A un
año de la pandemia ¿dónde estamos?
Estamos
a punto de cumplir un año que de manera oficial entramos a las estadísticas
mundiales de la pandemia por Sars-Cov-2, y haremos un breve viaje al pasado para
mirar el año transcurrido y ver dónde estamos parados ahora.
Hace
un año la empresa Transportes Aeromar, tras varias negociaciones, no logró que Avianca
invirtiera en ellos; en 2016 la aerolínea colombiana anunció que invertiría 100
MDD. Danilo Correa, director de la empresa de nuestro país, salió muy contento en
2018 a decir que ya había llegado a un arreglo con pilotos y sobrecargos, por
lo que la inversión de Avianca para la adquisición del 49% de las acciones, ya
era un hecho. Sin embargo, en mayo de 2019, momento en el que la empresa
contaba con 110 pilotos y 200 sobrecargos (según nota de Reportur), Aeromar
hizo saber al Gobierno Federal que estaba a punto de entrar a una quiebra
técnica, ya que Avianca había dejado claro que no invertiría en ninguna aerolínea
mexicana.
Bajo
ese panorama Aeromar enfrentó la pandemia, con deudas y arrastrando una crisis
de varios años atrás; pero al ser una empresa que cubre destinos que ninguna
otra aerolínea del país realiza, la pandemia no la ha maltratado tanto, de tal
suerte que podemos decir que no ha sido de las más afectadas. A pesar de lo
anterior, la empresa continua con el mismo discurso de antes de la pandemia;
que está al borde de la quiebra y le urge una inyección de recursos, así como de
más recortes de personal y costos laborales; así como están leyendo, si en 2019
eran 200 sobrecargos hoy son 110, y la empresa pretende desvincular, o sea
correr a 30 o 32 sobrecargos más. Eso sí, su director comercial anuncia con
bombo y platillo tanto el crecimiento de rutas y destinos dentro del país, como
la intención de volar a destinos internacionales en el corto plazo.
Como
un círculo, no virtuoso sino vicioso, Aeromar se encuentra casi igual que antes
de comenzar la pandemia; digo “casi” porque hoy está con trabajadores cada vez
más cansados de las promesas empresariales incumplidas. Los empleados llevan
años (literal) cediendo prestaciones laborales, incluso recortes a sus salarios;
tal es el caso de los pilotos en la pandemia. La pregunta se impone: si la
empresa no es viable ¿para qué seguir alargando la agonía?
Vayamos
ahora al caso de Volaris. Enrique Beltranena, usando un modelo leonino con sus
trabajadores y maximizando el número de asientos en sus equipos, ha logrado
tener una empresa “no mal parada” ante la pandemia. No es dato menor que recibió
una inversión de 3,500 millones de pesos de parte de sus inversionistas.
Comenzaron la pandemia con 63 equipos, y hoy cuentan con 83 aviones.
Caso
similar es VivaAerobus. Gracias a su modelo de negocios, mezcla de aerolínea de
bajo costo y tradicional, es que la pandemia tampoco le causó grandes estragos,
al contrario, durante la pandemia se reinventó, y de ser una aerolínea detrás
de Volaris, Aeroméxico e Interjet, ha repuntado, colocándose en el primer lugar
en la preferencia del consumidor.
Ahora
vayamos con el Caballero Águila. Una vez que el Gobierno Federal anunció las
medidas a implementarse por la pandemia (“Quédate en casa”), el director
general de Aeroméxico, Andrés Conesa, ni tardo ni perezoso salió a anunciar que
la caja de la empresa del caballero Águila estaba “más fuerte que nunca” y que
el Covid le haría lo que el viento a Juárez, aventándose la declaración de
asegurar que para junio de 2020 todo regresaría a la normalidad. Ustedes lo
saben tan bien como yo, lo que realmente pasó en junio fue la entrada de la
empresa al Capítulo 11 en un tribunal de Nueva York, en los Estados Unidos.
Hubo un
momento en que la operación de la aerolínea cayó a niveles alarmantes, llegando
a tener suspendidas el 80 por ciento de sus operaciones. Lamentablemente la
empresa en franca colusión con sus sindicatos, aprovechó el escenario
catastrófico para recortar salarios y prestaciones a sus trabajadores; todo en
“aras de salvaguardar fuentes de empleo”. No obstante sí hubo recorte de
personal; se calcula un total de 3 mil plazas, de las 16 mil que tenían al
inicio de la pandemia. Y todo apunta a que van a adelgazar aún más la nómina. Mención
aparte merece la empresa Sistem, filial de Aeroméxico, que dejará de prestar
servicios de tierra para darle entrada en su lugar a una empresa outsourcing. ¡Claro!
las negociones con los trabajadores no fueron con el suelo parejo; a los
agremiados al Sindicato Independencia jamás les hicieron de su conocimiento los
cambios llevados a cabo en sus contratos colectivos; y en el caso de las
sobrecargos de Aeroméxico Connect, a pesar de que votaron en contra de
modificar su contrato, la cúpula de su sindicato, el STIA tomó la decisión de
modificarlo aceptando recortes. Me gustaría decirles que ahí termina todo, pero
no es así. Los pilotos de ASPA y sobrecargos de ASSA negociaron con una pata en
el cuello: o cedían sus condiciones laborales o la empresa continuaba con la
tramitación de su demanda de Conflicto Colectivo de Naturaleza Económico. A
dicho juicio ya le habían dado entrada en la Junta Federal de Conciliación y
Arbitraje, obviando el flagrante conflicto de intereses que conllevan los
apellidos Alcalde Justiniani (abogado) y Alcalde Luján (Secretaria del Trabajo).
Así legamos
a Interjet, empresa que al comenzar la pandemia, era la número uno en la
preferencia de los usuarios, gracias al legado de otra gran aerolínea que dejó
de surcar los cielos en 2010. Interjet se llenó de prestigio y renombre, no
obstante que los años anteriores a la crisis sanitara fue víctima de una guerra
sucia y desalmada a manos de Aeroméxico, cuya finalidad era sacarla del
mercado. A eso hay que sumarle las malas decisiones dentro de la administración
de la línea aérea y el desinterés de los dueños; la caída en picada fue a una
velocidad vertiginosa y es que a diferencia de otras aerolíneas, Interjet no
recortó ni trabajadores, ni sueldos, ni prestaciones; trató de salir a flote,
pero las malas decisiones al final le cobrarían la factura de tener 70 aviones,
y terminó operando sólo con 4 equipos, a los que finalmente se le vencieron los
seguros y la empresa, de manera unilateral tomó la determinación de parar las
operaciones en diciembre. Posterior a eso, los trabajadores estallaron una
huelga el día 8 de enero, pero apenas el pasado 20 de febrero la autoridad laboral
reconoció como válida la huelga. Al momento que escribo estas líneas, su futuro
es incierto y poco esperanzador.
Un
año; 12 meses; 365 días; 8760 horas, 525,600 minutos, 31,536,000 segundos; una
vuelta completa del planeta tierra alrededor del sol. Sin que sea un análisis
financiero detallado, los números generales aquí plasmados hablan por sí solos.
Como podemos ver, la pandemia por sí sola no causó todas las desgracias que le
achacan, pero sí se convirtió en el pretexto perfecto (y lo sigue siendo) para
evadir responsabilidades y castigar a los más vulnerables.
Y lo
que es peor, todo a plena luz del día y frente a los ojos del país entero. Es
lamentable que no se le dé a la industria aérea la importancia que merece. Ni
el titular del Gobierno Federal, ni sus Secretarios de Estado (Trabajo, así
como Comunicaciones y Transportes), con todas sus subsecretarías y dependencias
descentralizadas han querido tomar cartas serias en el asunto. Y hay que
decirlo, a los usuarios le sigue importando solamente que los lleven del punto
A al B, sin reparar en la trascendencia de todo lo que existe detrás… y no son
tres cacahuates, hablamos de concesiones federales, espacio aéreo mexicano, conectividad
aérea del país, soberanía y seguridad nacional, por mencionar solamente algunas
cosas.
Visto
así, los próximos doce meses se pasarán “volando” (muy rápido), porque la lista
de asuntos pendientes es enorme y exige trabajar todas y cada una de las horas
disponibles. Hay mucho por hacer, y por defender.
Ximena Garmendia
14 de marzo 2021
