Aeroméxico a doble fuego
Por Alberto Barranco
25 de septiembre 2015
Empresa El Universal
A dos semanas de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes entregue al visto bueno del Senado el Convenio Bilateral de Servicios Aéreos entre México y Estados Unidos que le abre el escenario a nuevas libertades, la principal línea aérea del país, Aeroméxico, se encuentra en la encrucijada
En el marco de la revisión del acuerdo entre los dos países se planteó la necesidad de implementar una cláusula de inmunidad monopólica al resguardo de una alianza entre la firma mexicana y la estadounidense Delta Airlines.
Las firmas, en defensa de su terreno, tendrían tarifas similares y horarios escalonados, lo que en el argot de la Ley Federal de Competencia Económica se conoce como colusión.
Naturalmente, la posibilidad deberá tener el visto bueno de la Comisión Federal de Competencia Económica, quien al principio manifestó una posición receptora y últimamente pareció endurecerse.
Las apuestas hablan de una negativa final… aunque podría darse un escenario neutro, es decir, el sí a cambio de una serie de condicionantes, entre ellos el que, tanto Delta como Aeroméxico cedieran parte de sus "slots", es decir, horarios de vuelo en el aeropuerto internacional de la ciudad de México, lo que les resultaría contraproducente.
Ahora que el sí de la instancia en custodia de la ley antimonopólica implicaría el colocar a la empresa frente a los tres sindicatos de la industria.
Como usted sabe, la Asociación Nacional de Pilotos Aviadores (ASPA); la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), y el sindicato de tierra integraron un frente común en defensa de cara a las libertades aceptadas por México.
El acuerdo habla de abrir la tercera y cuarta, lo que permitiría una mayor penetración de líneas aéreas de Estados Unidos al país, al punto de poder levantar pasaje en tránsito hacia otras naciones.
No se llegó al escenario de cielos abiertos que plantea la quinta libertad… pero casi.
La exigencia de los sindicatos es que se coloquen salvaguardas para impedir que la competencia desigual arrase con las líneas aéreas nacionales.
En la década de 2003 a 2013, el sector aéreo nacional creció sólo 1% anual, lo que nos ubicó en el escalón 44 de un listado de 51 naciones en materia de conectividad aérea mundial.
En el mismo lapso, la flota de aerolíneas comerciales, tras la salida de las pistas de Mexicana de Aviación, disminuyó 2%, en tanto el total de pasajeros transportados por empresas locales registró una caída de 2.4%, mientras el personal pasaba de 25 mil 83 a 18 mil 398, es decir, se perdieron 36% de las plazas.
La paradoja del caso, renuentes Interjet y Volaris a permitir que se otorgue inmunidad monopólica a Aeroméxico, es que el mejor escenario sería dejar las cosas como están.
El primer convenio bilateral aéreo, entre México y Estados Unidos se firmó en 1960, realizándose revisiones en 1970, 80, 99 y 2005.
Aunque Estados Unidos tiene 117 convenios de cielos abiertos, de los cuales 72 alcanzan hasta la séptima libertad, México no tiene ninguno…
La discusión está llegando a la recta final.
