Mexicana de Aviación tiene el clima perfecto para retomar el vuelo.
Existen las condiciones jurídicas, económicas y de mercado para que la aerolínea –que fue declarada en quiebra en abril de este año- pueda comenzar a volar seis aviones en 15 meses.
Joaquín Ortega, abogado de los trabajadores de Tierra de la aerolínea, asegura que propusieron a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) un plan de negocios, el cual -de concretarse- les permitiría podrían echar mano de 53 aeronaves más en un lapso similar.
Eso, hasta recuperar el total de aeronaves con las que contaba la empresa antes del Concurso Mercantil.
Solo piden a las autoridades seis meses, el tiempo que se le otorga a cualquier concesionario para iniciar operaciones.
El mercado está listo y la planta laboral está completa, asegura Ortega.
Según su estimación, los costos laborales que se arrojarían -después de la revisión de los contratos de trabajo que se hizo en 2010- son equiparables a los de cualquier línea de bajo costo.
Pero para lograrlo es necesario que Mexicana de Aviación regrese como una empresa integrada, con sus bienes tangibles e intangibles.
Sobre todo, argumentan, porque el plan de negocios que elaboraron incluye el aprovechamiento integral de las rutas y los slots en forma paulatina.
Se propone la explotación patrimonial de lo que no se pueda ocupar en lo inmediato, mediante códigos compartidos, arrendamientos o cesión de las rutas de aeronavegación y sus slots.
Para recuperar esos slots, se ampararán no solo en las modificaciones que se hicieron en la Ley de Aviación para hacerlos un bien comercial, destaca el abogado, sino en un tema de derecho internacional.
En Gran Bretaña, refieren, la Ley de Sociedades Mercantiles considera los slots como parte de los activos de las empresas, y en todas partes del mundo son objeto mercantil y se cotizan.
Los bienes de Mexicana
Mexicana de aviación tiene 84 rutas internacionales y 82 nacionales, además de 9 mil slots en todo el mundo, la mayoría, en manos de las líneas extranjeras.
Del total de rutas de la aerolínea, 26 las operan otras empresas aeronáuticas.
Esos derechos están protegidos todavía por el concurso mercantil, tanto del procedimiento de quiebra como de conciliación, en México y en el concurso mercantil espejo que está radicado en la Corte de Quiebras de Nueva York.
Pero al parecer, la SCT no quiere que Mexicana regrese a volar, denuncia Joaquín Ortega, representante legal de los trabajadores de tierra.
Esto causaría un grave problema al país porque las rutas extranjeras que tenía Mexicana de Aviación no han sido ocupadas por aerolíneas nacionales.
Y si Mexicana deja de volar, lo más probable es que las ocupen aerolíneas extranjeras.
En 2010, la línea aérea tenía el 46 por ciento de la navegación internacional de México.
Las empresas nacionales no han logrado recuperar “ni siquiera el 19 por ciento”, lo demás está operado por extranjeros, advierte el abogado.
“Las condiciones son inmejorables, lo que hay que resolver no es un problema jurídico sino de voluntad política de los tres poderes del gobierno”.
El país y deja de percibir con la cesación de los servicios de la línea aérea, por concepto de ventas de boletos, una cantidad extraordinaria que podría servir para solucionar el pago de los 8 mil 500 trabajadores y 850 jubilados, asegura.
Sí hay recursos
La Ley Federal del Trabajo y la Ley de Concursos Mercantiles establecen un mínimo de pago en caso de liquidación de quiebra.
“Pero el que la ley establezca un mínimo no exime al patrón de la obligación de pagar aquello a lo que se hubiera comprometido y eso ya lo ha determinado la Corte en varias jurisprudencias”, advierte Ortega.
Es decir, el monto de la liquidación tiene que calcularse conforme al contrato colectivo de trabajo.
Hasta ahora de liquidación son 4 mil 875 millones de pesos y de salarios caídos cerca de 8 mil millones de pesos más.
Con esa cantidad, asegura el abogado, los trabajadores pueden ser los postores principales para adquirir la empresa como un patrimonio unido.
Pero se requiere, dice, que se reconozcan sus derechos y se les adjudique la empresa.
Desde que Mexicana de Aviación dejó de volar, los trabajadores constituyeron una cooperativa que sigue vigente.
El problema es que no tienen la certidumbre de que el gobierno vaya a mantener unido el patrimonio de la línea aérea.
“Teniendo esa certeza y actuando como debió haberlo hecho desde hace cuatro años la Junta de Conciliación y Arbitraje, podría determinarse cuál es el pasivo laboral completo y sobre esa base pensar en una adjudicación a favor de la cooperativa”.
Pero mientras eso no suceda y no se notifiquen los juicios que tienen promovidos los trabajadores desde 2010, no se puede obtener nada, aclara.
A ello se agrega también que no se han devuelto a los fondos de pensiones y jubilaciones los recursos que se descontaron del precio de venta de Mexicana al Grupo Posadas de Gastón Azcárraga.
Y que Azcárraga tampoco provisionó ni se comprometió a hacerlo, condenando a muchos jubilados a vivir en la indigencia al carecer de una pensión y seguridad social, señala.
MRO no es la solución
En esa carrera legal que los trabajadores iniciaron hace casi cuatro años para recuperar su empleo, interpusieron varios amparos contra la inactividad de la Junta de Conciliación y Arbitraje que están en trámite.
La única respuesta que han tenido en ese lapso por parte de la Secretaría del Trabajo, ha sido pugnar porque el centro de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves (MRO) se destine en beneficio de los trabajadores.
“Es una empresa rentable cuando atiende a los 105 aviones que tenía Mexicana, pero actualmente con 19 servicios de los cuales solo cuatro son mayores, el MRO no produce utilidades”, advierte Joaquín Ortega.
Recuerda que el convenio concursal que se firmó para resolver el conflicto del MRO, solucionó el adeudo que éste tenía con NGA mediante el pago a 7 años de 30 millones de dólares.
Sin embargo, a los trabajadores no les tocó nada y con las cargas financieras que vaya teniendo ese fideicomiso, quizá en varios años se pueda pagar algo pero ahora no, insiste.
¿Dónde quedó la bolita?
A esta lucha de los trabajadores se suma otro detalle, que a juicio de su abogado se ha pasado por alto.
Recuerda que a Bancomext se le cubrió la totalidad del adeudo que Mexicana de Aviación tenía con ese banco el 28 de septiembre de 2010.
Se lo cubrió el Fideicomiso de Contragarantía al Financiamiento Empresarial de Nacional Financiera y fue éste el que pagó el crédito, porque el otro no tenía las garantías.
Lo que significa, detalla, que esas garantías deberían estar en manos de Mexicana de Aviación.
Y el adeudo lo tendría que estar reclamando Nafin, a través del Fideicomiso de Garantía, y no Bancomext.
“Le hemos solicitado a la jueza Edith Alarcón que nos de copia certificada del documento en el cual se justifica la intervención de Bancomext y no nos ha expedido la copia”.
El abogado de los trabajadores sospecha que Bancomext “ha venido actuando sin ninguna legitimación en el procedimiento”.
No solo eso, “que está capitalizando en su nombre algo que no debería capitalizar porque el adeudo ya se le pagó”.
Le han planteado esta situación a los actuales directores de Bancomext y Nafin, Enrique de la Madrid y Jacques Rogozinski, pero no les han dado ninguna respuesta.
“Nos dicen que esto se ajustó por un sistema de garantías que tiene la banca de desarrollo pero no encontramos ninguna justificación que Bancomext, al que ya se le pagó, capitalice en su nombre una deuda que ya le fue cubierta”, concluye el abogado.
