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Opinión de
(Rosario Avilés) |
Aeronáutica: aprender y vivir
Rosario Avilés | Opinión | Fecha: 2013-03-19 | Hora de creación: 01:19:28 | Ultima modificación: 01:19:28
icen que quien no conoce la historia está condenado a repetirla. Y en la repetición, añadió alguien más, primero viene la tragedia y luego la comedia. El problema es que en el caso de la aeronáutica mexicana la tragedia está ligada a vidas humanas: la suya, la mía, la de personas concretas. Ejemplos de ello son la pésima gestión administrativa de personajes que medraron con los beneficios de comprar una empresa que recuperó el Estado y la improvisación, la negligencia y el amiguismo en áreas estratégicas de seguridad aérea.
El problema es que al parecer no hemos aprendido mucho. En vez de aprender de la historia, estamos viviendo la nueva historia. Si en los dos sexenios panistas la tasa de accidentes fatales se duplicó (pasamos de 9 por sexenio a 18, es decir, completamos 36 entre 2001 y 2012), lo más grave es que entre ellos se incluyen los accidentes donde tres secretarios de Estado perecieron.
Ello fue suficiente en su momento para que la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) degradara a México a Categoría 2, lo que significó que los aviones de empresas mexicanas que iniciaban operaciones internacionales no pudieran volar a ese país y aun hoy sólo tengan algunos vuelos.
Aparentemente, sin embargo, nuestra autoridad aeronáutica no ha tenido suficiente con los lances pasados. Apenas la semana pasada se supo que el director de Análisis de Accidentes de la DGAC (valga decir, investigación porque eso es lo que esta área hace, además de analizar) fue cesado sin mayor explicación, aunque todo indica que fue por una de dos cosas: o sus reportes molestaron a alguien, o se requería su plaza para invitar a algún cercano. En ambos casos, la noticia es nefasta.
La DGAC ha pasado por etapas de restricción presupuestal draconiana. Después de que la FAA decretó al Categoría 2 el entonces subsecretario de Transporte, Humberto Treviño, logró que le dieran un presupuesto extra para contratar inspectores, normalmente tripulantes jubilados con mucha experiencia y pocas pretensiones económicas. El objetivo de volver a la Categoría 1 se logró, aunque aún está endeble. El dinero no alcanzó —dicen— para más.
El área de Investigación de Accidentes no fue la excepción y no ha tenido suficiente presupuesto a pesar del cúmulo de trabajo (¡y de qué calibre!). A pesar de ello, sus integrantes (5 personas) han hecho un trabajo más que bueno con lo que tenían a mano, apoyándose en su experiencia, su talento y la ayuda de otros organismos de calidad en este rubro. Desde computadoras hasta viáticos, los 5 magníficos, cuyo líder acaba de ser despedido, lograron hacer en esta área un trabajo decente.
A la par, desde que Mexicana de Aviación dejó de volar, el resto de las aerolíneas ha intentado cubrir los enormes huecos que dejó. Y lo han hecho a marchas forzadas, relajando con ello muchas prácticas de rigor y dejando para mañana lo que era para ayer, en un esfuerzo —nadie lo duda— por darle al mercado la oferta necesaria.
Tan es así que una vez más la capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México está saturada (entre otras cosas porque las aerolíneas que fueron beneficiadas con el subsidio inicial en Toluca prefirieron abandonarlo), y hoy ya se están tomando medidas al respecto para que no se rebase la capacidad máxima que en algún momento se tasó en 300,000 operaciones anuales, aunque hace mucho que pasan de 350,000, lo que implica tentar al destino.
Nadie que sepa algo del sector aéreo puede ignorar que la aviación se ha construido sobre protocolos de seguridad muy estrictos. Y relajar los procedimientos no es una buena apuesta, por mucha demanda que exista por parte de los usuarios.
Ése ha sido el costo altísimo de permitir el robo en despoblado que se perpetró contra Mexicana de Aviación, pero que, además, no puede tener un buen final por mucho que se ufanen por decir que “ya no hacen falta más jugadores en esta área”.
Tal parece que las llamadas de atención para volver al rigor no han gustado a algunos operadores y ello motivó el despido del técnico que con toda honradez expresó lo que estaba viendo. Mal negocio cuando no se está dispuesto a escuchar la verdad —una verdad destinada a proteger vidas— en vez de aprovechar la advertencia mientras estamos a tiempo.
Sólo hay que recordar que el mismo 4 de noviembre de 2007, a la una de la tarde, en un Seminario de Seguridad Aérea se advirtió de las fallas del sistema en el Valle de México. Seis horas después, el avión que transportaba a Juan Camilo Mouriño y sus acompañantes caía a unos metros del Periférico. Primera llamada, director Argudín.
Lo oí en 123.45: Dos jubilados de Mexicana de Aviación, Rogelio Martínez López y Dulce María Mejía Paz, inician esta semana huelga de hambre en demanda de sus pensiones que hace 8 meses no se pagan. El caso de Mexicana clama justicia.
raviles_2@prodigy.net.mx
El problema es que al parecer no hemos aprendido mucho. En vez de aprender de la historia, estamos viviendo la nueva historia. Si en los dos sexenios panistas la tasa de accidentes fatales se duplicó (pasamos de 9 por sexenio a 18, es decir, completamos 36 entre 2001 y 2012), lo más grave es que entre ellos se incluyen los accidentes donde tres secretarios de Estado perecieron.
Ello fue suficiente en su momento para que la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) degradara a México a Categoría 2, lo que significó que los aviones de empresas mexicanas que iniciaban operaciones internacionales no pudieran volar a ese país y aun hoy sólo tengan algunos vuelos.
Aparentemente, sin embargo, nuestra autoridad aeronáutica no ha tenido suficiente con los lances pasados. Apenas la semana pasada se supo que el director de Análisis de Accidentes de la DGAC (valga decir, investigación porque eso es lo que esta área hace, además de analizar) fue cesado sin mayor explicación, aunque todo indica que fue por una de dos cosas: o sus reportes molestaron a alguien, o se requería su plaza para invitar a algún cercano. En ambos casos, la noticia es nefasta.
La DGAC ha pasado por etapas de restricción presupuestal draconiana. Después de que la FAA decretó al Categoría 2 el entonces subsecretario de Transporte, Humberto Treviño, logró que le dieran un presupuesto extra para contratar inspectores, normalmente tripulantes jubilados con mucha experiencia y pocas pretensiones económicas. El objetivo de volver a la Categoría 1 se logró, aunque aún está endeble. El dinero no alcanzó —dicen— para más.
El área de Investigación de Accidentes no fue la excepción y no ha tenido suficiente presupuesto a pesar del cúmulo de trabajo (¡y de qué calibre!). A pesar de ello, sus integrantes (5 personas) han hecho un trabajo más que bueno con lo que tenían a mano, apoyándose en su experiencia, su talento y la ayuda de otros organismos de calidad en este rubro. Desde computadoras hasta viáticos, los 5 magníficos, cuyo líder acaba de ser despedido, lograron hacer en esta área un trabajo decente.
A la par, desde que Mexicana de Aviación dejó de volar, el resto de las aerolíneas ha intentado cubrir los enormes huecos que dejó. Y lo han hecho a marchas forzadas, relajando con ello muchas prácticas de rigor y dejando para mañana lo que era para ayer, en un esfuerzo —nadie lo duda— por darle al mercado la oferta necesaria.
Tan es así que una vez más la capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México está saturada (entre otras cosas porque las aerolíneas que fueron beneficiadas con el subsidio inicial en Toluca prefirieron abandonarlo), y hoy ya se están tomando medidas al respecto para que no se rebase la capacidad máxima que en algún momento se tasó en 300,000 operaciones anuales, aunque hace mucho que pasan de 350,000, lo que implica tentar al destino.
Nadie que sepa algo del sector aéreo puede ignorar que la aviación se ha construido sobre protocolos de seguridad muy estrictos. Y relajar los procedimientos no es una buena apuesta, por mucha demanda que exista por parte de los usuarios.
Ése ha sido el costo altísimo de permitir el robo en despoblado que se perpetró contra Mexicana de Aviación, pero que, además, no puede tener un buen final por mucho que se ufanen por decir que “ya no hacen falta más jugadores en esta área”.
Tal parece que las llamadas de atención para volver al rigor no han gustado a algunos operadores y ello motivó el despido del técnico que con toda honradez expresó lo que estaba viendo. Mal negocio cuando no se está dispuesto a escuchar la verdad —una verdad destinada a proteger vidas— en vez de aprovechar la advertencia mientras estamos a tiempo.
Sólo hay que recordar que el mismo 4 de noviembre de 2007, a la una de la tarde, en un Seminario de Seguridad Aérea se advirtió de las fallas del sistema en el Valle de México. Seis horas después, el avión que transportaba a Juan Camilo Mouriño y sus acompañantes caía a unos metros del Periférico. Primera llamada, director Argudín.
Lo oí en 123.45: Dos jubilados de Mexicana de Aviación, Rogelio Martínez López y Dulce María Mejía Paz, inician esta semana huelga de hambre en demanda de sus pensiones que hace 8 meses no se pagan. El caso de Mexicana clama justicia.
raviles_2@prodigy.net.mx
