Apertura de cielos: ¿hasta dónde?
El Lun, 26 de Mayo de 2014, 00:25 am, por Alicia Salgado
El Lun, 26 de Mayo de 2014, 00:25 am, por Alicia Salgado
Como parte del Diálogo de Alto Nivel que han mantenido los gobiernos de Enrique Peña Nieto y Barack Obama para trazar la ruta de modernización en la vicesimaria relación NAFTA, el transporte aéreo no se queda atrás.
Los secretarios de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, y el secretario de Transporte, Anthony Foxx, están encabezando la revisión del acuerdo de 2005, con la intención de ampliar la conectividad y presencia tanto de empresas de transporte de pasaje como de carga.
En la Canaero, que preside Fernando Flores, se han realizado un par de encuentros en los que se ha tratado el tema de ampliar las libertades a líneas internacionales, pero también la subsecretaría de Transporte, que encabezaCarlos Almada, y el director general de Aeronáutica Civil, Alexandro Argudín, han decidido realizar un acercamiento uno a uno para conocer la postura de cada aerolínea mexicana.
En general, le puedo decir que Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus no se oponen a rajatabla, pero dependiendo de lo que se pretenda en materia de cielos abiertos y, algunas como Interjet de Miguel Alemán, por ejemplo, no ven con buenos ojos el tema de la apertura de cielos ligada a inmunidad competitiva, algo que, dicen, ha puesto sobre la mesa Aeroméxico, que preside Eduardo Tricio.
En el caso de la apertura en la tercera y cuarta libertad (acuerdos para ir de un punto de México a un punto de Estados Unidos), las tres aerolíneas de bajo costo, incluyendo Volaris, de Enrique Beltranena, coinciden en que no se vería mal que se abriera el bilateral para ampliar partes de ciudades y que no se limite el número de frecuencias, siempre que se respete la legislación en materia de competencia y no se concedan inmunidades en caso de concentración de mercados en cualquier ruta, y se homologuen las reglas de México y Estados Unidos en materia de protección al consumidor para que no haya ventajas por servicios dispares obligados.
México tiene 44 convenios bilaterales firmados y la intención es ampliarlos donde tenga sentido de negocio (aumento de pasaje y carga), pero en el de la quinta libertad se considera viable sólo si una aerolínea internacional (TAM de Brasil o una de Estados Unidos) hace un vuelo a un punto de México para ir a otro país con aviones más grandes, para aumentar la conectividad a Eurasia, a China o Sudasia, África u Oceanía e inclusive a Europa.
En cuanto a la sexta y séptima, las empresas la consideran casi imposible, salvo que se trate exclusivamente de carga y correo (por ejemplo, un avión de DHL saliendo de un punto en Estados Unidos que pueda bajar en varias ciudades de ambos países para recoger el correo y regresar por otro destino), pero no en pasaje de personas, porque se llegaría al cabotaje, y recuerdan que ya hay algunas rutas en las que se aplican la quinta y sexta libertad en vuelos para conexiones a Europa y Canadá, en función del Tratado de 2005 con Estados Unidos.
Por lo pronto, se han realizado acercamientos por línea aérea tanto por personal de la DGAC como de la embajada de Estados Unidos y se supone que esta última semana de mayo se iniciará la revisión del bilateral para abrir de manera informal las negociaciones que permitirían posteriormente llevarlas a la Canaero a principio de junio, de donde emanaría una sola posición.
El tema pasa por revisar las condiciones de disparidad con las que operan aerolíneas mexicanas en aeropuertos caros, con infraestructura rezagada y la crisis estructural que en materia de servicio tiene el AICM, que lleva Alfonso Sarabia y que, dicho sea de paso, ha tenido que apechugar el regreso de los vuelos que se habían trasladado a Toluca con la declaratoria de saturación en horas pico.
