11 junio 2014

DEL CORREO DEL BLOG

Ruiz Esparza sabotea al presidente Peña

JOSÉ ANTONIO ORTEGA

11/06/14 5:00 AMJosé Antonio Ortega

Tiro libre

Enrique Peña es el presidente peor posicionado en la opinión pública entre todos los presidentes en sus primeros 18 meses de mandato, según las encuestas, y la razón es simple: varios de sus colaboradores hacen todo lo posible por "mover a México" sí, pero al despeñadero.

De entre de esos colaboradores, con los cuales el presidente Enrique Peña Nieto ya no necesita enemigos, destaca el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza. Su más reciente contribución al deterioro de la imagen del gobierno y del partido al cual pertenece (junto con el Presidente), así como al malestar de la población, es haber cambiado la ruta de aproximación de los aviones al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Con esto, Ruiz Esparza y el Director General de Aeronáutica Civil, Alejandro Argudín, hicieron en donde no había problema, uno muy grande. Y lo fabricaron solitos, sin ayuda de nadie ¡Felicidades!

Por decisión de este par, a partir del 15 de mayo de 2014 la ruta de aproximación de los aviones al AICM pasó de la radial 160 a la 170. La consecuencia es que cientos de miles de habitantes del poniente del Distrito Federal de pronto se vieron sumidos en el ruido más de 2 mil aeronaves que pasan diariamente sobre sus casas que ha convertido su vida cotidiana en un infierno.

El pretexto para semejante atrocidad es que con el cambio, supuestamente, se aumenta la seguridad del aterrizaje de los aviones en el AICM. Pero ¿acaso hasta antes del 15 de mayo veíamos desplomarse aeronaves por el uso de la radial 160? ¡NO! La verdadera razón del cambio, según tuvo que admitir Alejandro Argudín, es que las líneas aéreas se ahorran unos pesos en combustible. De eso se trata todo: de favorecer económicamente a un puñado -sus cuates- al precio de fastidiarle la vida a cientos de miles de capitalinos.

Los servidores públicos están para eso: para servir a los gobernados. Pero en México es demasiado pedir que cumplan con su obligación. Por tanto no queda otra que apelar a sus intereses políticos. Entonces, presidente Peña: ¿cree usted que con acciones como ésta su partido se verá beneficiado electoralmente?

Tenga seguro, señor Presidente, que los ciudadanos sabrán cobrarle al PRI este y otros agravios de su gobierno.

DEL CORREO DEL BLOG

Dominan extranjeras cielos mexicanos

ROSA CASTRO / Publicada el 10/06/2014 09:13:41 p.m.

Las limitaciones en flota y recursos de las aerolíneas mexicanas han permitido que, después de Aeroméxico, extranjeras como American, United y Delta Airlines escalen a las primeras posiciones de participación de mercado en vuelos internacionales de entrada y salida del País.

Para Fernando Gómez, analista del sector aéreo, la falta de competitividad de la flota mexicana abrió la puerta a que las extranjeras acapararán las rutas internacionales tras la quiebra de Mexicana.

"Al desaparecer Mexicana de Aviación dejó de operar las rutas internacionales, y las aerolíneas con flota suficiente para cubrirlas fueron las estadounidenses, que se comieron la mayor parte del mercado", explicó el analista.

"Aeroméxico logró captar algunas, las otras aerolíneas también, pero no en la proporción que debía haberse hecho, porque no es posible competir en un mercado abierto si no tienen la fuerza suficiente".

Datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) muestran que las empresas extranjeras transportaron 22.7 millones de pasajeros transportados en operación regular internacional en el 2013, frente a 6.8 millones de las nacionales.

Contando tanto a pasajeros domésticos como internacionales, las aerolíneas extranjeras promedian una tasa de crecimiento anual de 6.9 por ciento; las nacionales sólo llegan a 3.9 por ciento.

OAG Aviation, especialista en inteligencia aeronáutica, apunta que Aeroméxico mantiene un 12.6 por ciento de participación del mercado con 3 millones 653 mil pasajeros transportados en el 2013, seguida por American con 11.3 por ciento y 3 millones 350 mil viajantes, y United con 10.6 por ciento y 3 millones 237 mil usuarios.

Volaris controla el 4.8 por ciento del mercado con un millón 424 mil viajantes; Interjet el 3.4 por ciento con 935 mil, y la división de bajo costo de Aeroméxico, Connect, el 2.9 por ciento con 752 mil.

Otras extranjeras han incrementado sus asientos disponibles en el País, como es el caso de AirTran Airways, que con 55.8 por ciento más de espacios logró un 47.5 por ciento más de ocupación al pasar de 561 mil a 828 mil viajantes, mientras Copa creció un 17.6 por ciento su número de asientos, y 26 por ciento la ocupación, de 740 mil a 933 mil pasajeros.

Héctor Macías, litigante de aviación civil, agregó que ante este crecimiento de asientos disponibles las aerolíneas nacionales deben competir en calidad.

"Las empresas aéreas mexicanas no pasan de más de 500 aviones entre todas, y en Estados Unidos hablamos de una empresa que tiene aproximadamente 2 mil 500 aviones, y una capacidad económica superior a la de nosotros.

"Cuando tenemos empresas norteamericanas con un mayor número de asientos y una mayor flota de aviones no tenemos otra opción que ofrecer un mejor servicio y procurar tener aviones más modernos", indicó.

DEL CORREO DEL BLOG

Definen hasta agosto solución para AICM

MARTHA MARTÍNEZ / Publicada el 10/06/2014 11:13:33 p.m.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México informó que será hasta agosto cuando especialistas en ingeniería le informen qué medidas se requieren para atender los hundimientos en la Terminal 2.

En una carta enviada a REFORMA, el AICM señala que en septiembre de 2013 le pidió al Instituto de Ingeniería de la UNAM un estudio sobre la T2.

Sus conclusiones serán definitorias para determinar las medidas correctivas que se emprenderán, a fin de subsanar la estructura de la T2.

Ayer, REFORMA publicó que, a pesar de que se proyectó para resistir hundimientos de 3 centímetros anuales, la Terminal 2 llega a hundirse hasta 30 centímetros cada año, por lo que las autoridades aeroportuarias han recurrido a rampas, zoclos y grava para tratar de ocultar los desniveles.

En su misiva el AICM señala que, según los especialistas, las condiciones en las que se encuentran los edificios de la T2 no ponen en riesgo la seguridad de los usuarios ni las operaciones del aeropuerto.

La administración de la terminal aérea no indica qué medidas tomarán en contra de las empresas ICA y Gutsa, responsables de la construcción de la nueva terminal.

Tampoco especifica de dónde obtendrán recursos para llevar a cabo las medidas correctivas.

De acuerdo con sus estados financieros, el AICM no cuenta con recursos suficientes para dar mantenimiento a su infraestructura.

El dictamen sobre los Estados Financieros Consolidados al 31 de diciembre de 2013 del aeropuerto, detalla que en agosto de 2005 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes autorizó adquirir, a través de Nacional Financiera, un crédito por 400 millones de dólares con los bancos BBVA Bancomer, Banamex y Citibank para la construcción de la nueva terminal.

Un año después, el Consejo de Administración del AICM aprobó que dicho crédito se ampliara 108.5 millones de dólares.

Para pagar dicha deuda, el aeropuerto cedió durante 10.5 años el derecho de cobro de Tarifa de Uso de Aeropuertos (TUA), el cual equivale a más del 50 por ciento de sus ingresos. La deuda que aún mantiene el AICM asciende a cerca de 139 millones de dólares.

Desde 2005, año en el que comenzó la construcción de la terminal, el AICM destina más del 50 por ciento de sus ingresos al pago de la deuda que adquirió para llevar a cabo el proyecto de la T2.

Guardan silencio constructoras

TGC Geotecnia e ICA, empresas que se encargaron, respectivamente, de la mecánica de suelos y la construcción de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, declinaron hacer declaraciones sobre el hundimiento acelerado de esta infraestructura.

Enrique Santoyo Villa, director general de TGC Geotecnia, dijo a través de su secretaria que no emitiría comentarios sino hasta la próxima semana, sin especificar fecha, pues necesitaba cotejar los datos en su poder.

Alonso Quintana, director general de ICA, no respondió correos electrónicos ni llamadas. Tampoco lo hizo Gabriel Ibarra, vocero de la misma firma.

En tanto, Gutsa, la segunda empresa constructora, está ilocalizable.

Sus teléfonos despliegan una grabación en la que se dice que el número está fuera de servicio y los mensajes enviados a sus direcciones de correo electrónico fueron rechazados.

Además, en el inmueble de Revolución 1387, que la compañía presenta como su dirección en su sitio web, personal de vigilancia indicó que Gutsa se fue hace aproximadamente nueve meses.

El edificio de cuatro plantas fue ocupado por varias empresas pequeñas, indicó uno de los elementos.

Otra empresa constructora, llamada Proyectos y Desarrollos de Infraestructura (PDI) se anuncia en otro sitio web con la misma dirección, los mismos teléfonos y hasta el mismo número de años de vida, pero tampoco fue posible contactarla.

De acuerdo con el Directorio de Contratistas y Proveedores Sancionados de la Secretaría de la Función Pública (SFP), esta compañía ha sido sancionada en tres ocasiones.

La última ocasión fue el 21 de agosto de 2012, nuevamente por un año, por presentar información falsa para hacer creer a la dependencia licitante que no estaba impedida para participar en concursos.

Tiene AICM riesgo de inundaciones

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se está hundiendo y esto representa riesgo de inundación, planteó Guillermo Ramón Adames, investigador y académico de la coordinación de Física y Matemáticas de la Universidad Iberoamericana.

De acuerdo con el investigador de flujos, el Aeropuerto, como sucede con el Palacio de Bellas Artes, es una de las estructuras más pesadas en la ciudad y su vulnerabilidad de hundimiento se incrementa debido a su asentamiento sobre una zona susceptible de inundación.

"El Aeropuerto está ahorita 15 metros abajo del promedio de superficie en el que está la Ciudad de México porque las pistas son pesadísimas y por el simple hecho de que está en la zona del Lago de Texcoco.

"Como es la parte más profunda de toda la ciudad, entonces también es la más vulnerable, no sólo a hundimientos sino a inundaciones", sostuvo.

A esto se añade que el sistema de drenaje profundo opera con alta presión, a tal grado que, en cualquier momento, puede colapsar sin que exista un plan de contingencia o bien, una alternativa que permita evitar el riesgo, apuntó el investigador.

Lo anterior, explicó, debido a que el drenaje profundo que fue creado para desazolvar las aguas negras de la Ciudad actualmente está recibiendo también el desazolve del Estado de México, que por consecuencia genera mayor presión a todo el sistema de drenaje profundo.

"Si llegamos a tener una falla en la planta que controla las salidas y llegadas de agua a la Ciudad de México vamos a empezar a nadar. No sabemos cuánto va a resistir el drenaje pero sí sabemos que ahorita se le está forzando a trabajar a marchas forzadas", señaló.

Por otra parte, Sergio Pineda, asesor parlamentario e investigador físico de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), recordó que el Aeropuerto también está ubicado sobre la falla tectónica de San Andrés, lo que hace que entre más peso tenga, pierda mayor densidad.

"Cualquier acomodo de las fallas tectónicas lo va hundiendo cada vez más y, entre más peso o infraestructura le metan al Aeropuerto, aumentan sus posibilidades de hundirse. Es el principio de Arquímides, uno puede meter en el agua cualquier objeto y ese objeto desplaza una cantidad igual a su masa", explicó.

De acuerdo con Pineda, de continuar aumentando la infraestructura del Aeropuerto, el hundimiento será cada vez más prolongado porque está localizado sobre una zona de captación de agua y, a su vez, el suelo reciente cada vez más el peso de la infraestructura de aviación.

10 junio 2014

RESPONDE ricardo del valle (MINÚSCULAS A PROPÓSITO)

Con la novedad al frente que ricardo del valle sigue justificando a diestra y siniestra su ignorancia, bajo un argumento verdaderamente patético nos dice que el caso de los rescindidos se gestó desde el 2008, cuando en realidad fue en el 2009 y por culpa (ese fue el pretexto que la empresa Aeroméxico utilizó, y bueno, Mexicana también) de la pandemia del AH1N1.

Si utilizamos su pobre razonamiento, podremos argumentar que la culpa es de Alejandra Barrales, dado a que ella, una vez que deja el cargo de secretaria general y se va a los altos vuelos legislativos, se olvida de sus compañeros, ya que en la gestión de Francisco Villarreal es dónde se da la desincorporación de las aerolíneas Aeroméxico y Mexicana de la controladora CINTRA, si utilizamos su lógica ¿dónde estaba Alejandra? ¿por qué no se inmoló para impedir la desincorporación de ambas aerolíneas?...suena grotesco ¿verdad?, pues así es como realmente se ve tratando de enmendar su grandísima ignorancia.

Les dejo su respuesta.

ASSA DE MÉXICO SE JUSTIFICA, PERO NO INFORMA

Excusatio non petita, accusatio manifesta. Es decir, "explicación no pedida, acusación manifiesta".

Eso es lo que hace ASSA de México, porque de lo referente a dar información a todos sin distinción alguna, sin sesgo, eso, no lo hacen, no nos han dicho que mañana se reunirán para ver lo referente al Fideicomiso de MRO de dónde se supone se tomará el dinero para nuestras liquidaciones.

Son incapaces de darnos a conocer hasta que punto está el conteo y cuantificación de bienes por parte del síndico nombrado por la juez, todas y cada una de las apelaciones que ha interpuesto la ASSA de México, han sido rechazadas, cosa que no han informado.

Pero para muestra un botón, primero una gran disculpa a los lectores del blog, no tienen la culpa de lastimarse los ojos con las terribles faltas de ortografía de la actual secretaria de prensa, y de la otra compañera, hay tanto material que tengo de ella en donde sólo había halagos para su servidora, en fin, les comparto las imágenes que hacen subrayar el título de este post.

DOCUMENTO DE ASSA DE MÉXICO A LA STPS

A ver, mañana es la primera reunión y ayer, porque trae fecha de ayer, piden un lugar en el comité para un jubilado, y pregunto, ¿cuándo nos iban a informar de esto?, ah ya sé, tienen que justificar que sí trabajan...mañana es la primera reunión y nos enteramos por los medios, así que ASSA no se curen en salud que ¡no les creemos nada!

DEL CORREO DEL BLOG

Comité Técnico para fideicomiso de Mexicana se instala el miércoles

En la primera sesión que tendrá este comité el miércoles, se sentarán las bases a partir de las cuales se determinarán las reglas de operación con las que va a funcionar el fideicomiso, señaló Rafael Avante, subsecretario del Trabajo de la STPS.

Zenyazen Flores

CIUDAD DE MÉXICO.- Este miércoles se instalará el Comité Técnico que tendrá como misión elaborar las reglas de operación del fideicomiso de Mexicana que será fondeado con la venta de la Base de Mantenimiento MRO y que será utilizado para apoyar económicamente a los trabajadores, anticiparon autoridades de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS).

Rafael Avante, subsecretario del Trabajo de esa dependencia, señaló que ese día será cuando se empiece a definir el primer proyecto de las reglas de operación del fideicomiso, las cuales definirán el monto que recibirán los trabajadores y los periodos en que podrían cobrar ese apoyo.

Entrevistado al término de un evento organizado por la Entidad Mexicana de Acreditación para conmemorar el Día Mundial de la Acreditación, indicó que en la sesión del Comité de este miércoles “se sentarán las bases a partir de las cuales se determinarán las reglas de operación con las que va a funcionar el fideicomiso”.

Después –siguió- se girarán las primeras instrucciones para nombrar al nuevo administrador que tendrá como función convocar a asamblea de accionistas y comenzar a trabajar en el proceso de auditorías y cuantificación de los activos “para empezar a desentrañar MRO y ver qué hay ahí”.

Avante comentó que por parte de la STPS quien formará parte del Comité Técnico será el titular de Luis Rivera Montes de Oca, Procuraduría Federal de la Defensa del Trabajo (Profedet).

Las resoluciones del Comité se emitirán por mayoría de votos, salvo en dos casos muy importantes en que se exigen dos terceras partes: cuando se trate de la formulación de las reglas de operación del fideicomiso y la decisión sobre la venta de las acciones del MRO.

El subsecretario recordó que, por otra parte, el proceso judicial de la quiebra de Mexicana “va siguiendo su cauce natural, la declaratoria de quiebra está sujeta a un recurso interpuesto por los sindicatos y ese se tendrá que desahogar, mientras tanto el síndico ya tomó posesión y está revisando todo lo inherente a su cargo”.

DEL VALLE DESCONOCE CUANDO SE INICIO JUICIO DE DESPIDO INJUSTIFICADO A SOBRECARGOS DE AVSA

NOTICIA: ricardo del valle mejor conocido como el mudo no debería ni de escribir, amén de las faltas de ortografía NO SABE CUANDO SE INICIÓ EL JUICIO LABORAL DE LOS CORRIDOS, fue en 2009, cuando la pandemia del AH1N1. Remarcando que fue una decisión UNILATERAL DE LA EMPRESA AVSA y nada más para hacer historia, en el caso de Mexicana también hubo corridos, sin embargo se detuvo esto porque los sobrecargos optaron por rotar.

DEL CORREO DEL BLOG

CIRCULAR DE ASSA DE MÉXICO, PAGO DE BONO DE PRODUCTIVIDAD

A ASSA de México le urge justificar que si chambean, o sea, el mensaje que nos están mandando al resto es, sigamos denunciándolos en los medios, que yo sí quiero mi liquidación de Mexicana y a los jubilados les urge su pago!

DEL CORREO DEL BLOG

Pactan código compartido Interjet-Iberia

NEGOCIOS / STAFF / Publicada el 10/06/2014 09:27:29 a.m.

Los presidentes ejecutivos de Interjet e Iberia, Miguel Alemán Magnani y Luis Gallego, firmaron en Madrid un acuerdo de código compartido, el primero de este tipo para la aerolínea mexicana.

Los clientes de Iberia podrán reservar sus vuelos desde o hacia las ciudades que cubre Interjet en México.

La venta se realizará por parte de Iberia en todos sus canales de distribución: página web, oficinas de ventas y agencias de viaje.

Se tiene planeado extender el convenio para poder vender boletos de Iberia a través de los canales de Interjet.

Las empresas destacaron que ambas operan desde la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, lo que facilitará el trasbordo de sus pasajeros.

Interjet indicó que, con el acuerdo, ambas aerolíneas unirán 80 ciudades europeas con 24 destinos en el País.

"Iberia podrá conectar sus 80 destinos en España, Europa, África y Medio Oriente, con hasta 24 diferentes destinos de México que podrían llegar a 36. Iberia ofrece dos vuelos diarios directos entre Madrid y México", mencionó en un comunicado.

La alianza, que no incluye inversiones entre las aerolíneas, entrará en operación una vez conseguidos los permisos correspondientes de la autoridad mexicana.

"Las rutas se incorporarán paulatinamente y, en una primera fase, destacan destinos de negocios como Guadalajara, Bajío y Monterrey, y otros de sol y playa como Cancún y Huatulco. En estas cinco ciudades habrá más de un vuelo diario de conexión", explicó Interjet.

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Opinión de
(Rafael Cardona)

Relatos de la vergüenza

Rafael Cardona | Opinión | Fecha: 2014-05-16 | Hora de creación: 03:47:42 | Ultima modificación: 03:47:42

Un empresario consentido, premiado por el panismo, causante de la desgracia aeronáutica más grande de la historia, se afianza en la dureza de la cara y como si viviera bajo el dominio de su imperio tracalero, se apersona en los Estados Unidos para solicitar (prófugo él) la noble condición de asilado político.
Pocas veces una primera plana nos ofrece, además del panorama informativo, el retrato de un tiempo o —si se quiere— la caricatura de un país donde deberíamos vivir en el asombro de nuestra vergüenza. No se sabe si ésta nos debería rebelar o deberíamos estar ofendidos por no hacerla pública, pero en las líneas de ayer en la portada de Crónica, nos encontramos, nos definimos y nos explicamos como país.

Vea usted:

“El Instituto Mexicano de la Competitividad reveló que en el país 70 maestros ganan más de 193 mil pesos al mes, superando el salario del presidente Enrique Peña Nieto (120 mil pesos mensuales).

“Lo anterior fue expuesto en el estudio Mapa del Magisterio de Educación Básica en México, donde se especifica que el salario promedio de un maestro en México es de 25 mil pesos.

“Solo cuatro (profesores) laboran en alguna escuela que aparece catalogada como excelente y dos en alguna que aparece catalogada como bien. El resto se encuentran reprobadas o pasan de panzazo, la mayoría están ligados a subdirecciones”, explicó Alexandra Zapata, coordinadora del proyecto.

“El documento señala que 91 mil profesores ganan 44 mil pesos al mes, y más de siete mil docentes tienen un salario que supera los cien mil pesos”.

Más allá de los posibles errores en esta medición, hay algo notable y vergonzoso (esta palabra se usará mucho en lo sucesivo; no quiero sinónimos): el gasto educativo se usa en este país para financiar una buena parte de la industria de la corrupción. Y lo peor, en el campo más sensible, en el área de siembra cultural cuya importancia teórica debería ser única e intocable.

Pero hay más. Un empresario consentido, premiado por el panismo, causante de la desgracia aeronáutica más grande de la historia, se afianza en la dureza de la cara y como si viviera bajo el dominio de su imperio tracalero, se apersona en los Estados Unidos para solicitar (prófugo él) la noble condición de asilado político. Vaya asunto vergonzoso.

“El ex presidente del Consejo de Administración de Mexicana de Aviación, Gastón Azcárraga Andrade, quien cuenta con una orden de aprehensión en México por el delito de operaciones con recursos de procedencia ilícita, solicitó asilo político en la ciudad de Nueva York en Estados Unidos.

“Así lo confirmó la subprocuradora Jurídica de la Procuraduría General de la República, Mariana Benítez Tiburcio, quien comentó que Azcárraga Andrade fue ubicado por las autoridades migratorias de Estados Unidos porque venció su visa de turista y está a disposición de un juez migratorio”.

Pero si no fuera suficiente, revisemos este otro asunto. Más vergüenza:

“Citigroup y su filial mexicana Grupo Financiero Banamex concluyeron la investigación relacionada con el presunto fraude en una línea de su programa de factoraje para empresas proveedoras de Pemex, entre ellas Oceanografía, lo que derivó en el despido de 11 funcionarios de la institución”.
elcristalazouno@hotmail.com

DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS

Opinión de
(Rosario Avilés)

En busca del enigma del Cuatro Vientos

Rosario Avilés | Opinión | Fecha: 2014-06-10 | Hora de creación: 21:52:24 | Ultima modificación: 21:52:24

Como estaba previsto, Manuel Ruiz Romero acaba de publicar la historia documental del accidente del avión “Cuatro Vientos” (un Breguet CASA XIX de fabricación española), que en junio de 1933 salió de Sevilla para realizar uno de los vuelos más emocionantes de la época: el paso del Atlántico medio.

La aeronave, tripulada por el Capitán Mariano Barberán y el Teniente Joaquín Collar, despegó del aeródromo también llamado Cuatro Vientos en la ciudad española rumbo a la ciudad de México, vuelo que nunca llegó a su destino.

Conociendo la calidad del trabajo de Ruiz Romero no es una sorpresa que su investigación eche por tierra una serie de leyendas que se desataron a lo largo de los años y que opacaron durante décadas la única investigación formal y apegada a los criterios técnicos con que los accidentes de aviación deben tratarse.

El libro es revelador, lleno de datos y descubrimientos y sobre todo, un recordatorio de que este tipo de asuntos nunca debe tomarse a la ligera porque –como muy pocas actividades en este mundo- lo que ocurre en la aviación es ejemplo para otras industrias y gracias a que todos los gobiernos y aerolíneas documentan sus casos, es la fuente de grandes enseñanzas para aquellas actividades que tienen que ver con la seguridad de las personas.

A través de las 165 páginas del libro es posible conocer no sólo los antecedentes de este primer vuelo de largo alcance con origen en Europa y destino en América (el otro equivalente había sido el de Charles Lindbergh en el “Espíritu de San Luis” de Nueva York a Paris), pero incluso este último tuvo un alcance menor en kilómetros y horas de vuelo, aunque tuvo el mérito de ser el primero.

Como demuestra Ruiz Romero, el informe final que rindieron los investigadores Alfredo Lezama y Ramón Franco apuntan a que el Cuatro Vientos cayó al mar en medio de pésimas condiciones meteorológicas, ya sea por un problema estructural provocado por turbulencia severa o porque hubiese descendido demasiado al grado de chocar con el mar en un evento del tipo CFIT.

No obstante, durante décadas y como derivación de un primer reportaje periodístico de los 40´s, prevaleció la hipótesis de la supuesta caída del avión en la sierra de Puebla, seguida del asesinato de sus tripulantes a manos de indígenas de la zona. Sucesivas incursiones de colegas periodistas siguieron bordando sobre esta primera hipótesis y la versión prevaleció en el imaginario colectivo, en detrimento de la investigación ya mencionada.

Hay que agradecerle a Manuel su inquebrantable empeño en el rigor histórico, documental y metodológico que son características indispensables de una buena investigación en el ámbito aeronáutico que, afortunadamente, con los años ha ido cobrando vigencia.

En nuestro país, además, tenemos investigadores de accidentes de muy alto nivel cuya experiencia debe aprovecharse para enriquecer nuestro ámbito. La creación de la Agencia Mexicana de Investigación de Accidentes de Transporte que, se espera, cuente con una muy sólida participación de investigadores especializados del sector, puede ser una excelente manera de afianzar el mayor rigor, recursos y resultados que se traduzcan en una mejor aviación tanto comercial como privada y militar.

Felicidades a Manuel Ruiz Romero, siempre tan profesional y ameno en sus muchas obras de historia de la aviación mexicana, cuyo invaluable acervo debe conservarse e inspirar a nuestras autoridades a proyectar este sector hacia un mejor futuro.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx

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El pago a los jubilados de Mexicana está sin definir

Piden participar en el fideicomiso de la venta de activos de la empresa

Publicado por Miriam Paredes el Martes 10-06-2014

Los exsobrecargos de Mexicana de Aviación han solicitado mediante diversos recursos jurídicos que Mexicana MRO siguiera fondeando la nómina mensual de 16.4 millones de pesos. Foto: Cuartoscuro

El pago a los jubilados de Mexicana está sin definir

Publicado por Miriam Paredes el Martes 10-06-2014

CIUDAD DE MÉXICO.- Los sobrecargos jubilados de Mexicana de Aviación no han logrado una definición sobre su participación dentro del fideicomiso que se busca conformar con la venta de diversos activos, entre ellos, la Base de Mantenimiento, y tampoco han conseguido someter a esta misma empresa a convertirse en su patrón sustituto.

Fausto Guerrero presidente de la Asociación de Jubilados, Trabajadores y Extrabajadores de la Aviación Mexicana (AJTEAM) explicó que los sobrecargos habían solicitado mediante diversos recursos jurídicos que Mexicana MRO siguiera fondeando la nómina mensual de 16.4 millones de pesos que se necesitan para más de 600 exempleados pero la Juez del proceso, Edith Alarcón Meixueiro, los desechó.

Destacó que los jubilados no buscan un pago único como se pretende en el esquema de los trabajadores a los que se estima se liquidaría conforme a la ley.

“Hasta el momento el pago a los jubilados se realiza mediante disposición de dinero que está en el fideicomiso F/797 que corresponde a los extrabajadores y en breve podría agotarse”.

Al respecto, dijo a Excélsior que el fideicomiso se entregó a los jubilados con 90 millones de pesos cuando debería tener mil 800 millones de pesos por lo que se solicitará una auditoría.

Liquidación

Guerrero agregó que los sobrecargos jubilados tampoco han sido admitidos en el Comité Técnico que se creará para el fideicomiso de liquidación de los trabajadores.

“Si bien la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación ya tiene un líder en el fideicomiso, y representa a los trabajadores en activo y jubilados, queremos alguien que incorpore nuestros propios intereses pues no aceptaremos un pago único.”

Según el líder sindical la Secretaría de Trabajo y Previsión Social (STPS) intervendría en lograr un lugar al interior del Comité Técnico pero tampoco ha existido una respuesta.

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El pago a los jubilados de Mexicana está sin definir

Piden participar en el fideicomiso de la venta de activos de la empresa

Publicado por Miriam Paredes el Martes 10-06-2014

Los exsobrecargos de Mexicana de Aviación han solicitado mediante diversos recursos jurídicos que Mexicana MRO siguiera fondeando la nómina mensual de 16.4 millones de pesos. Foto: Cuartoscuro

El pago a los jubilados de Mexicana está sin definir

Publicado por Miriam Paredes el Martes 10-06-2014

Destacó que los jubilados no buscan un pago único como se pretende en el esquema de los trabajadores a los que se estima se liquidaría conforme a la ley.

“Hasta el momento el pago a los jubilados se realiza mediante disposición de dinero que está en el fideicomiso F/797 que corresponde a los extrabajadores y en breve podría agotarse”.

Al respecto, dijo a Excélsior que el fideicomiso se entregó a los jubilados con 90 millones de pesos cuando debería tener mil 800 millones de pesos por lo que se solicitará una auditoría.

Liquidación

Guerrero agregó que los sobrecargos jubilados tampoco han sido admitidos en el Comité Técnico que se creará para el fideicomiso de liquidación de los trabajadores.

Según el líder sindical la Secretaría de Trabajo y Previsión Social (STPS) intervendría en lograr un lugar al interior del Comité Técnico pero tampoco ha existido una respuesta.

DEL CORREO DEL BLOG

Se hunde la T-2 del aeropuerto

AGENCIA REFORMA / Publicada el 10/06/2014

Desde 2010, la SCT lleva a cabo obras de renivelación en la terminal, que no han logrado detener los desperfectos. Foto: A.Reforma

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Se proyectó para resistir hundimientos de hasta 3 centímetros anuales, pero la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México llega a hundirse hasta 30 centímetros cada año.

Además, el hundimiento es diferenciado en cada una de las seis estructuras y edificios que conforman la T-2, lo que ha llevado a las autoridades aeroportuarias a recurrir a rampas, zoclo y grava para tratar de ocultar los desniveles.

Desde 2010, la SCT lleva a cabo obras de renivelación en la terminal, que no han logrado detener los desperfectos.

Los pisos continúan botándose, los conos que impiden el paso a algunas áreas del Edificio Terminal son comunes y los hoyos debajo de los edificios se aprecian a simple vista, así como las tuberías que quedaron inservibles debido al desnivel de los edificios.

La T-2 se comenzó a construir en 2005, luego de que la administración Fox desistiera de construir el aeropuerto de Texcoco. La obra debió concluirse en 2006 pero entró en operaciones hasta noviembre de 2007 e inaugurada formalmente por Felipe Calderón hasta marzo de 2008.

El costo programado de la obra era de 400 millones de dólares y su costo real fue de 508.5 millones de dólares.

La obra, que involucró a empresas como ICA, Gutsa y TGC Geotecnia (que hizo los estudios de mecánica de suelos), ha sido motivo de señalamientos por la Auditoría Superior de la Federación,

En el Informe de Resultados de la Revisión de la Cuenta Pública 2006, la ASF informó que Aeropuertos y Servicios Auxiliares no verificó que TGC Geotecnia realizara los 19 sondeos que exige la norma sobre mecánica de suelos.

El órgano fiscalizador determinó que Ingenieros Civiles Asociados y Gutsa, empresas responsables de la cimentación y estructura metálica, recibieron pagos extraordinarios por trabes que al parecer no colocaron.

Además, sobre el mismo pilote fueron construidos el Dedo Sur y el Edificio Terminal a pesar de que cada estructura debía tener su propia cimentación y en el edificio del estacionamiento se colocaron columnas rectangulares que, según los planos, debían ser circulares.

Reforma solicitó a ASA información sobre los hundimientos diferenciados en la T-2, y las medidas que está tomando al respecto, pero la solicitud hasta ayer no había sido atendida.

El hundimiento se suma a los problemas de saturación que presenta la T-2, originalmente planeada para una vida útil de 20 años y que, según la ASF, está por agotar su utilidad.