Estas ruinas
(aéreas)
que ves
Al cierre del 2012 quedó ya de manifiesto cuál es el saldo real de los recientes 6 años en materia de transporte aéreo. No se trata de opiniones, sino de cifras que da a conocer la propia autoridad aeronáutica y, frente a los fríos números, queda claro que la política de aviación (cualquiera que haya sido, incluso la política de no tener ninguna política) tiene que cambiar radicalmente en los siguientes años. Veamos.
En un análisis elaborado por el Centro de Estudios y estadística de la Asociación Sindical de Piloto (ASPA), durante los últimos 6 años, el total de pasajeros transportados a nivel mundial tuvo un incremento del 27 por ciento.
A nivel América Latina el crecimiento de la capacidad en estos seis años fue aún mayor, pues llegó a 46 por ciento. Mientras tanto, en México el incremento en ese lapso alcanzó apenas el 19 por ciento, alejado del promedio mundial y muy por debajo del promedio regional.
En cuanto la oferta de asientos, a nivel global la tasa acumulada de crecimiento fue de 24 por ciento y en América Latina del 39 por ciento, por desgracia para nuestro país, el número de operaciones tuvo un descenso total del 10 por ciento.
De acuerdo a las cifras, cuyas fuentes son la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), en la actualidad las aerolíneas mexicanas tienen un 35 por ciento menos de operaciones internacionales que en 2006 y éstas representen un 38 por ciento menos que las realizadas en 2008, el momento de mayor expansión en la industria nacional.
Pero no se piense que esto fue producto de la crisis económica, pues las operaciones de aerolíneas extranjeras a nuestro país aumentaron un 13.4 por ciento en los seis años, pero incluso a partir del 2009, período de crisis mundial, muestran un crecimiento más acelerado del 28 por ciento.
En términos de pasajeros, las aerolíneas extranjeras incrementaron el número en 29.5 por ciento, pero las empresas mexicanas perdieron participación transportando a 18 por ciento menos pasajeros. Pero si lo comparamos con el 2008, cuando -como ya se dijo- fue le momento de mayor alcance, la caída se muestra aún más dramática, pues llega al 25 por ciento.
Un indicador que nos muestra cómo se descuidó a las aerolíneas nacionales, es el del mercado internacional desde y hacia México. Si en 2006 las empresas aéreas nacionales detentaban el 72 por ciento del mercado (ya, de por sí, disminuido con respecto a épocas mejores) en 2012 las empresas extranjeras se hicieron cargo del 80 por ciento de la transportación de pasajeros en este mercado.
Y es que si en 2006 había 14 aerolíneas regulares nacionales, en la actualidad sólo quedan 7 de ellas. Y las que han capitalizado este abandono son las aerolíneas extranjeras pues en términos de pasajeros transportados lograron incrementar 19 por ciento su presencia al pasar de 17.7 millones de pasajeros en 2006 a transportar 21.3 millones de viajeros al cierre estimado del 2012.
Las empresas aéreas nacionales no han podido ampliar su oferta de asientos hacia el exterior, en particular hacia Estados nidos, debido a que no se tiene capacidad suficiente, es decir, no hay aviones disponibles para ello.
Esta carencia de aparatos determinó que a fines de 2011 la oferta de asientos en empresas aéreas nacionales cayera 24.5 por ciento. En 2012 ya había 77 aeronaves menos que en 2006, es decir, un 24 por ciento menos de aparatos que le inicio del sexenio.
Y algo similar ocurre con la infraestructura, ya que en 2012 se tienen registrados 76 aeropuertos, contra 87 de 2006, o sea, 9 terminales aéreas menos.
En cuanto a personal ocupado, hubo una disminución del 35 por ciento en personal ocupado en el 2012 que en 2006. El sexenio del empleo desempleó a 8.700 trabajadores de alta calificación en el sector transporte aéreo.
Asimismo, el número de talleres certificados para atender el mantenimiento de las aeronaves cayó en 14 por ciento. Aunque, en contraste, el número de aeronaves privadas creció 20 por ciento y el de taxis aéreos y helicópteros un 62 por ciento.
Y pese al pretendido énfasis en el rubro de turismo, en el sexenio el número de extranjeros visitantes cayó 17.6 por ciento, aunque la crisis en el número de excursionistas y turistas de crucero hizo que la mayor parte de los extranjeros llegaran vía aérea, también por razones de seguridad, lo cual explica que las rutas internacionales a destinos de playa se haya multiplicado.
Todas estas cifran muestran el panorama real del sector transporte aéreo. Durante muchos años se estuvo alertando acerca de las medidas que se fueron adoptando a lo largo de estos años y los efectos perniciosos que podrían tener.
He aquí que los números han dado la razón a estas voces y aún es pronto para tener la radiografía completa de los daños al sector porque el efecto de las decisiones no tomadas, por ejemplo, tarda en manifestarse.
Un caso es el del aeropuerto internacional de la Ciudad de México. Los efectos de no haber sabido tomar la decisión correcta a tiempo, se están viendo paulatinamente.
La ampliación del actual aeropuerto con la construcción de la T2 como paliativo, lo que provocó es que se hayan comprometido los TUA's (tarifas de uso aeroportuario) de veinte años y la ampliación apenas logró darle cierta holgura en tierra a las operaciones que, una vez más, ya está estrangulada porque lo sustantivo, el espacio aéreo, no logró ninguna mejora con la reestructura de los procedimientos de aproximación que se hicieron en Seneam y que fueron duramente criticadas por los propios controladores aéreos.
Eso sí, nadie los ve ni los oye. Es más fácil pretender que todo funciona bien, a pesar de que los resultados están a la vista.
Ojalá que este panorama sirve para abrir los ojos de los usuarios, operadores y autoridades y que, ahora si, se den acciones correctivas, Y ojalá sean de fondo, de preferencia con una política de Estado y de largo plazo. No es mucho pedir, ¿o si?
A nivel América Latina el crecimiento de la capacidad en estos seis años fue aún mayor, pues llegó a 46 por ciento. Mientras tanto, en México el incremento en ese lapso alcanzó apenas el 19 por ciento, alejado del promedio mundial y muy por debajo del promedio regional.
En cuanto la oferta de asientos, a nivel global la tasa acumulada de crecimiento fue de 24 por ciento y en América Latina del 39 por ciento, por desgracia para nuestro país, el número de operaciones tuvo un descenso total del 10 por ciento.
De acuerdo a las cifras, cuyas fuentes son la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), en la actualidad las aerolíneas mexicanas tienen un 35 por ciento menos de operaciones internacionales que en 2006 y éstas representen un 38 por ciento menos que las realizadas en 2008, el momento de mayor expansión en la industria nacional.
Pero no se piense que esto fue producto de la crisis económica, pues las operaciones de aerolíneas extranjeras a nuestro país aumentaron un 13.4 por ciento en los seis años, pero incluso a partir del 2009, período de crisis mundial, muestran un crecimiento más acelerado del 28 por ciento.
En términos de pasajeros, las aerolíneas extranjeras incrementaron el número en 29.5 por ciento, pero las empresas mexicanas perdieron participación transportando a 18 por ciento menos pasajeros. Pero si lo comparamos con el 2008, cuando -como ya se dijo- fue le momento de mayor alcance, la caída se muestra aún más dramática, pues llega al 25 por ciento.
Un indicador que nos muestra cómo se descuidó a las aerolíneas nacionales, es el del mercado internacional desde y hacia México. Si en 2006 las empresas aéreas nacionales detentaban el 72 por ciento del mercado (ya, de por sí, disminuido con respecto a épocas mejores) en 2012 las empresas extranjeras se hicieron cargo del 80 por ciento de la transportación de pasajeros en este mercado.
Y es que si en 2006 había 14 aerolíneas regulares nacionales, en la actualidad sólo quedan 7 de ellas. Y las que han capitalizado este abandono son las aerolíneas extranjeras pues en términos de pasajeros transportados lograron incrementar 19 por ciento su presencia al pasar de 17.7 millones de pasajeros en 2006 a transportar 21.3 millones de viajeros al cierre estimado del 2012.
Las empresas aéreas nacionales no han podido ampliar su oferta de asientos hacia el exterior, en particular hacia Estados nidos, debido a que no se tiene capacidad suficiente, es decir, no hay aviones disponibles para ello.
Esta carencia de aparatos determinó que a fines de 2011 la oferta de asientos en empresas aéreas nacionales cayera 24.5 por ciento. En 2012 ya había 77 aeronaves menos que en 2006, es decir, un 24 por ciento menos de aparatos que le inicio del sexenio.
Y algo similar ocurre con la infraestructura, ya que en 2012 se tienen registrados 76 aeropuertos, contra 87 de 2006, o sea, 9 terminales aéreas menos.
En cuanto a personal ocupado, hubo una disminución del 35 por ciento en personal ocupado en el 2012 que en 2006. El sexenio del empleo desempleó a 8.700 trabajadores de alta calificación en el sector transporte aéreo.
Asimismo, el número de talleres certificados para atender el mantenimiento de las aeronaves cayó en 14 por ciento. Aunque, en contraste, el número de aeronaves privadas creció 20 por ciento y el de taxis aéreos y helicópteros un 62 por ciento.
Y pese al pretendido énfasis en el rubro de turismo, en el sexenio el número de extranjeros visitantes cayó 17.6 por ciento, aunque la crisis en el número de excursionistas y turistas de crucero hizo que la mayor parte de los extranjeros llegaran vía aérea, también por razones de seguridad, lo cual explica que las rutas internacionales a destinos de playa se haya multiplicado.
Todas estas cifran muestran el panorama real del sector transporte aéreo. Durante muchos años se estuvo alertando acerca de las medidas que se fueron adoptando a lo largo de estos años y los efectos perniciosos que podrían tener.
He aquí que los números han dado la razón a estas voces y aún es pronto para tener la radiografía completa de los daños al sector porque el efecto de las decisiones no tomadas, por ejemplo, tarda en manifestarse.
Un caso es el del aeropuerto internacional de la Ciudad de México. Los efectos de no haber sabido tomar la decisión correcta a tiempo, se están viendo paulatinamente.
La ampliación del actual aeropuerto con la construcción de la T2 como paliativo, lo que provocó es que se hayan comprometido los TUA's (tarifas de uso aeroportuario) de veinte años y la ampliación apenas logró darle cierta holgura en tierra a las operaciones que, una vez más, ya está estrangulada porque lo sustantivo, el espacio aéreo, no logró ninguna mejora con la reestructura de los procedimientos de aproximación que se hicieron en Seneam y que fueron duramente criticadas por los propios controladores aéreos.
Eso sí, nadie los ve ni los oye. Es más fácil pretender que todo funciona bien, a pesar de que los resultados están a la vista.
Ojalá que este panorama sirve para abrir los ojos de los usuarios, operadores y autoridades y que, ahora si, se den acciones correctivas, Y ojalá sean de fondo, de preferencia con una política de Estado y de largo plazo. No es mucho pedir, ¿o si?
E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico.
Periodista, investigadora y experta en el sector aeronáutico.
