Sector aéreo, en recomposición
La industria continuó afectada por la salida del aire de mexicana de aviación, aún irresuelta, hecho que, por otra parte, fortaleció a otras firmas
Lunes 26 de diciembre de 2011
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
En medio de un ambiente de incertidumbre, la aviación mexicana se prepara para ingresar a una nueva era.
El nuevo modelo de la industria comenzará a tomar pista a partir del 10 de febrero, fecha límite fijada por el juez Felipe Consuelo Soto, para definir cuál de las dos rutas seguirá Mexicana de Aviación: la quiebra o el reinicio de operaciones, y a partir de ahí iniciar una real configuración de la aviación nacional.
Durante los 16 meses que lleva ausente la otrora aerolínea más grande del país, muchos movimientos se han registrado, tratando de cubrir la demanda y los destinos en el territorio que quedaron incomunicados.
Acapararon mercado
Las aerolíneas nacionales, como Aeroméxico, Volaris, Interjet, VivaAerobus y Aeromar han incrementado su flota, crecieron el número de rutas, aumentaron sus slots (horarios de aterrizaje y salida), transportan mayor número de pasajeros y consecuentemente reflejan mayores ganancias, forzando a la aviación nacional hacia un nuevo esquema.
Sin embargo, los especialistas aseguran que mientras Mexicana de Aviación siga inmersa en concurso mercantil, al que ingresó desde el 7 de septiembre de 2010, no se puede hablar de una auténtica reconfiguración de la aviación en el país.
En realidad, desde el 28 de agosto que la línea aérea más antigua del continente dejó de volar, la geografía aeronáutica de América Latina se movió porque no solamente las aerolíneas nacionales vuelan más y ganaron más mercado, también los competidores extranjeros aprovecharon la coyuntura y supieron incrementar el número de pasajeros que traen al país, además de ganar presencia en los distintos aeropuertos nacionales.
Expertos del sector, como Fernando Gómez, analista independiente, y Bart Pattyn, presidente y CEO de Coface para América Latina, coinciden en que la mayor afectación que tuvo la industria nacional, con la salida de Mexicana, fue la pérdida de rutas y slots internacionales que de manera inmediata absorbieron las aerolíneas extranjeras, principalmente estadounidenses y que aún no se recuperan.
Entrevistados por separado, los expertos coincidieron en que la participación nacional que tenía Mexicana de Aviación ya se la distribuyeron los tres grandes: Aeroméxico, Interjet y Volaris, y muchas rutas internacionales se fueron a compañías estadounidenses y europeas.
“El reto que tiene la aviación nacional es recuperar esas rutas, y se avecina una oportunidad importante con la problemática de American Airlines (AA), que apegada al capítulo 11, en un corto plazo dejará de atender algunos destinos que opera, aunque también las aerolíneas del resto del continente, y, sobre todo, las estadounidenses, van a estar atentas a la redistribución de esas rutas”, comentó el analista Fernando Gómez.
Para Bart Pattyn, el balance desde que Mexicana de Aviación dejó de volar es más complicado, pues además de que México perdió presencia en pistas extranjeras, las compañías nacionales han quedado relegadas del rápido crecimiento que está tendiendo la aviación en Latinoamérica, como lo muestran los tres grandes grupos que ahora se reparten el pastel: Lan-Tam, Avianca-Taca y Copa Airlines-United Airlines.
El directivo de Coface reconoció que las aerolíneas nacionales han hecho su tarea, Aeroméxico hizo muy buena inversión con aeronaves Embraer, y tanto Volaris como Interjet, marchan bien en el mercado nacional que “no está creciendo mucho”.
En ese sentido, Gómez Suárez remarcó que los crecimientos no llegan siquiera a un dígito y son pérdidas por costos operativos de las aerolíneas, que al final las cargan al pasajero.
“El punto es que no hay todavía condiciones para pensar que ya estamos mejor”, manifestó Gómez.
Afectación al sector turístico
Los efectos por la salida de operaciones de Mexicana se extendió no sólo al terreno de la aviación, sino que afectó a otros sectores como el turismo que es uno de los más sensibles y que tardó prácticamente un año para lograr la recuperación.
“Le costó mucho trabajo a la actividad turística recuperarse de esa problemática, pero yo diría que a estas alturas, después de un año, los hoteles y restaurantes del país ya pudieron absorber los efectos negativos”, comentó Francisco Madrid, analista y responsable de la Escuela de Turismo de la Universidad Anáhuac.
Apuntó, sin embargo, que los primeros cuatro meses de 2010 (septiembre, octubre, noviembre y diciembre) fueron muy difíciles porque que se conjuntó con la degradación de la aviación mexicana.
“Nos tomó un año volver al espacio de normalidad, creo que lo único que se ha recuperado es la presencia de aerolíneas mexicanas en el terreno internacional”, comentó el catedrático.
Jorge Hernández, presidente de la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes (AMAV), apuntó, por su parte, que ese sector todavía no recupera los 300 millones de pesos (mdp) que perdió con los pagos de boletos con tarjeta de crédito. “En ventas, andamos todavía casi 10% abajo de lo que teníamos cuando volaba Mexicana de Aviación. Es lógico porque todavía no se cubren todos los asientos que tenía esa aerolínea, que eran como 26 mil diarios”, dijo Hernández Delgado.
El empresario estimó, sin embargo, que en 2012 la industria que encabeza recuperará el terreno perdido y alcanzará, incluso, cifras de la precrisis, que ocurrió en el año de 2008, y será para entonces cuando se pueda hablar de una recuperación del sector.
La industria continuó afectada por la salida del aire de mexicana de aviación, aún irresuelta, hecho que, por otra parte, fortaleció a otras firmas
Lunes 26 de diciembre de 2011
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
En medio de un ambiente de incertidumbre, la aviación mexicana se prepara para ingresar a una nueva era.
El nuevo modelo de la industria comenzará a tomar pista a partir del 10 de febrero, fecha límite fijada por el juez Felipe Consuelo Soto, para definir cuál de las dos rutas seguirá Mexicana de Aviación: la quiebra o el reinicio de operaciones, y a partir de ahí iniciar una real configuración de la aviación nacional.
Durante los 16 meses que lleva ausente la otrora aerolínea más grande del país, muchos movimientos se han registrado, tratando de cubrir la demanda y los destinos en el territorio que quedaron incomunicados.
Acapararon mercado
Las aerolíneas nacionales, como Aeroméxico, Volaris, Interjet, VivaAerobus y Aeromar han incrementado su flota, crecieron el número de rutas, aumentaron sus slots (horarios de aterrizaje y salida), transportan mayor número de pasajeros y consecuentemente reflejan mayores ganancias, forzando a la aviación nacional hacia un nuevo esquema.
Sin embargo, los especialistas aseguran que mientras Mexicana de Aviación siga inmersa en concurso mercantil, al que ingresó desde el 7 de septiembre de 2010, no se puede hablar de una auténtica reconfiguración de la aviación en el país.
En realidad, desde el 28 de agosto que la línea aérea más antigua del continente dejó de volar, la geografía aeronáutica de América Latina se movió porque no solamente las aerolíneas nacionales vuelan más y ganaron más mercado, también los competidores extranjeros aprovecharon la coyuntura y supieron incrementar el número de pasajeros que traen al país, además de ganar presencia en los distintos aeropuertos nacionales.
Expertos del sector, como Fernando Gómez, analista independiente, y Bart Pattyn, presidente y CEO de Coface para América Latina, coinciden en que la mayor afectación que tuvo la industria nacional, con la salida de Mexicana, fue la pérdida de rutas y slots internacionales que de manera inmediata absorbieron las aerolíneas extranjeras, principalmente estadounidenses y que aún no se recuperan.
Entrevistados por separado, los expertos coincidieron en que la participación nacional que tenía Mexicana de Aviación ya se la distribuyeron los tres grandes: Aeroméxico, Interjet y Volaris, y muchas rutas internacionales se fueron a compañías estadounidenses y europeas.
“El reto que tiene la aviación nacional es recuperar esas rutas, y se avecina una oportunidad importante con la problemática de American Airlines (AA), que apegada al capítulo 11, en un corto plazo dejará de atender algunos destinos que opera, aunque también las aerolíneas del resto del continente, y, sobre todo, las estadounidenses, van a estar atentas a la redistribución de esas rutas”, comentó el analista Fernando Gómez.
Para Bart Pattyn, el balance desde que Mexicana de Aviación dejó de volar es más complicado, pues además de que México perdió presencia en pistas extranjeras, las compañías nacionales han quedado relegadas del rápido crecimiento que está tendiendo la aviación en Latinoamérica, como lo muestran los tres grandes grupos que ahora se reparten el pastel: Lan-Tam, Avianca-Taca y Copa Airlines-United Airlines.
El directivo de Coface reconoció que las aerolíneas nacionales han hecho su tarea, Aeroméxico hizo muy buena inversión con aeronaves Embraer, y tanto Volaris como Interjet, marchan bien en el mercado nacional que “no está creciendo mucho”.
En ese sentido, Gómez Suárez remarcó que los crecimientos no llegan siquiera a un dígito y son pérdidas por costos operativos de las aerolíneas, que al final las cargan al pasajero.
“El punto es que no hay todavía condiciones para pensar que ya estamos mejor”, manifestó Gómez.
Afectación al sector turístico
Los efectos por la salida de operaciones de Mexicana se extendió no sólo al terreno de la aviación, sino que afectó a otros sectores como el turismo que es uno de los más sensibles y que tardó prácticamente un año para lograr la recuperación.
“Le costó mucho trabajo a la actividad turística recuperarse de esa problemática, pero yo diría que a estas alturas, después de un año, los hoteles y restaurantes del país ya pudieron absorber los efectos negativos”, comentó Francisco Madrid, analista y responsable de la Escuela de Turismo de la Universidad Anáhuac.
Apuntó, sin embargo, que los primeros cuatro meses de 2010 (septiembre, octubre, noviembre y diciembre) fueron muy difíciles porque que se conjuntó con la degradación de la aviación mexicana.
“Nos tomó un año volver al espacio de normalidad, creo que lo único que se ha recuperado es la presencia de aerolíneas mexicanas en el terreno internacional”, comentó el catedrático.
Jorge Hernández, presidente de la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes (AMAV), apuntó, por su parte, que ese sector todavía no recupera los 300 millones de pesos (mdp) que perdió con los pagos de boletos con tarjeta de crédito. “En ventas, andamos todavía casi 10% abajo de lo que teníamos cuando volaba Mexicana de Aviación. Es lógico porque todavía no se cubren todos los asientos que tenía esa aerolínea, que eran como 26 mil diarios”, dijo Hernández Delgado.
El empresario estimó, sin embargo, que en 2012 la industria que encabeza recuperará el terreno perdido y alcanzará, incluso, cifras de la precrisis, que ocurrió en el año de 2008, y será para entonces cuando se pueda hablar de una recuperación del sector.
