2012-11-13 | Hora de creación: 00:47:52 |
Ultima modificación: 00:47:52
Finalmente se dio a conocer el dictamen de la investigación realizada por la Secretaría de Comunicaciones y en el caso del
ocurrido hace un año, en el helicóptero donde viajaba el secretario de
Gobernación, José Francisco Blake Mora, y un grupo de sus colaboradores.
El grupo de investigadores no pudo más amplio ni más prolijo (como corresponde, ,
a un funcionario de este nivel que —además— fue el tercero con rango de
secretario que muere en un accidente aéreo en menos de 6 años). Y las
conclusiones, desde luego, muestran el nivel al que ha caído nuestra
aviación, en tanto que las recomendaciones dejan claro lo que desde hace
muchos años se viene diciendo acerca de las falencias y requerimientos
de nuestras autoridades aeronáuticas.
Qué pena, sin embargo, que tenga que ser ahora —al cuarto para las
doce, una vez que tres funcionarios y sus respectivos grupos de
colaboradores ofrendaron su vida— para que la SCT decida, por fin, tomar
cartas en el asunto. Si es que de verdad lo ha hecho y ello se traduce
realmente en mejoras sensibles.
Pero vayamos por partes. De la relatoría que el capitán López Meyer hizo del dictamen, quedan claras varias cosas. La , la más evidente pero
que ningún funcionario se dio cuenta, es que en este grupo de
investigadores, lo mejor que el país tiene en el rubro, hay varios trabajadores de .
También hay otros profesionales, tanto de Aeroméxico como de otras
empresas de aviación, ojalá que quienes vengan al relevo sí aquilaten su
valía y respeten su trabajo para que sigan aportando su experiencia y
el valor agregado que tanto nos hace falta en el nivel gubernamental.
Otros puntos sustantivos del dictamen tienen que ver con los hallazgos
de la investigación: queda claro que —en general— las condiciones del
aparato, el helicóptero Súper Puma matrícula XC-UHM (TPH-06), eran las
adecuadas, así como las condiciones de mantenimiento, de operación, de
aeronavegabilidad, de capacidad de los tripulantes e incluso —al inicio
del vuelo— de visibilidad. Las licencias de los pilotos, la aeronave,
los talleres, los procedimientos, todo en fin, estaba al día, lo cual
habla bien de los procesos del Estado Mayor Presidencial, pues aunque
hubo por ahí alguna falla reportada en bitácora sobre el piloto
automático, no era —de acuerdo a la investigación— contribuyente al
accidente.
El problema vino después. Ya establecida la ruta, las condiciones de
visibilidad en la ruta elegida se fueron degradando, de tal suerte que
el piloto habría decidido cambiar la ruta y, más adelante, tomar la
“decisión inadecuada” de desviarse a la derecha de su plan (1,555
metros), lo que situó a la aeronave de ala rotativa en posición de
impacto contra el terreno (9,200 pies).
Todo esto llevó al comandante a experimentar el fenómeno conocido como
pérdida de “conciencia situacional” (es decir, cuando el piloto no tiene
claras las condiciones del entorno debido a que no tiene o no puede
gestionar la suficiente información), lo que deriva en un accidente. En
este caso, de consecuencias fatales.
Por estas razones, se considera que entre los factores contribuyentes
al accidente se hallan esa llamada “decisión inadecuada” producto de la
falta de aplicación de algunas herramientas de administración del
trabajo de las tripulaciones. Concretamente: no plegarse a la posible
“presión corporativa”, en palabras legas: saber decirle que NO a un jefe
demandante cuando la seguridad se ve comprometida.
Asimismo, otro factor muy importante fue la falta de capacitación en
los procedimientos de vuelo visual, especialmente la instrucción de
evitar el vuelo en condiciones de poca o nula visibilidad y el llamado
curso CFIT (Impacto contra el Terreno sin pérdida de control), una
capacitación que permite gestionar de un modo más adecuado la
eventualidad de toparse con estas condiciones sin perder la antes dicha
conciencia situacional.
En el acto donde se dio a conocer este dictamen destacaron dos cosas:
por un lado, las recomendaciones del grupo investigador, que llaman la
atención sobre asuntos que son del dominio público hace años y que cada
vez que hay un accidente salen a relucir, por ejemplo la necesidad de
invertir más recursos en capacitación, reforzar las facultades de la
autoridad aeronáutica, incrementar el presupuesto y la autonomía del
sistema de investigación de accidentes, invertir en tecnologías, etc.
La segunda es que el titular de la SCT, Dionisio Pérez Jácome, se
aventó un discurso que, si no fuera porque faltan 15 días para que esta
administración termine, hubiera arrancado aplausos por lo atinado de las
medidas que —dijo— se están tomando. Lástima.
Lo oí en 123.45: Por cierto, qué bien le haría a este país que muchos
funcionarios y mandos medios de la administración pública le hicieran
frente a la presión corporativa y supieran decir no ante las decisiones
inadecuadas de muchos políticos. Por ejemplo, quienes decidieron solapar
el magafraude de Mexicana de Aviación, dejando a 8,600 trabajadores en
la indefensión: eso sí es pérdida de conciencia, pero de otra clase n
