Estos días son determinantes para avanzar en el tema de la reubicación de
horarios de despegues y aterrizajes en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de México (AICM), lo que comúnmente se denominan slots.
Hasta donde se sabe, la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero) ya puso
en la mesa su propuesta, producto de pláticas con Aeroméxico de Eduardo
Tricio, Interjet de Miguel Alemán, Volaris de
Pedro Aspe, VivaAerobus de Roberto Alcántara y
Aeromar de Zvi Katz.
Como era previsible, le confirmo que hubo temas que de plano fueron
imposibles acordar al interior de ese gremio presidido por Guillermo
Heredia, como también aspectos que la industria no logró consensuar con
la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de Alexandro
Argudín.
Por tal motivo, le adelanto que ya se escalaron al ámbito del secretario de
Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, con quien
la Canaero se reunirá en breve para someterlos a su consideración. Le puedo
anticipar que muchos no son negociables para la autoridad.
El gobierno no está dispuesto a subordinar la seguridad a los intereses
particulares de las aerolíneas, de ahí que puede dar por hecho que el acuerdo
para la reasignación de slots para sacar aproximadamente 80 vuelos en
las horas pico va a ir acompañada de una directiva obligatoria.
Son alrededor de 40 vuelos excedentes entre las 06:00 y 09:00 de la mañana y
otro tanto para la franja que va de las 06:00 de la tarde a las 08:00 de la
noche. Dichas operaciones tendrán que pasarse fuera de esos horarios, en los que
ya se registran más de 63 movimientos por hora.
Las aerolíneas están de acuerdo en ese principio, pero no en los criterios
que determinarán quiénes tendrán que sacrificarse. La DGAC les planteó que los
elementos que tomará en cuenta van desde la llamada cláusula “del abuelo” hasta
la puntualidad en el uso de slots.
Sin embargo, también están jugando en la decisión aspectos como la antigüedad
de la flota y eficiencia de los aparatos, que pueden terminar por dejar sin
efecto el beneficio de primero en tiempo, primero en derecho: o sea la cláusula
de antigüedad o del “abuelo”.
Aeromar, que dirige Fernando Flores, es estrictamente
hablando la que más tiempo lleva explotando los slots del AICM, incluso
más tiempo que Aeroméxico, si se considera que tras su quiebra de 1988 y su
posterior resurgimiento como Aerovías perdió ese derecho.
Aeromar está presente desde 1987 y tiene derechos adquiridos, pero el
problema es que sus aviones modelo ATR-42 son de turbohélice y la aplicación de
un criterio de eficiencia los dejaría fuera frente a los jets de Aeroméxico,
Viva Aerobús, Interjet y Volaris.
Pero al aplicarse el requisito de la puntualidad a Aeroméxico, que dirige
Andrés Conesa, con todo y su cláusula del “abuelo” no sale bien
librado, como tampoco la libra VivaAerobus dada la antigüedad de sus Boeing 737
con que viene operando.
El estigma para Interjet y Volaris, que dirigen respectivamente José
Luis Garza y Enrique Beltranena, es que boicotearon el
posicionamiento del aeropuerto de Toluca que prácticamente les mandó construir
el entonces gobierno de Enrique Peña Nieto en el Estado de
México.
Sus entradas al AICM fueron a partir de vacíos en la ley, resquicios legales
y aprovechando la suspensión de operaciones de empresas como Aerocalifornia de
Raúl Aréchiga, Aerolíneas Azteca de Leonardo Ávalos
y Aviacsa de Eduardo Morales Mega.
Pero sobre todo de Mexicana de Aviación, que al no ser decretada formalmente
en quiebra, sus slots y rutas siguen protegidas por el Concurso
Mercantil. Esa incertidumbre jurídica pone en riesgo los slots de
Interjet y Volaris que se abrieron paso como pudieron.
Nada más como dato adicional considere que de los slots semanales
del AICM, cerca de dos mil 97 los tiene Aeroméxico, dos mil 93 eran de Mexicana,
590 de Aeromar, 531 eran de Aviacsa, 440 eran de Aerocalifornia, 275 de
Aerolíneas Azteca y 75 de Magnicharters.
