El
Mié, 29 de Mayo de 2013, 00:40 am, por Darío Celis
A unos días de que se
emita sentencia de quiebra de Mexicana, una de las grandes incógnitas es el
destino que tendrá la base de mantenimiento, mejor conocida como MRO.
Trascendió que la intención de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), que comanda Gerardo Ruiz Esparza,
es separarla de la masa concursal para venderla por separado y con lo que se
obtenga pagar parte del pasivo laboral a los más de ocho mil trabajadores.
Sin embargo, ese escenario se ve cuesta arriba porque implicaría
quitársela a Nuevo Grupo Aeronáutico, que dirige Fernando Perfecto, y cuyas acciones posee Grupo
Gastélum, del abogado Jorge Gastélum. Se
abriría una controversia legal que sólo complicaría más el entorno.
Hay quienes creen que el gobierno federal podría
proceder a retirarle al MRO la concesión vía la Dirección General de
Aeronáutica Civil, de Alexandro Argudín, que a su vez replicaría la Federal
Aviation Administration (FAA), a fin de quitarle todo el valor a ese activo.
Pero implementar una medida de ese tipo lo único
que provocaría es que se fueran a la calle otros aproximadamente mil 100
trabajadores que laboran en el MRO. Después de todo es el único activo valioso
que sigue generando flujo de efectivo.
La base de mantenimiento facturaba del orden de los
120 millones de dólares anuales y tenía un EBITDA de alrededor de 35 millones
hasta agosto de 2010, cuando paró operaciones Mexicana de Aviación. La
aerolínea obviamente era su principal cliente.
Tras su salida las ventas del MRO se desplomaron de
120 a cerca de 35 millones de dólares. El nivel se mantuvo en ese monto durante
los primeros siete meses que Mexicana suspendió actividades, cifra que tendió a
elevarse más tras de que Tenedora K la adquirió.
Actualmente la base de mantenimiento reporta
ingresos por unos 70 millones de dólares y un EBITDA de 15 millones. La meta es
incrementar inmediatamente sus ganancias a 90 millones de dólares por la vía de
nuevos contratos con terceros que ahora mismo se negocian.
Está plenamente documentado que el conciliador Gerardo Badín dispuso por varios meses de los
ingresos que producía el MRO. El dinero se llevó a Mexicana mediante contratos
de servicios de administración impresionantes, que incluían contabilidad y
sistemas.
La administración de Badín retiró de
la base de mantenimiento entre 12 y 13 millones de dólares anuales, recursos
con los que se pagó el gasto corriente de Mexicana. En septiembre del año
pasado el grupo de Gastélum recuperó
la administración del MRO.
En el ínter se sabe que al igual que como la SCT la ofreció a los
trabajadores, el equipo de Gastélum también
ha mantenido negociaciones tanto con ASPA, que lidera Carlos Morineau, como el SNTTTASS de Miguel Ángel Yúdico para subirlos como accionistas
del MRO.
El
Mié, 29 de Mayo de 2013, 00:53 am, por Maricarmen Cortés
Después de que Gerardo Ruiz Esparza,
titular de la SCT, decidió intervenir en el conflicto de Aeroméxico y dejarle
muy claro tanto a Ricardo del Valle, líder del
Sindicato de Sobrecargos, ASSA, como a Andrés Conesa,
director de Aeroméxico, que no deberían confiar en una requisa, se modificó
sustancialmente la postura de los sobrecargos.
Del
Valle, quien se mantenía
en una postura inflexible, aceptó ya reducir sus pretensiones salariales de un
incremento de 10% y de cerca de 160% en prestaciones para negociar 5% de
incremento salarial y tres por ciento en prestaciones.
ASSA emplazó a huelga a Aeroméxico para el próximo 31 de mayo y se
espera que pudiera llegarse a un acuerdo hoy o mañana que evitara la huelga y
dejaría en tierra a más de 30 mil pasajeros. Se espera que hoy se realice una
reunión en la STPS después de que Del Valle formalice
legalmente su nueva postura.
El problema es que el meollo de las negociaciones
no se centra realmente en el incremento salarial que de ninguna forma podrá ser
mayor al ya negociado con el Sindicato de Pilotos, ASPA y con los trabajadores
de tierra afiliados a Independencia. Lo que en realidad quiere Aeroméxico es
modificar el contrato y las prestaciones para los sobrecargos de nuevo
ingreso y el tema es prioritario para los planes de la aerolínea para
modernizar su flota.
De hecho, la razón por la cual Aeroméxico inició el conflicto colectivo
de naturaleza económica es precisamente la necedad de Del Valle a aceptar que los nuevos sobrecargos
ganen en promedio en prestaciones 30% menos que los mil 340 actuales a quienes
la empresa propuso no modificar sus prestaciones.
De ganar Aeroméxico el CCNE se modificaría el
contrato colectivo no sólo para los nuevos sino para los actuales sobrecargos y
ha trascendido que hay una división al interior de ASSA y que muchos
sobrecargos prefieren mantener sus prestaciones actuales y no irse a huelga y
correr el riesgo de sus compañeros en Mexicana de Aviación.
Una de las razones por las cuales Aeroméxico está
convencido de que ganará el CCNE es que tanto los pilotos como los trabajadores
de tierra aceptaron ya una propuesta de productividad conservando sus
prestaciones que se modificaron para los trabajadores de nuevo ingreso.
Cuenta Corriente /México, ¡número uno!
Excélsior/Alicia
Salgado
¿Correrían la misma suerte
de Mexicana, Click y Link? Es algo que se tendrá que sopesar al momento de la
terminación del Concurso Mercantil. Prometo que revisaré la estructura, porque
si por mal liquidar a ocho mil se pierden mil 400 empleos, seguro a Miguel Ángel
Yúdico, con quien se ha firmado ya la contratación colectiva, no le temblará la
mano para conservar el empleo no perdido frente al desaparecido.
Por cierto, elogiable el
replanteamiento que ha realizado el Sindicato de Sobrecargos de Ricardo del
Valle a Aeroméxico. Habrá que revisar qué cláusulas de prestación se mantienen
y cuáles fomentarían la productividad, en beneficio de ambos, empresa y trabajadores.
Lo que permitiría cerrar la pinza, en mi humilde opinión, con Aeroméxico, que
preside Eduardo Tricio, y dirige Andrés Conesa, es que un contrato B para
nuevos entrantes, y no como el que rige hoy, que se mantiene por tres años de
acuerdo con el convenio especial de 2008 y, luego se integran con todas las
prestaciones del contrato vigente. Transitar permitirá mejorar la competencia
con Interjet y Volaris, como el contar con una asignación automática de
jornadas y rutas. Avanzan en beneficio de los clientes y el país. Ve, se lo
dije. Nadie quiere huelga.
Preparemos la huelga
Excélsior David Páramo
La posibilidad de que el
sindicato de sobrecargos estalle la huelga en Aeroméxico es cada vez más
cercana, no sólo porque el tiempo se está agotando sino por la posición
intransigente del sindicato que encabeza Ricardo del Valle.
Ayer el líder de ASSA, acompañado
de altos mandos de la Unión Nacional de Trabajadores, informó que había
disminuido su pretensión de aumento salarial de diez a 5% más 3% en
prestaciones. Se trata de una cortina de humo puesto que ese no es el fondo del
problema.
Vayamos por partes. De entrada es
prácticamente imposible que en cualquier industria se den aumentos salariales
por arriba de 5% tal y como lo demuestran las revisiones salariales que se han
dado en el último año y medio. El sindicato oculta que el aumento que están
pidiendo en prestaciones se trata, en una gran medida, de boletos de avión que
piden que puedan dar a sus familiares y hasta heredarlos.
El corazón de la discusión tiene
que ver con la revisión de algunas de las cláusulas del contrato colectivo de
trabajo entre las que destaca contratar bajo normas diferentes a los
sobrecargos a partir de la revisión del contrato, es decir, no se pretende
quitar prestaciones a los más de mil trabajadores de esta categoría en
Aeroméxico, pero sí a los que entren a trabajar.
Según Del Valle el salario de los
sobrecargos, que comienza en los diez mil pesos más prestaciones, es muy poco.
No nos detendremos a considerar cuánto es mucho o poco por el tipo de trabajo
en un país en el que la media salarial es de seis mil pesos, pero sí es
necesario puntualizar que si el salario no fuera económicamente correcto, pues
entonces no habría una gran cantidad de solicitudes de trabajo.
En este punto, la administración
de Andrés Conesa no está quitando una prestación puesto que, por ley, no puede
tenerla alguien que no tiene la característica de trabajador por lo que si se
crea una categoría nueva será cuestión de mercado si hay o no solicitudes de
trabajo.
Capitanes
Reforma/Andrés Conesa
GUARDAN LA MALETA
¿Qué sucede con los líderes de
ASSA que, luego de terminar su gestión, cuelgan el uniforme de sobrecargo para
engrosar otras filas?
Mire lo que ha sido una
tradición en algunos de los dirigentes que han estado al frente de la
Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, gremio que hoy lidera Ricardo
del Valle.
Ahí tiene a Alejandra
Barrales Magdaleno, quien luego de representar los intereses de los sobrecargos
(1996-2002) inició una trayectoria en el PRD.
Comenzó como encargada de
la Secretaría de Desarrollo en Michoacán, con Lázaro Cárdenas Batel, pasando
por diferentes puestos en el Gobierno del Distrito Federal, hasta llegar al
Senado de la República.
O a Lizette Clavel
Sánchez (2008-2011), quien actualmente es suplente de la senadora Luisa María
Calderón en la LXII Legislatura.
Otros ex dirigentes de
ASSA no están en las filas políticas, pero sí sindicales de dudoso prestigio.
Vea el caso de Antonio
Bourge Ruiz (1988-1991), quien aparece en diversos contratos donde Ramón Gámez
Martínez -conocido como el "zar de los contratos de protección"- está
registrado como secretario general adjunto.
¿A dónde irá Ricardo del
Valle tras dirigir ASSA? Es pregunta, en medio de la turbulencia contractual.
