(Rosario Avilés)
El peor de los mundos
La aviación mexicana ha sido un taller experimental donde ha pasado de todo y —como sucede con el país— uno se da cuenta de lo noble que son ciertos sectores aun cuando han sido ninguneados: a pesar de todo, sigue adelante ¡y crece!
Uno de los problemas que se ciernen sobre la aviación es la posibilidad de que exista un entorno de apertura sin ningún tipo de salvaguarda y sin que nuestras empresas aéreas puedan acceder a mecanismos de alianzas que nos pongan en el rumbo de las grandes ligas.
Se parte, erróneamente, de la idea de que una empresa grande y con muchos años en el mercado es ineficiente y abusa. Al menos eso es lo que organismos como la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) dejó ver en relación con sus investigaciones sobre Aeroméxico y el uso de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Desde fines de mayo sus huestes incursionaron en las instalaciones de la aerolínea para incautar información, computadores y otras “evidencias”, lo cual atemorizó al personal.
Lo que muy pocos se imaginan es que, una vez que ha salido a flote toda la información real de la situación de los slots en el AICM y de la pretendida posición preponderante de la aerolínea, las cosas no son como parecían. Y algo más: la posibilidad de que esta empresa pueda aliarse con Delta no implica ninguna amenaza para nadie.
En un análisis realizado hace tres meses se muestra cómo Aeroméxico ha conservado su nivel de participación de mercado en torno al 36.1 por ciento desde hace 5 años. Hay otros países como Colombia donde Avianca tiene 60 por ciento o Chile, donde LAN se queda con el 75 por ciento del mercado. Otro tanto pasa con el segmento de mercado internacional, donde Aeroméxico tiene sólo un 15 por ciento, en contraste con los dos ejemplos anteriores, que alcanzan 30 y 52 por ciento de la cuota.
Si bien en el tema de slots en el AICM Aeroméxico ha hecho uso de poco más del 45 por ciento en la temporada de verano (de acuerdo a información de la UNAM), la ocupación de ellos es total y el número de asientos ofrecidos por esta empresa ha crecido en razón de una flota con mayor capacidad y un factor de ocupación de 76.8. Es decir, no existen indicios de una ocupación artificial de slots.
En el caso del mercado específico México-Estados Unidos —que dicho sea de paso es el segundo mercado transfronterizo más grande del mundo— más del 75 por ciento está en manos de las aerolíneas estadounidenses. Pero algo muy significativo es que las dos alianzas más grandes (United-Continental y American-USAirways) son las que acaparan el mercado, con un 21.6 y 23.8 por ciento, respectivamente, mientras que Delta apenas alcanza 10.2 y Aeroméxico 12 por ciento, que sólo mantienen dos rutas de un total de 70. Juntas, apenas lograrían ser un tercer actor que compita en igualdad de condiciones.
Hay que tomar en cuenta, además, que el modelo de “hub&spoke” es beneficioso para los usuarios en la medida que permite hacer conexiones y en este punto dos aerolíneas como éstas pueden ampliar las opciones de los viajantes mexicanos dándole una ventaja a una empresa nuestra.
Lo peor que nos puede pasar es que entremos en el mundo de la apertura queriendo medir con la vara doméstica el mercado internacional. Es decir, el peor de los mundos: obligaciones de hijo y privilegios de entenado.
Uno de los problemas que se ciernen sobre la aviación es la posibilidad de que exista un entorno de apertura sin ningún tipo de salvaguarda y sin que nuestras empresas aéreas puedan acceder a mecanismos de alianzas que nos pongan en el rumbo de las grandes ligas.
Se parte, erróneamente, de la idea de que una empresa grande y con muchos años en el mercado es ineficiente y abusa. Al menos eso es lo que organismos como la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) dejó ver en relación con sus investigaciones sobre Aeroméxico y el uso de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Desde fines de mayo sus huestes incursionaron en las instalaciones de la aerolínea para incautar información, computadores y otras “evidencias”, lo cual atemorizó al personal.
Lo que muy pocos se imaginan es que, una vez que ha salido a flote toda la información real de la situación de los slots en el AICM y de la pretendida posición preponderante de la aerolínea, las cosas no son como parecían. Y algo más: la posibilidad de que esta empresa pueda aliarse con Delta no implica ninguna amenaza para nadie.
En un análisis realizado hace tres meses se muestra cómo Aeroméxico ha conservado su nivel de participación de mercado en torno al 36.1 por ciento desde hace 5 años. Hay otros países como Colombia donde Avianca tiene 60 por ciento o Chile, donde LAN se queda con el 75 por ciento del mercado. Otro tanto pasa con el segmento de mercado internacional, donde Aeroméxico tiene sólo un 15 por ciento, en contraste con los dos ejemplos anteriores, que alcanzan 30 y 52 por ciento de la cuota.
Si bien en el tema de slots en el AICM Aeroméxico ha hecho uso de poco más del 45 por ciento en la temporada de verano (de acuerdo a información de la UNAM), la ocupación de ellos es total y el número de asientos ofrecidos por esta empresa ha crecido en razón de una flota con mayor capacidad y un factor de ocupación de 76.8. Es decir, no existen indicios de una ocupación artificial de slots.
En el caso del mercado específico México-Estados Unidos —que dicho sea de paso es el segundo mercado transfronterizo más grande del mundo— más del 75 por ciento está en manos de las aerolíneas estadounidenses. Pero algo muy significativo es que las dos alianzas más grandes (United-Continental y American-USAirways) son las que acaparan el mercado, con un 21.6 y 23.8 por ciento, respectivamente, mientras que Delta apenas alcanza 10.2 y Aeroméxico 12 por ciento, que sólo mantienen dos rutas de un total de 70. Juntas, apenas lograrían ser un tercer actor que compita en igualdad de condiciones.
Hay que tomar en cuenta, además, que el modelo de “hub&spoke” es beneficioso para los usuarios en la medida que permite hacer conexiones y en este punto dos aerolíneas como éstas pueden ampliar las opciones de los viajantes mexicanos dándole una ventaja a una empresa nuestra.
Lo peor que nos puede pasar es que entremos en el mundo de la apertura queriendo medir con la vara doméstica el mercado internacional. Es decir, el peor de los mundos: obligaciones de hijo y privilegios de entenado.
Lo oí en 123.45:Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio n
raviles_2@prodigy.net.mx
twitter: @charoaviles
twitter: @charoaviles
