Con la baja del crudo de 30 por ciento, aproximadamente, el sector aéreo en todo el mundo ha tenido “un respiro”.
Sin embargo, este alto en la escalada de precios no implica que se ha puesto fin al recorte de flotas y al estacionamiento de aviones.
Simón García Rubio, analista de la industria de la aviación, asegura que a principios del año la flota aérea nacional —compuesta por las empresas mexicanas cargueras y comerciales— era de 367 aviones, pero en julio disminuyó a 287 debido a que la mayoría de las compañías decidieron devolver algunos aviones a sus arrendadoras o sólo estacionaron aquellas que más combustible consumían.
“Y ahora que el precio de la turbosina ha comenzado a estabilizarse habrá una recomposición de la flota aunque el precio haya descendido, las empresas se detendrán a pensar cuidadosamente si es conveniente volver a operar aeronaves que no sean lo suficientemente eficientes en cuanto a consumo de combustible se refiere”, explica el experto.
De acuerdo con las estimaciones, este año el país terminará con una flota de apenas 300 aeronaves en el aire.
“Quizá se recuperarán algunos aviones, pero es improbable que se vuelvan a operar los 367 que había a principios de año”, puntualiza.
Por su parte, Jorge Moya, vicepresidente de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero), estima que este mes de septiembre ya no será el decisivo para la permanencia de las aerolíneas nacionales como se había previsto, gracias a que el precio del combustible detuvo su escalada.
“Incluso podría haber la aparición de aerolíneas regionales en estos últimos meses del año”, asegura en entrevista.
García Rubio, cuya experiencia en el análisis del sector aéreo rebasa las tres décadas, refuerza lo anterior: “La crisis ya tocó fondo porque el petróleo llegó a su precio máximo que fue de casi 150 dólares por barril, y ahora experimenta un retroceso interesante, que lo ha llevado a situarse en 109 dólares y eso está haciendo que las empresas vuelvan a reconsiderar sus escenarios. Están viendo qué rutas y aviones se pueden salvar.”
Ambos entrevistados comparten la idea de que la crisis se ha detenido y ahora las aerolíneas están evaluando los daños que se produjeron al interior de sus flotas y operaciones.
Ha iniciado una etapa de reconstrucción y reconfiguración en cada una de las empresas en cuanto a su flota, rutas y estrategias, aunque el fantasma de los precios elevados de la turbosina aún sigue rondando.
“No podemos decir que es un periodo triunfalista sólo porque bien que mal todas las aerolíneas nacionales lograron sobrevivir a la crisis de la turbosina (salvo Aerocalifornia y Nova Air que perdieron sus permisos para operar por adeudos de otro tipo). Sólo veo que este último cuatrimestre del año no va a ser tan terrible como se había pronosticado”, evalúa Simón García.
En ello influye un elemento de suma importancia —anota—: la carga transportada ya sea en las “panzas” de prácticamente todos los aviones comerciales o en los diseñados especialmente para ello.
Y es que es justo entre septiembre y noviembre cuando se da un fuerte incremento en el flujo de mercancías de todo tipo para atender la demanda de la época decembrina.
Así, las líneas aéreas pueden amortiguar la fuerte pérdida de pasajeros que se presenta durante estos meses a través del transporte de carga que les aporta ingresos adicionales.
“Terminó el periodo de cierre masivo de rutas y se ha comenzado a dar uno muy moderado de reapertura, apertura y reforzamiento de rutas, por lo que será necesario volver a operar los aviones que se quedaron en tierra, aunque aquellos que consumen mucho combustible se quedarán definitivamente abajo hasta que la turbosina baje lo suficiente, lo cual es casi imposible”, asegura el analista.
El aprendizaje que ha dejado la crisis de la turbosina y en general de los hidrocarburos en esta industria, en la cual aún persisten sus efectos, hará que las aerolíneas opten por aviones más eficientes en cuanto a uso de combustible se refiere y que requieran menor mantenimiento, explica Barth Pattyn.
No obstante, el director ejecutivo de la calificadora de riesgo Coface México y experto en aviación internacional, recalca que la difícil disponibilidad de crédito para la compra de aeronaves dificultará una pronta renovación de las flotas en todo el mundo. Y México no es la excepción.
Aunado a ello señala que si una firma aérea compra y opera aeronaves nuevos no necesariamente implica que la empresa alcance una eficiencia económica con mayor facilidad.
Dijo, por ejemplo, que al comparar las flotas de Aeroméxico y Mexicana —incluidas sus filiales Connect y Click— definitivamente la primera es la que opera aeronaves más modernas y tiene muchas otras más en pedido.
“Pero Mexicana está más cerca del punto de equilibrio en sus finanzas que Aeroméxico; digamos que la renovación de la flota de Aeroméxico ha sido forzada por una estrategia para mejorar la impresión de la aerolínea entre sus clientes y atraer a otros”.
De lo que se trata, coinciden Jorge Moya, Simón García y Barth Pattyn, es de hacer más eficiente la operación de los aviones aunque estos no sean nuevos.
“La unificación de la flota es una ventaja tremenda porque así se pueden obtener importantes ahorros en el equipo de mantenimiento, pues en vez de contratar a un equipo de técnicos y maquinaria para cada modelo de avión se contrata y especializa a un solo grupo para atender las necesidades de toda la flota”, indica Pattyn.
Tal es así que hoy en día Interjet, Volaris y Alma tienen una ventaja competitiva superior al resto de las aerolíneas por poseer una flota unificada, la cual, además, es muy novedosa y garantiza ahorros de combustible considerables por su tecnología avanzada.
Todo lo anterior cobra mayor relevancia cuando se toma en cuenta la advertencia del capitán Gilberto López Meyer, ex titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil, quien asevera que las aerolíneas que no se apresuren a eficientar su flota, ya sea a través de la adquisición de nuevas aeronaves o la renovación de las turbinas de sus aviones actuales, no resistirán los embates constantes que representan las alzas inesperadas en el precio del petróleo.
AEROMÉXICO TRAVEL
La nueva filial de Aeroméxico para vuelos charters tiene tres unidades McDonnell Douglas MD 80/90. La edad de las naves es de 21 años, pero son eficientes para trayectos cortos. Respecto al combustible, la serie MD-80 no tiene consumo eficiente de turbosina en comparación con modelos recientes.
AEROMAR
Aeromar tiene 16 unidades ATR 42 que parecen modelos antiguos por su hélice que luce por fuera de la nave, aunque tienen menos de 13 años de estar volando.
Son aviones avanzados y eficientes en vuelos regionales.
Es la firma que menos gasta en turbosina.
AVOLAR
Después de que esta aerolínea inició sus operaciones en 2007 con ocho aviones Boeing 737, cuya edad promedio es de 22 años y consumen grandes cantidades de turbosina, hasta el mes pasado Avolar operaba sólo cuatro naves debido a las cuantiosas pérdidas que acumuló la empresa por los altos precios del combustible y la amenaza de suspensión de sus operaciones.
MEXICANA
La primera línea aérea de México arrancó 2008 con 61 aeronaves; 28 de las cuales son modernos.
Airbus 320, 20 más son Airbus 319 y diez Airbus 318.
Adicionalmente opera dos Boeing 767 y un Boeing 757. Entre todos, suman una edad promedio de 9.7 años.
Mexicana y su filial Click tienen un gasto en turbosina que representa 40 por ciento del total de sus costos de operación.
CLICK
Click cuenta con una flota de 21 aviones Fokers 70/100 de aproximadamente 17 años de edad que contradice un modelo de bajo costo que pretende implementar la subsidiaria de Mexicana. El vicepresidente de la Canaero, Jorge Moya, señaló que si Click desea alcanzar una mayor rentabilidad es fundamental iniciar la renovación escalonada de su flota
AEROMÉXICO
Tras haber invertido durante los últimos dos años en la renovación de su flota, hoy en día opera 62 aviones; 39 son Boeing 737 de más próxima generación pero aún conserva 14 Mc Donnell Douglas MD 80/90.
También posee cinco Boeing 767 y cuatro modernísimos Boeing 777Para Aeroméxico el gasto en turbosina representa poco más de 40 por ciento de sus costos de operación, en conjunto con Connect y Aeroméxico Travel.
AEROMÉXICO CONNECT
La filial de Aeroméxico supera a Click de Mexicana en cuanto a la eficiencia de sus aeronaves diseñadas especialmente para el transporte de viajeros de negocios. Sus 42 aviones tienen una edad de 8. 3 años. La adquisición de 30 modernos Embraer 135 ha sido la base de su eficiencia, a los que se suman cuatro Embraer 190/195.
VIVAAEROBUS.COM
Tiene cinco aviones Boeing 737-300, cuya edad promedio es de 21 años y ninguno suspendió sus operaciones en lo que va de 2008. La aerolínea con sede en Monterrey anunció que al cierre del año duplicará su flota. Aunque será hasta 2009 cuando tenga dos aviones más en su flota. El gasto en turbosina representa 40 por ciento del costo total de operación.
ALMA DE MÉXICO
Es una de las flotas más modernas del país, constituida por 19 aviones Bombardier CRJ 200, de fabricación canadiense y con capacidad para 50 pasajeros. La edad promedio de los aparatos no supera dos años y a pesar de tener una flota unificada, fue de las primeras en cancelar sus pedidos de nuevas naves debido a la crisis. El gasto por turbosina representó 45 por ciento de sus costos de operación y gracias a su política de eficiencia se redujo a 35.
AVIACSA
Es la aerolínea con la flota más antigua, pues sus 26 aviones tienen una edad promedio de 24.3 años. Posee 23 aeronaves Boeing 737–200 y tres Boeing 737-300. Ya redujo su flota a 14 unidades en la parte más crítica de la crisis, ya que consumían grandes cantidades de turbosina. Hoy opera 12 aviones y su gasto en combustible es entre 45 y 50 por ciento de sus costos.
VOLARIS
La flota más joven entre las aerolíneas mexicanas, con sólo 2.1 años de edad promedio y es reconocida por su alta eficiencia gracias a un modelo ahorrador de combustible. Actualmente opera 18 Airbuses 319 y entre octubre, noviembre y diciembre recibirá tres más.
El gasto en turbosina representa 40 por ciento de sus costos de operación.
INTERJET
Es otra de las empresas con flota unificada, ello le representa buenos ahorros por mantenimiento y uso eficiente de combustible. Sus 13 aviones Airbus 320 tienen un promedio de 4.5 años y capacidad para 150 pasajeros. Para Interjet el gasto en turbosina representa menos de 40 por ciento del total de sus costos de operación.
Negocian sindicatos y gobierno para salvar a Alitalia
Reuters
Roma, 14 de septiembre. El gobierno italiano lucha por lograr un acuerdo con los trabajadores de sindicatos aéreos el domingo, negociando durante la noche en un último esfuerzo para salvar del colapso a la aerolínea de bandera Alitalia.
Con la licencia de operaciones de Alitalia en peligro y la probabilidad que tengan que cancelar vuelos desde el lunes debido a falta de combustible, los sindicatos de aerolíneas afrontaban una dura elección entre un plan de rescate con recortes de empleos y salarios y empujar a la aerolínea a la liquidación.
El ministro de Trabajo, Maurizio Sacconi, pasó el fin de semana en intensas charlas con los sindicatos y el consorcio empresarial que ha ofrecido comprar partes rentables de Alitalia, esperando alcanzar un acuerdo que pudiese anunciar por la noche o el lunes temprano, dijo a Reuters una fuente cercana a las charlas.
■ Varios sectores económicos están plagados de mafias sindicales, plantea un estudio
Investigadores: en México ya se venden contratos de protección hasta por Internet
■ Esos convenios, que se “exportan” a AL, precarizan los empleos y concentran la riqueza
Patricia Muñoz Ríos
México es uno de los países que más contratos de protección tiene a escala mundial. Esa fórmula de “sindicalismo de membrete”, además de que ya se está exportando a toda América Latina y en territorio nacional opera como mecanismo de mafias sindicales que institucionaliza la inequidad, el empobrecimiento y la explotación de los trabajadores mexicanos, es un mecanismo de “precarización” laboral y de concentración del ingreso y la riqueza.
Un amplio informe de la Organización Regional Interamericana de Trabajadores, elaborado por un grupo de expertos en derecho laboral que está integrado por los abogados José Alfonso Bouzas, Graciela Bensusán, Aleida Hernández y Patricia Juan Pineda, entre otros, plantea que el contratismo de protección ya se vende hasta por Internet y hay sectores económicos, como el comercio, que se están plagando con este tipo de sindicalismo de simulación. Sólo un pequeño porcentaje de trabajadores mexicanos, abunda, cuenta con organizaciones reales.
En el reporte, Graciela Bensusán, investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana Xochimilco, detalla que dichos convenios surgen a partir de que autoridades federales y locales otorgan el registro a los líderes como “recurso de poder” para amigos y aliados, y lo restringen a quienes no aseguran su complicidad.
Se pregunta: “¿bajo qué condiciones y con qué requisitos, líderes que no tenían el menor respaldo de los trabajadores lograron ser reconocidos por la autoridad laboral y construyeron monopolios sindicales que se volvieron prácticamente indestructibles?” Se habla ya incluso de una “gerontocracia sindical”.
En el documento, Jorge Robles, investigador y catedrático de la Escuela Nacional de Antropología e Historia, señala que la ruta crítica del sindicalismo mexicano ha llevado a desembocar en la perversión de la contratación colectiva, al grado de que incluso una organización denominada Grupo Morelos anuncia y vende contratos de protección por Internet.
A su vez, el especialista en temas laborales José Alfonso Bouzas, quien coordinó la investigación, ahonda sobre la manera en que se manejan esos contratos en los grandes consorcios comerciales del país y plantea que, por ejemplo, organizaciones como la Asociación Sindical de Trabajadores, Empleados y Agentes de las Casas Comerciales, y el Sindicato Nacional de Empleados y Trabajadores de Supermercados, poseen los contratos colectivos de 88 almacenes Wal-Mart y son los principales vendedores de protección sindical a centros comerciales, como Superama, restaurantes y cafeterías.
En prácticamente todo el sector no hay un sindicato real y democrático, indica el informe. Apunta que en todas las panaderías de las tiendas de autoservicio los contratos los detenta el Sindicato Único de Trabajadores de la Industria del Pan y Similares, titular de la contratación de esos empleados en los almacenes, a los cuales aún se paga a destajo.
María Xelhuantzi, profesora de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la Universidad Nacional Autónoma de México, hace ver la nula o escasa independencia de las juntas de Conciliación y Arbitraje en los conflictos, y establece que el crecimiento del sindicalismo de protección en el país “explica por qué se han acentuado el deterioro salarial y la precarización laboral en el país, pero también la elevación de los niveles de corrupción en el sector”.
