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Opinión de (Rosario Avilés) |
Aeropuertos: una cuestión de espacio-tiempo
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Por estos días se anunció que al fin las aerolíneas han llegado a un
bonito acuerdo para establecer la nueva estructura de slots en el
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (Benito Juárez). El
acuerdo, logrado en el seno de la Cámara Nacional del Aerotransporte
(Canaero) que preside Guillermo Heredia, responde a una tendencia que es
preciso consolidar en nuestro país, la tendencia a la autorregulación
que implica que las aerolíneas por sí mismas son capaces de reconocer
sus derechos y obligaciones y de ponerse de acuerdo entre sí.
Todo empieza, desde luego, con la declaratoria oficial de que un aeropuerto está saturado, cosa que ocurrió en abril pasado, lo que da paso a la reestructura de los slots que puede hacerse básicamente de dos maneras: De forma concertada entre los operadores o a través de una decisión de autoridad.
Desde luego que el número máximo de operaciones que un aeropuerto puede tener en un horario determinado es una cuestión técnica. En nuestro caso, se ha reiterado el criterio de que 58 operaciones por hora son el tope que puede aceptar nuestro aeropuerto capitalino. Este máximo fue rebasado hace años por diversas razones, pero la más importante es que en este país las cosas se dejan llegar a su límite para que existan decisiones, ya cuando la solución es apenas un paliativo.
La asignación de slots se rige por la práctica mundialmente aceptada de respetar los derechos históricos, es decir, la “cláusula del abuelo” que reconoce que el primero en tiempo es el primero en derecho; así como por el criterio básico de que el operador que tenga el derecho de usar dicho slot debe explotarlo o dejarlo, por lo que es indispensable la regla mínima de ser puntuales en el horario, salvo causas ajenas a la voluntad de los operadores.
Asimismo, lo más normal es que las aerolíneas y los aeropuertos se rijan por las reglas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en términos de la seguridad operacional y en el comercial, por la disposición de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), de modo que no puede haber demasiadas sorpresas en esto.
Sin embargo, sí es muy importante aprender de la experiencia en vista de que la situación de saturación que alcanzó el AICM no es un asunto ni menor ni fortuito. El aeropuerto capitalino ha estado a punto de la saturación muchas veces y —cosas del subdesarrollo— esas muchas veces ha dejado de estarlo ya sea por las crisis recurrentes del sector que hacen que el tráfico se contraiga o porque se da una decisión que ayuda a descongestionarlo, aunque sólo sea un poco (como la construcción de la T2).
El tráfico del AICM, que dicho sea de paso alberga al 35 por ciento del total nacional, siempre ha sido un conflicto y su solución real siempre se ha dejado para más adelante.
En la presentación del Programa Nacional de Infraestructura el día de ayer, el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza habló de las inversiones que se harán en el sector transporte y se refirió también a los aeropuertos, entre ellos a “la modernización” (así dijo) del aeropuerto de Pachuca y a la solución que habrá de venir a solucionar los problemas del Valle de México, la cual está aún sujeta a estudios técnicos.
El problema es, como los slots, una cuestión de espacio-tiempo. La aviación mexicana podría haber sido tan pujante en el ámbito doméstico como la de Brasil y tan exitosa en el espacio aéreo internacional como la de Singapur. Pero para ello se requieren estadistas, personas que en el ejercicio del gobierno piensen en las siguientes generaciones, no en su chamba de hoy.
Pero nunca es tarde. Tal vez este cuello de botella nos puede llevar hoy a la solución que estamos esperando, pero se requiere de verdadera visión de Estado. Y algo muy importante: así tengamos miles de aeropuertos, la verdadera vida de las terminales aéreas son las operaciones de las aerolíneas. Sin ello, los slots sobran y no hace falta concitar la voz de un mago: dense una vueltecita por cualquiera de nuestros aeropuertos del interior que sobreviven apenas por falta de vuelos.
Todo el dinero del mundo gastado en infraestructura aeroportuaria no es nada si no hay un impulso verdadero a la consolidación de nuestras empresas aéreas y al empleo de calidad en este rubro. ¿Podemos confiar en que existe también esta voluntad de empujar al sector de forma integral?
Lo oí en 123.45: Y además: se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación, anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcir a los trabajadores su patrimonio.
Todo empieza, desde luego, con la declaratoria oficial de que un aeropuerto está saturado, cosa que ocurrió en abril pasado, lo que da paso a la reestructura de los slots que puede hacerse básicamente de dos maneras: De forma concertada entre los operadores o a través de una decisión de autoridad.
Desde luego que el número máximo de operaciones que un aeropuerto puede tener en un horario determinado es una cuestión técnica. En nuestro caso, se ha reiterado el criterio de que 58 operaciones por hora son el tope que puede aceptar nuestro aeropuerto capitalino. Este máximo fue rebasado hace años por diversas razones, pero la más importante es que en este país las cosas se dejan llegar a su límite para que existan decisiones, ya cuando la solución es apenas un paliativo.
La asignación de slots se rige por la práctica mundialmente aceptada de respetar los derechos históricos, es decir, la “cláusula del abuelo” que reconoce que el primero en tiempo es el primero en derecho; así como por el criterio básico de que el operador que tenga el derecho de usar dicho slot debe explotarlo o dejarlo, por lo que es indispensable la regla mínima de ser puntuales en el horario, salvo causas ajenas a la voluntad de los operadores.
Asimismo, lo más normal es que las aerolíneas y los aeropuertos se rijan por las reglas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en términos de la seguridad operacional y en el comercial, por la disposición de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), de modo que no puede haber demasiadas sorpresas en esto.
Sin embargo, sí es muy importante aprender de la experiencia en vista de que la situación de saturación que alcanzó el AICM no es un asunto ni menor ni fortuito. El aeropuerto capitalino ha estado a punto de la saturación muchas veces y —cosas del subdesarrollo— esas muchas veces ha dejado de estarlo ya sea por las crisis recurrentes del sector que hacen que el tráfico se contraiga o porque se da una decisión que ayuda a descongestionarlo, aunque sólo sea un poco (como la construcción de la T2).
El tráfico del AICM, que dicho sea de paso alberga al 35 por ciento del total nacional, siempre ha sido un conflicto y su solución real siempre se ha dejado para más adelante.
En la presentación del Programa Nacional de Infraestructura el día de ayer, el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza habló de las inversiones que se harán en el sector transporte y se refirió también a los aeropuertos, entre ellos a “la modernización” (así dijo) del aeropuerto de Pachuca y a la solución que habrá de venir a solucionar los problemas del Valle de México, la cual está aún sujeta a estudios técnicos.
El problema es, como los slots, una cuestión de espacio-tiempo. La aviación mexicana podría haber sido tan pujante en el ámbito doméstico como la de Brasil y tan exitosa en el espacio aéreo internacional como la de Singapur. Pero para ello se requieren estadistas, personas que en el ejercicio del gobierno piensen en las siguientes generaciones, no en su chamba de hoy.
Pero nunca es tarde. Tal vez este cuello de botella nos puede llevar hoy a la solución que estamos esperando, pero se requiere de verdadera visión de Estado. Y algo muy importante: así tengamos miles de aeropuertos, la verdadera vida de las terminales aéreas son las operaciones de las aerolíneas. Sin ello, los slots sobran y no hace falta concitar la voz de un mago: dense una vueltecita por cualquiera de nuestros aeropuertos del interior que sobreviven apenas por falta de vuelos.
Todo el dinero del mundo gastado en infraestructura aeroportuaria no es nada si no hay un impulso verdadero a la consolidación de nuestras empresas aéreas y al empleo de calidad en este rubro. ¿Podemos confiar en que existe también esta voluntad de empujar al sector de forma integral?
Lo oí en 123.45: Y además: se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación, anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcir a los trabajadores su patrimonio.
Rosario Avilés
raviles_2@prodigy.net.mx
raviles_2@prodigy.net.mx
