Rosario Aviles
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Carga Aérea
El Caballo de Troya en el remate del cielo
En este país cuando hay para carne es vigilia.
Ahora, cuando la carga aérea comienza a ser un buen negocio, tiene
perspectivas de crecer y de incrementar su valor no sólo a nivel
nacional sino internacional, justo ahora es cuando las autoridades
deciden entregar a los extranjeros la posibilidad de explotar todas
estas posibilidades que nos permitirían aumentar la generación de
divisas.
En efecto, hace un par de meses, la Dirección General
de Aeronáutica Civil decidió permitir que las aerolíneas
estadounidenses de transporte de carga operen vuelos desde y hacia
nuestro país con terceros países (es decir, desde México hacia cualquier
parte del mundo y viceversa), sin ninguna restricción, lo cual se
conoce como "séptima libertad".
Aunque en principio se trataría de "vuelos charter" es bien sabido que tales operaciones se convierten rápidamente en consuetudinarias y de ahí a ser operaciones en servicio regular no hay más que un triste formalismo que representa nada frente a la decisión de abrir de esta manera los cielos mexicanos.
En el oficio que el flamante director de Aeronáutica Civil, el abogado y recientemente nombrado director de esa dependencia que ya empieza a parecer algo así como "la silla maldita", se especifica que la libertad que se le otorga a las cargueras del país vecino se hace "bajo las bases de reciprocidad".
Se ve que el susodicho abogado no sabe que aun dentro del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, que tenía hasta instancias de solución de controversias y procedimientos de sanción y seguimiento bastante adelantados, nuestro país "hermano" impidió durante años que los transportistas terrestres entraran a ese país, pese a que México permitió la entrada indiscriminada de los "traileros" estadounidenses.
Cabe la posibilidad de que el director de DGAC sí sepa de qué estamos hablando y entonces, que tenga conciencia clara de lo está propiciando con su otorgamiento de libertades del aire al margen de los bilaterales y entonces estamos ante un problema peor aún: si de por sí México no ha logrado hacer gran cosa en materia de carga aérea, con esta noticia nos queda claro que el Estado mexicano ha renunciado a su capacidad de gestionar el desarrollo nacional.
También es obvio que este gobierno ha decidido trasladar a manos extranjeras el destino económico de esta nación. Curioso resulta el hecho de que precisamente en estos años la carga aérea de la región empieza a mejorar sensiblemente su desempeño. Según el fabricante de aviones Boeing, con sede en Seattle, WA, el mercado de carga aérea va a crecer un promedio de 5.2 por ciento anual durante los siguientes 20 años, debido a que aun cuando se espera que la crisis europea se mantenga los siguientes 2 o 3 años, eventualmente esta región se recuperará, pero en contraposición, el crecimiento de Asia seguirá siendo el motor global.
Lo interesante es que este crecimiento tocará fuertemente a la llamada Cuenca del Pacífico donde México es un actor que estaría llamado a ser protagónico si no fuera porque este gobierno se ha empeñado en que más bien desempeño un papel secundario si no es que de espectador pasivo. "El comercio se espera que crezca con la apertura de los mercados a la competencia y aparatos más eficientes, mientras que las mejoras de infraestructura reducirán el costo de la carga aérea", dijo Boeing.
"El tráfico aéreo se espera que crezca en el largo plazo a pesar de la debilidad del mercado a corto plazo y de la incertidumbre económica en el mundo", expresó un comunicado de la armadora estadounidense. Pero, de acuerdo a lo que la empresa dice, Boeing está apostando a que la flota de carga supere las 3,198 unidades en 2031 frente a los 1,738 aparatos que actualmente existen en el mercado donde los jumbos representarán un 36% de la flota frente al 31% que actualmente tiene del total.
Según la empresa, el crecimiento del tráfico hacia y desde Asia impulsará al sector, pues aun cuando se prevén precios de combustible "volátiles", se descartan aumentos muy superiores a los niveles actuales. En el rubro de carga, México ha sido más bien un actor pasivo. De acuerdo a los pronósticos que se hicieron por el Instituto Mexicano del Transporte en su "Diagnóstico del Transporte de Carga Aérea en México", elaborado en el 2003, el crecimiento del tráfico aéreo en carga seguiría una curva ascendente que llegaría a ser consistente en el tiempo.
Ya desde entonces y apenas pasados los primeros dos años de los ataques terroristas de Nueva York que golpearon al sector de forma significativa, se establecía que partir del 2003 se observaría una reactivación del movimiento de carga aérea y México no sería la excepción.
No obstante, la tasa de crecimiento sería menos explosiva que durante la década de los 90, pues, de acuerdo con su análisis prospectivo, se preveía un crecimiento promedio anual de un dígito (entre 5 y 6% anual) durante el primer decenio de este siglo, frente al crecimiento de dos dígitos registrado durante la década de los 90.
Después de la crisis del 2009, al cierre de 2010 la carga aérea en nuestro país registró su máximo histórico de los últimos 19 años, al manejarse un volumen total de 639,645 toneladas transportadas, lo que significa un crecimiento del 24.1% comparado a lo reportado durante 2009, que fue de 515,242 toneladas.
Según el documento "La Aviación Mexicana en Cifras 2010", donde se estipulan los datos consolidados del sistema, durante ese año la carga transportada en servicio regular creció un 22.6 por ciento, mientras que en la modalidad de vuelos de fletamiento el incremento alcanzó el 38.6 por ciento.
No obstante, y aquí es donde se ve que lo de menos es que haya buenas perspectiva, estos volúmenes fueron transportados por 80 aerolíneas, de las cuales sólo 18 eran nacionales y el resto extranjeras. De las nacionales, 10 operaban el esquema mixto pasajeros/carga y el resto –sólo 8- son exclusivas de carga. No hay que olvidar que de esas 10 de las que se hablaba en el 2010, al menos tres –Aviacsa, Mexicana y Click-no están operando ya.
En otras palabras, México no aprovechó ni las ventajas del TLC ni las que le otorga la propia inercia del crecimiento económico. Hoy, con el otorgamiento de esta séptima libertad (algo insólito, en particular porque esto abre la puerta definitiva a los cielos abiertos como si se tratara de un Caballo de Troya), se nota que nos hemos dado por derrotados.
Aunque en principio se trataría de "vuelos charter" es bien sabido que tales operaciones se convierten rápidamente en consuetudinarias y de ahí a ser operaciones en servicio regular no hay más que un triste formalismo que representa nada frente a la decisión de abrir de esta manera los cielos mexicanos.
En el oficio que el flamante director de Aeronáutica Civil, el abogado y recientemente nombrado director de esa dependencia que ya empieza a parecer algo así como "la silla maldita", se especifica que la libertad que se le otorga a las cargueras del país vecino se hace "bajo las bases de reciprocidad".
Se ve que el susodicho abogado no sabe que aun dentro del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, que tenía hasta instancias de solución de controversias y procedimientos de sanción y seguimiento bastante adelantados, nuestro país "hermano" impidió durante años que los transportistas terrestres entraran a ese país, pese a que México permitió la entrada indiscriminada de los "traileros" estadounidenses.
Cabe la posibilidad de que el director de DGAC sí sepa de qué estamos hablando y entonces, que tenga conciencia clara de lo está propiciando con su otorgamiento de libertades del aire al margen de los bilaterales y entonces estamos ante un problema peor aún: si de por sí México no ha logrado hacer gran cosa en materia de carga aérea, con esta noticia nos queda claro que el Estado mexicano ha renunciado a su capacidad de gestionar el desarrollo nacional.
También es obvio que este gobierno ha decidido trasladar a manos extranjeras el destino económico de esta nación. Curioso resulta el hecho de que precisamente en estos años la carga aérea de la región empieza a mejorar sensiblemente su desempeño. Según el fabricante de aviones Boeing, con sede en Seattle, WA, el mercado de carga aérea va a crecer un promedio de 5.2 por ciento anual durante los siguientes 20 años, debido a que aun cuando se espera que la crisis europea se mantenga los siguientes 2 o 3 años, eventualmente esta región se recuperará, pero en contraposición, el crecimiento de Asia seguirá siendo el motor global.
Lo interesante es que este crecimiento tocará fuertemente a la llamada Cuenca del Pacífico donde México es un actor que estaría llamado a ser protagónico si no fuera porque este gobierno se ha empeñado en que más bien desempeño un papel secundario si no es que de espectador pasivo. "El comercio se espera que crezca con la apertura de los mercados a la competencia y aparatos más eficientes, mientras que las mejoras de infraestructura reducirán el costo de la carga aérea", dijo Boeing.
"El tráfico aéreo se espera que crezca en el largo plazo a pesar de la debilidad del mercado a corto plazo y de la incertidumbre económica en el mundo", expresó un comunicado de la armadora estadounidense. Pero, de acuerdo a lo que la empresa dice, Boeing está apostando a que la flota de carga supere las 3,198 unidades en 2031 frente a los 1,738 aparatos que actualmente existen en el mercado donde los jumbos representarán un 36% de la flota frente al 31% que actualmente tiene del total.
Según la empresa, el crecimiento del tráfico hacia y desde Asia impulsará al sector, pues aun cuando se prevén precios de combustible "volátiles", se descartan aumentos muy superiores a los niveles actuales. En el rubro de carga, México ha sido más bien un actor pasivo. De acuerdo a los pronósticos que se hicieron por el Instituto Mexicano del Transporte en su "Diagnóstico del Transporte de Carga Aérea en México", elaborado en el 2003, el crecimiento del tráfico aéreo en carga seguiría una curva ascendente que llegaría a ser consistente en el tiempo.
Ya desde entonces y apenas pasados los primeros dos años de los ataques terroristas de Nueva York que golpearon al sector de forma significativa, se establecía que partir del 2003 se observaría una reactivación del movimiento de carga aérea y México no sería la excepción.
No obstante, la tasa de crecimiento sería menos explosiva que durante la década de los 90, pues, de acuerdo con su análisis prospectivo, se preveía un crecimiento promedio anual de un dígito (entre 5 y 6% anual) durante el primer decenio de este siglo, frente al crecimiento de dos dígitos registrado durante la década de los 90.
Después de la crisis del 2009, al cierre de 2010 la carga aérea en nuestro país registró su máximo histórico de los últimos 19 años, al manejarse un volumen total de 639,645 toneladas transportadas, lo que significa un crecimiento del 24.1% comparado a lo reportado durante 2009, que fue de 515,242 toneladas.
Según el documento "La Aviación Mexicana en Cifras 2010", donde se estipulan los datos consolidados del sistema, durante ese año la carga transportada en servicio regular creció un 22.6 por ciento, mientras que en la modalidad de vuelos de fletamiento el incremento alcanzó el 38.6 por ciento.
No obstante, y aquí es donde se ve que lo de menos es que haya buenas perspectiva, estos volúmenes fueron transportados por 80 aerolíneas, de las cuales sólo 18 eran nacionales y el resto extranjeras. De las nacionales, 10 operaban el esquema mixto pasajeros/carga y el resto –sólo 8- son exclusivas de carga. No hay que olvidar que de esas 10 de las que se hablaba en el 2010, al menos tres –Aviacsa, Mexicana y Click-no están operando ya.
En otras palabras, México no aprovechó ni las ventajas del TLC ni las que le otorga la propia inercia del crecimiento económico. Hoy, con el otorgamiento de esta séptima libertad (algo insólito, en particular porque esto abre la puerta definitiva a los cielos abiertos como si se tratara de un Caballo de Troya), se nota que nos hemos dado por derrotados.
E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter:
@charoaviles. Periodista, investigadora y experta en el sector
aeronáutico
