Se acaba la turbosina para Mexicana
24 Junio, 2011 - 02:08
Credito:
María del Pilar Martínez / El Economista
La única certeza que tiene hoy Compañía Mexicana de Aviación es que su tiempo se agota y le restan 45 días para lograr una reestructuración financiera, de lo contrario, el resultado será la quiebra.
Es la conclusión de especialistas, legisladores, líderes sindicales y autoridades federales, quienes coinciden en que sería difícil que Mexicana vuelva a los aires en caso de que no se logre un acuerdo entre los inversionistas interesados y el conciliador del concurso mercantil antes del 9 de agosto.
A 10 meses de haber suspendido sus operaciones y ocho de haber sido declarada en concurso mercantil, la legendaria aerolínea aún no ha logrado un convenio que le permita recuperar parte de 30% del mercado nacional e internacional de la aviación mexicana que logró conquistar en más de 80 años, gracias al cual podía dar empleo a 8,000 empleados de forma directa y a casi 30,000 a través de su derrama económica.
Gerardo Badín, el conciliador-administrador de la firma, anunció que el proceso de reestructura entró a su etapa final y se espera que sea a más tardar el miércoles 29 de junio cuando revele al ganador de la puja por Mexicana.
LA MARCA VALE
Fernando Gómez, consultor de aviación, comentó que dentro de los activos más importantes que tiene la empresa está la marca Mexicana, que tiene un alto reconocimiento nacional e internacional, además de 37 slots (tiempo de aterrizaje y salida); así como su know how (infraestructura, logística, mostradores, experiencia, etcétera).
Para Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), la mayoría de los asuntos para el reinicio de operaciones ya se ha resulto, sólo falta el aval del gobierno para terminar el concurso mercantil.
Explicó que las empresas gubernamentales con las que se tienen adeudos deben otorgar aprobaciones para que la aerolínea salga del concurso mercantil. Necesitan de celeridad, pues –reiteró- todo lo demás ya está listo.
Lizette Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), detalló que, jurídicamente, la fecha de 9 de agosto aún puede tener una ampliación, “pero veo muy difícil que el conciliador pretenda alargar el proceso porque, en términos políticos y económicos, la aerolínea ya no aguanta más tiempo”.
En lo que respecta al tema económico, los ingresos de Mexicana cada vez son menores y eso puede resultar poco atractivo para quien considere adquirir la aerolínea. De acuerdo con la ASPA, la empresa contaba con 1,617 millones de pesos en activos hasta el 4 de agosto del 2010, en tanto, los activos representan apenas 10% de dicha cantidad.
El monto de su deuda gubernamental asciende a casi 3,506 millones de pesos y en caso de decretarse la quiebra, la empresa dejaría sin pago a más de 26,000 acreedores.
Analistas han comentado que el panorama en la industria a partir del 2012 sería más claro gracias al crecimiento de otras aerolíneas.
pmartinez@eleconomista.com.mx
Altus Prot ya sostiene reuniones con Bancomext, Banorte y Tenedora K
Parece que el gobierno entendió que no puede ser el obstáculo. Al gobierno se le acabaron los pretextos para seguir prolongando...
Darío Celis
Al gobierno se le acabaron los pretextos para seguir prolongando la capitalización de Mexicana. Desde el miércoles el conciliador debió pronunciarse por Altus Prot, pero son tales los intereses que optó por retrasar el anuncio.
Empeñado en que el grupo inversionista le “etiquete” cien millones de dólares para el pago de liquidaciones y otro tanto para liquidar pasivos fiscales al SAT, las secretarías de Comunicaciones y del Trabajo cayeron en el absurdo. Y es que tras el timo (unos dicen que era plan con maña instrumentado desde adentro) de PC Capital, Dionisio Pérez-Jácome y Javier Lozano se fueron a tal extremo que sus exigencias están ahogando el rescate de la aerolínea.
Los funcionarios, a través de Javier Badín, demandan algo imposible de ejecutarse en una empresa que está en concurso mercantil. Etiquetar dinero en una compañía bajo la circunstancia en la que está Mexicana es inviable. Lo más que se puede hacer es firmar un contrato con el interesado, transmitirle las acciones y con ello delegarle la responsabilidad que se refuerza con el convenio de acreedores, para que simultáneamente honre los pagos.
Parece que el gobierno ya entendió que no puede seguir siendo el obstáculo y flexibilizó su postura, que surgió del escritorio de un sesudo tecnócrata no sabemos si de Hacienda, Comunicaciones y Transportes o del Trabajo. El caso es que ayer estuvieron encerrados a piedra y lodo en la SCT todos los actores involucrados en esta trama con Francisco Lanz Duret Carreño, cabeza visible del grupo inversionista que fue el único que acreditó solvencia financiera. Y lo que es más importante, como ya le hemos dicho aquí en más de una ocasión: la disponibilidad inmediata de cuando menos 250 millones de dólares que están depositados en diferentes cuentas de bancos mexicanos.
Badín, Pérez-Jácome y Lozano no tienen para dónde hacerse: o le alzan la mano a Altus Prot ya, o declaran la quiebra. Avanza Capital, que representa Juan Pablo Torres y Bernardo Castillo, parece que terminó siendo un fiasco. Lo mismo se está diciendo ahora de Iván Barona, cuyas extensiones de tierra en Durango, Guerrero e Hidalgo, con supuestos yacimientos de oro y cobre, terminaron siendo comunidades agrarias. Vaya usted a saber. Si lo anterior se confirma, querría decir que por lo menos un par de meses el gobierno montó un teatro haciendo creer que la puja se centraba en Avanza, Barona y TG Group, que a la postre fue descarrilado por ese mismo gobierno.
Una destacada actriz de esta comedia, que en todo momento se prestó a los intereses del gobierno y del conciliador, fue la dirigente de los sobrecargos, Lizette Clavel, ungida ahora por lo visto como la vocera única del proceso. Tan ya está encaminado todo a Altus Prot, que en esta semana Lanz Duret ya se reunió con la gente de Bancomext, que capitanea Héctor Rangel Domene, y Banorte, que comanda Alejandro Valenzuela.
El nieto del fundador del periódico El Universal también ya se reunió con el abogado Jorge Gastélum para concertar el esquema de transmisión de las acciones del llamado Nuevo Grupo Aeronáutico.
Pese a que todo está alineado, nada está escrito aún respecto a la capitalización de Mexicana. Y si no lo cree, nada más voltee a ver el caso de Aviacsa. ¿Cómo se explica que todavía no pueda volar?
Posadas, débil
Ayer muy temprano Gastón Azcárraga y Manuel Borja tomaron un vuelo de Continental con destino a Nueva York. Por supuesto que su visita a la urbe de hierro no tiene que ver con Mexicana. Se cree que está relacionado con lo que aquí le platicábamos el lunes: la situación por la que atraviesa Grupo Posadas, con requerimientos de capital fresco para hacer frente a vencimientos de corto plazo. El desastroso de Mexicana comprometió mucho a Azcárraga con el resto de su familia, que hoy le pide cuentas. Considere que pidió aproximadamente 40 millones de dólares del balance de la cadena hotelera para comprar la malograda aerolínea, recursos que a la postre tuvo que reconocer a valor cero con el consecuente menoscabo para las finanzas de Posadas.
Primera licitación de radio en octubre
Se prevé que será de entre 20 y 25 estaciones por ahí de octubre, dado que el Pleno espera autorizar la convocatoria para la región uno el próximo julio.
Alicia Salgado
De Fondos a Fondo
A propósito de la SCT. Le comento que el estado comático de Mexicana pudiera tener definiciones prontas, pero lo que preocupa es el engaño. Dicen que Badin presentará al viable, el Fondo Altus Prost que encabeza Francisco Lanz Duret Carreño (que no representa a El Universal como algunos subrayan), pero creo que habrá cambio de planes, porque el secretario Pérez-Jácome ha establecido como condición que le presente una carta firmada y notarizada de un director general de un banco o casa de bolsa de reconocido prestigio y solvencia en México, de que los inversionistas tienen el dinero contante y sonante, depositado en una cuenta y disponible en México. Sin eso, Badín no presentará nada. El 28 tendría que solicitar una última extensión de tres meses. El lunes le cuento mucho más del tema, porque hay una pregunta que pocos se hacen: ¿De veras cree que con 250 millones de pesos sale Mexicana del concurso mercantil, más cuando lleva nueve meses comiéndose lo que se quedó en la tubería y sin flujos?
Ausente, una política aeronáutica de largo plazo: ASPA
Cecilia Higuera | Negocios 2011-06-24 | Hora de creación: 21:54:24| Ultima modificación: 21:54:40
Es lamentable que pese a la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación no se haya aprendido la lección y el país y su aviación comercial continúen sin una política aeronáutica de largo plazo, consideró Antonio Vargas Echegoyen, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA).
En entrevista con Crónica, señaló que la situación de Mexicana no se ha resuelto, porque además de que el conciliador —Gerardo Badín— debe asegurarse de que los grupos interesados (Ivan Barona y Althus Prost) tienen los recursos suficientes para recapitalizar a Mexicana y liquidar a los trabajadores, a su vez los inversionistas "necesitan tener la certeza de que las quitas acordadas con los acreedores se van a respetar".
Al respecto, indicó que existe temor que ocurra lo mismo que con Aviacsa, a la que de último momento uno de sus acreedores demandó el pago total de su adeudo y no lo que habían acordado, "y ése es el temor de los futuros inversionistas".
También lamentó la pérdida de capital humano con la salida de más de un centenar de pilotos, que encontraron oportunidades en las aerolíneas de los Emiratos Árabes Unidos, Turquía y China, mientras otros están en empresas mexicanas con ingresos que no están acordes a lo que debería percibir un piloto con 30 años de experiencia.
Respecto a la política aeronáutica, Vargas Echegoyen lamentó que probablemente esta administración concluya sin que se logre algún avance importante, como no permitir los cielos abiertos, que no se respeta porque las aerolíneas extranjeras ingresan a nuestro país sin restricción aparente, y poner un piso parejo para aerolíneas y demás actores del área que fortalezcan a este sector tan estratégico para el país.
Hito en las relaciones laborales de la industria de la aviación comercial
24 Junio, 2011 - 01:53
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María del Pilar Martínez / El Economista
La crisis de Mexicana de Aviación, acompañada de las dificultades de la industria, trajo como consecuencia un cambio en las relaciones laborales. Las empresas se vieron obligadas a disminuir hasta en 40% sus costos, incluida su plantilla laboral.
Lo que aceptaron las organizaciones sindicales trajo eco y no sólo se han adaptado nuevos esquemas laborales para permitir el regreso de Mexicana de Aviación, sino que empresas como Aeroméxico, también realizaron modificaciones en su Contrato Colectivo de Trabajo para las nuevas contrataciones.
Las organizaciones sindicales aceptaron que será despedido 50% del total de los casi 8,000 trabajadores que prestaban sus servicios antes de la crisis, así como que las percepciones de los que se quedarán serán menores hasta en 70%, en promedio.
A diferencia de otras industrias, en el aérea no había contratos laborales por temporada, “hecho que empezó a registrarse con la salida de Mexicana de Aviación, ya que las empresas tuvieron que hacer frente al vacío que dejó la línea aérea”, argumentó Clavel Sánchez.
De manera inmediata, las aerolíneas empezaron a revisar sus costos laborales. Mexicana regresará con condiciones laborales intermedias, son más bajas a las que tiene Aeroméxico y más altas a las de las aerolíneas de bajo costo.
El modelo ya estaba agotado, “se perdían cláusulas y no había modo de recuperarlas, si seguíamos en la acumulación era entrar en la burocracia, contraria a la productividad”, sentenció Clavel.
pmartinez@eleconomista.com.mx
Apuesta equivocada
Borja Chico y algunos accionistas mintieron para evitar la quiebra de CMA. Quienes mal administraron Mexicana de Aviación...
David Páramo
Quienes mal administraron Mexicana de Aviación hicieron una apuesta muy equivocada en, por lo menos, dos sentidos: Primero creyeron que las medidas desesperadas que tomaron para tratar de evitar la quiebra funcionarían, que el gobierno federal les serviría de tapadera y, en segundo término, que no tendrían que pagar las consecuencias de sus actos.
Eduardo Fernández, quien fuera un hombre fundamental para perseguir los delitos que muchos cometieron después de la estatización bancaria, solía decir que empresarios decentes, en no pocas ocasiones, terminaban violando la ley ante la desesperación por el fracaso de su plan de negocios.
Con la mejor de las intenciones, quizás eso les pasó a los administradores y consejeros de CMA, quienes no sólo tomaban decisiones, sino que, incluso, llegaron a mentir a otros accionistas, acreedores, proveedores, autoridades y público en general.
Cuando entregaron a PC Capital y casi de una manera simultánea se decretó el concurso mercantil, estos personajes creyeron que no les llegarían las facturas por las acciones indebidas que cometieron y entre las que destacan el falseamiento de información financiera, evasión fiscal y fraude a los accionistas.
Su ilusión se basaba en que el gobierno, preocupado en que no se perdieran las fuentes de empleo, se haría de la vista gorda en aquellas acciones y que el rescatador de la línea aérea tendría que quedarse con una parte de esta factura y/o que el gobierno se tragaría algunos sapos como parte del rescate.
Tal vez, en una primera instancia, parecería que se iban a salir con la suya, puesto que las secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes (esta última en la época negra que fue encabezada por Juan Molinar Horcasitas) parecían volcadas a mantener la fuente de empleo de ocho mil mexicanos y un factor de competencia muy relevante en la aviación nacional.
Sin embargo, durante todo el tiempo la Secretaría de Hacienda dejó claro que no extendería cheques en blanco o que pagaría facturas que no le correspondían. Muchos de los presuntos rescatadores huyeron cuando se dieron cuenta de que no tendrían “apoyo” gubernamental.
El curso de los hechos hizo que Javier Lozano endureciera su posición, puesto que se dio cuenta de que más importante que salvar las fuentes de trabajo estaba cumplir cabalmente con la ley y no malutilizar fondos públicos.
Dionisio Pérez-Jácome en todo momento ha dejado particularmente claro que si CMA volverá a volar es porque tiene nuevos inversionistas con capacidad financiera.
En todo momento Ernesto Cordero ha sido firme en señalar que no se permitirá el uso de fondos públicos y, más allá, que no habrá borrón y cuenta nueva con los anteriores administradores de la aerolínea.
De entrada, están las investigaciones del SAT y, en un segundo término, las de los acreedores, quienes tienen cada vez más evidencias de lo que aquí planteamos: Manuel Borja Chico y algunos de los accionistas mintieron impunemente para tratar de evitar la quiebra de la línea aérea.
En el remoto caso de que algún grupo de inversionistas lograra rescatar CMA, no habrá ninguna suerte de perdón u olvido para las malas acciones de quienes, como accionistas y administradores, llevaron la empresa a esta situación.
El Aeropuerto es ineficiente; los usuarios pagan por las fallas
Según la Cofeco, los clientes de la terminal pagan tres mil millones de dólares extra cada año, por la mala asignación de horarios de despegue y aterrizaje
Atzayaelh Torres
CIUDAD DE MÉXICO, 24 de junio.- Cada año los usuarios del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) pagan tres mil millones de dólares extra por las ineficiencias en la asignación de despegues y aterrizajes (slots).
Paolo Benedetti, director de Enlace de la Comisión Federal de Competencia (Cofeco), aseguró que la forma en que actualmente se asignan los conocidos slots, por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se traduce en sobrecostos para los usuarios.
“Los consumidores actualmente están pagando tres mil millones de dólares al año de sobreprecio, por la mala asignación (de slots) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”, expresó.
Al tal grado, dijo, que de aplicar un sistema de asignación de horarios de despegue y aterrizaje diferente, podrían llegar a reducirse hasta 60 por ciento el costo de un boleto en vuelos comerciales.
Actualmente en el AICM existen 54 slots por día. Sin embargo, el funcionario aseguró que podrían incrementare a 61 en días normales.
Recomendó que para la asignación de los horarios se aplique el modelo de la Agencia Internacional de Aviación (IATA, por sus siglas en inglés), donde se privilegia a aquellas líneas que tengan mayor tiempo operando, aunque se consideran las slots solicitadas por las otras.
Explicó que por ejemplo, en el aeropuerto de Francia, una sola línea aérea concentra alrededor de 50 por ciento de los slots.
En México reveló que existen horarios en que ocurre lo mismo, haciendo referencia a Aeroméxico.
Con datos de 2009, la Cofeco ejemplificó que sólo entre Aeroméxico, Mexicana de Aviación y Aeromar, concentraban 69.5 por ciento de los horarios en el aeropuerto capitalino, mientras que Avicsa ostentaba 7.4 por ciento; Interjet, 5.3 por ciento, y Líneas Aéreas Azteca, otro 3.9 por ciento.
Para Benedetti, la salida de Mexicana es una oportunidad histórica para diseñar un nuevo esquema de asignación de horarios, ya que su ausencia ha generado que uno de los operadores concentre más de 50 por ciento en los horarios más cotizados, en perjuicio de la competencia.
Añadió también que 40 por ciento de slots que están asignados de manera temporal, ya que estos pertenecían a empresas como Mexicana, Aviacsa y Azteca, los cuales deben reasignados, pero de manera definitiva.
Vieja norma
En este contexto, también la antigüedad de 16 años que tiene la ley aeroportuaria vigente “causa sobrecostos que se traducen en tarifas más altas para los consumidores”, reconoció Héctor González Weeks, director general de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En el marco de la segunda conferencia sobre transporte aéreo, organizada por la Universidad Anáhuac, el funcionario mencionó que esta legislación privilegia a los vuelos comerciales sobre aquellos generales y de carga, lo que pone en una situación de desventaja sub sectores que también tiene potencial
Al respecto, David Lamoyi, consejero de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero), denunció que los diferentes grupos aeroportuarios ocultan o modifican la información entregada a SCT dentro de sus Planes Maestros de Desarrollo (PMD’s) quinquenales.
Esta situación, a su vez afecta tanto a aerolíneas como a toda la cadena de proveedores de la industria, al restringirles que puedan planificar, con base en información confiable, sus propios planes de negocio.
Vale recordar que otro problema de que los boletos sean mas caros es el monopolio de aerolíneas en el país.
Alex de Gunten recordó que en 2009, el año de la gran crisis, Mexicana estuvo a punto de morir y desaparecieron varias aerolíneas, impactadas por el problema de la influenza y los precios de los combustibles, pero “los monopolios aeroportuarios de México tuvieron resultados después de impuestos con ganancias entre 20 y 30 por ciento”.
“La industria estaba muerta, la economía estaba muerta y aún así los aeropuertos tuvieron ganancias, las cuales fueron pagadas por los usuarios y las aerolíneas”, abundó.
Dijo que otro ejemplo se observa en la turbosina, pues siendo México un país productor y exportador de combustible se pensaría que debería de ser más barata que en otros lugares que lo importan.
Pero afirmó que el combustible en México es más caro que en Miami y otros lugares de Estados Unidos.
Reconoció que estas ineficiencias impactan a los consumidores, ya que hoy en día los precios de los combustibles impactan en 40 por ciento los costos de las aerolíneas con aviones viejos, pero en otras con naves más modernas puede ser de 30 por ciento.
Si sube el principal costo, que es el combustible, eso al final se transferirá en lo que se pueda al pasajero, reconoció.
“En un país como México no tiene sentido que las aerolíneas estén perdiendo dinero, como ocurrió en 2009 y 2010, mientras que los aeropuertos lograron los mejores resultados de su historia. Hay algo en esa balanza que no funciona”, abundó.
Sostuvo que se necesita más transparencia en los costos del combustible.
Cuestionó: “¿por qué el costo del combustible para los aviones es más caro en México, siendo el país un productor de el energético?
“Por desgracia en México las cosas no cambian a la velocidad que deberían hacerlo, no es fácil modificar los modelos de negocios y nosotros seguimos empujando: se están logrando algunos avances pero muy lentos”, reconoció De Gunten.
La exclusividad de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) en la proveeduría del servicio de turbosina no es justificable en términos económicos, disminuye los incentivos para reducir costos y resta flexibilidad a las aerolíneas en el manejo físico y financiero de uno de los insumos más importantes para la aviación, según la Comisión Federal de Competencia (Cofeco).
En la Cofeco recordaron que tal postura no es nueva y que ha sido expuesta desde hace varios años por este organismo, como se puede observar en la opinión del 1 de octubre de 2007 y del 3 de septiembre del año pasado.
2011-06-24 05:54:00
Mala asignación de slots sube costos: CFC
23 Junio, 2011 - 23:26
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Alejandro de la Rosa / El Economista
Una eficiente y transparente distribución de slots -espacios de despegue y aterrizaje- en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) propiciaría que el precio de los boletos de avión se reduzca hasta 60% y se puedan sumar hasta 10 millones de usuarios, afirmó el director general de Enlace de la Comisión Federal de Competencia (CFC), Paolo Benedetti.
En su participación durante la II Conferencia sobre Infraestructura, Regulación y Competencia en Aeropuertos, refirió que recientemente realizaron un estudio sobre dicho tema con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, en el que también se concluyó que cada año los viajeros que utilizan la terminal pagan un sobreprecio de 3,000 millones de dólares.
El funcionario del órgano presidido por Eduardo Pérez Motta consideró que el momento actual representa una oportunidad histórica para hacer una reforma por parte de la autoridad federal al Reglamento de la Ley de Aeropuertos y la normatividad que rigen la terminal aérea, que moviliza 70% de los pasajeros en México.
Entre las opciones que plantea están: aumentar de 54 a 61 slots por hora y asignar formalmente 40% de los mismos, que temporalmente están en manos de algunas líneas aéreas. De llevarse a cabo, ayudaría a las firmas a hacer una mejor planeación de sus negocios.
También se pide que se haga pública toda la información que se genere al respecto e impedir que alguno de los actores pueda bloquear la entrada de competidores (o la expansión de los existentes) en horarios no saturados.
Benedetti recordó que en el 2009 tres aerolíneas (Aeromar, Aeroméxico y Mexicana de Aviación) tenían 69.5% de los slots del AICM, lo que ocasionaba un diferencial en tarifa con rutas que no pasan dicha terminal de 33 por ciento.
EN AEROPUERTOS, NECESARIO ACTUALIZAR LA LEY: SCT
El titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil, Héctor González, aseguró que es necesario actualizar la Ley de Aeropuertos y sus reglamentos, porque la actual propicia tensión entre las líneas aéreas y los aeropuertos, porque pareciera que en muchos de los casos sus objetivos son diferentes.
David Lamoyi, consejero de la Cámara Nacional de Aerotransportes, criticó que no exista una autoridad con recursos limitados para revisar los planes que les autorizaron a los tres grupos aeroportuarios que operan en México, porque se trata de una situación de “mero trámite”.
Como ejemplo dijo que se calcula que entre el 2006 y el 2009 la subestimación de las unidades de tráfico les generaron 1,400 millones de pesos de ingresos adicionales a esos grupos, lo cual proviene de boletos que se vende a precios más elevados porque las aerolíneas trasladan el ajuste a sus usuarios. Esta situación, agregó, debe ser más rigorosa en las perspectivas que muestran a la autoridad.
adrosa@eleconomista.com.mx
24 Junio, 2011 - 02:08
Credito:
María del Pilar Martínez / El Economista
La única certeza que tiene hoy Compañía Mexicana de Aviación es que su tiempo se agota y le restan 45 días para lograr una reestructuración financiera, de lo contrario, el resultado será la quiebra.
Es la conclusión de especialistas, legisladores, líderes sindicales y autoridades federales, quienes coinciden en que sería difícil que Mexicana vuelva a los aires en caso de que no se logre un acuerdo entre los inversionistas interesados y el conciliador del concurso mercantil antes del 9 de agosto.
A 10 meses de haber suspendido sus operaciones y ocho de haber sido declarada en concurso mercantil, la legendaria aerolínea aún no ha logrado un convenio que le permita recuperar parte de 30% del mercado nacional e internacional de la aviación mexicana que logró conquistar en más de 80 años, gracias al cual podía dar empleo a 8,000 empleados de forma directa y a casi 30,000 a través de su derrama económica.
Gerardo Badín, el conciliador-administrador de la firma, anunció que el proceso de reestructura entró a su etapa final y se espera que sea a más tardar el miércoles 29 de junio cuando revele al ganador de la puja por Mexicana.
LA MARCA VALE
Fernando Gómez, consultor de aviación, comentó que dentro de los activos más importantes que tiene la empresa está la marca Mexicana, que tiene un alto reconocimiento nacional e internacional, además de 37 slots (tiempo de aterrizaje y salida); así como su know how (infraestructura, logística, mostradores, experiencia, etcétera).
Para Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), la mayoría de los asuntos para el reinicio de operaciones ya se ha resulto, sólo falta el aval del gobierno para terminar el concurso mercantil.
Explicó que las empresas gubernamentales con las que se tienen adeudos deben otorgar aprobaciones para que la aerolínea salga del concurso mercantil. Necesitan de celeridad, pues –reiteró- todo lo demás ya está listo.
Lizette Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), detalló que, jurídicamente, la fecha de 9 de agosto aún puede tener una ampliación, “pero veo muy difícil que el conciliador pretenda alargar el proceso porque, en términos políticos y económicos, la aerolínea ya no aguanta más tiempo”.
En lo que respecta al tema económico, los ingresos de Mexicana cada vez son menores y eso puede resultar poco atractivo para quien considere adquirir la aerolínea. De acuerdo con la ASPA, la empresa contaba con 1,617 millones de pesos en activos hasta el 4 de agosto del 2010, en tanto, los activos representan apenas 10% de dicha cantidad.
El monto de su deuda gubernamental asciende a casi 3,506 millones de pesos y en caso de decretarse la quiebra, la empresa dejaría sin pago a más de 26,000 acreedores.
Analistas han comentado que el panorama en la industria a partir del 2012 sería más claro gracias al crecimiento de otras aerolíneas.
pmartinez@eleconomista.com.mx
Altus Prot ya sostiene reuniones con Bancomext, Banorte y Tenedora K
Parece que el gobierno entendió que no puede ser el obstáculo. Al gobierno se le acabaron los pretextos para seguir prolongando...
Darío Celis
Al gobierno se le acabaron los pretextos para seguir prolongando la capitalización de Mexicana. Desde el miércoles el conciliador debió pronunciarse por Altus Prot, pero son tales los intereses que optó por retrasar el anuncio.
Empeñado en que el grupo inversionista le “etiquete” cien millones de dólares para el pago de liquidaciones y otro tanto para liquidar pasivos fiscales al SAT, las secretarías de Comunicaciones y del Trabajo cayeron en el absurdo. Y es que tras el timo (unos dicen que era plan con maña instrumentado desde adentro) de PC Capital, Dionisio Pérez-Jácome y Javier Lozano se fueron a tal extremo que sus exigencias están ahogando el rescate de la aerolínea.
Los funcionarios, a través de Javier Badín, demandan algo imposible de ejecutarse en una empresa que está en concurso mercantil. Etiquetar dinero en una compañía bajo la circunstancia en la que está Mexicana es inviable. Lo más que se puede hacer es firmar un contrato con el interesado, transmitirle las acciones y con ello delegarle la responsabilidad que se refuerza con el convenio de acreedores, para que simultáneamente honre los pagos.
Parece que el gobierno ya entendió que no puede seguir siendo el obstáculo y flexibilizó su postura, que surgió del escritorio de un sesudo tecnócrata no sabemos si de Hacienda, Comunicaciones y Transportes o del Trabajo. El caso es que ayer estuvieron encerrados a piedra y lodo en la SCT todos los actores involucrados en esta trama con Francisco Lanz Duret Carreño, cabeza visible del grupo inversionista que fue el único que acreditó solvencia financiera. Y lo que es más importante, como ya le hemos dicho aquí en más de una ocasión: la disponibilidad inmediata de cuando menos 250 millones de dólares que están depositados en diferentes cuentas de bancos mexicanos.
Badín, Pérez-Jácome y Lozano no tienen para dónde hacerse: o le alzan la mano a Altus Prot ya, o declaran la quiebra. Avanza Capital, que representa Juan Pablo Torres y Bernardo Castillo, parece que terminó siendo un fiasco. Lo mismo se está diciendo ahora de Iván Barona, cuyas extensiones de tierra en Durango, Guerrero e Hidalgo, con supuestos yacimientos de oro y cobre, terminaron siendo comunidades agrarias. Vaya usted a saber. Si lo anterior se confirma, querría decir que por lo menos un par de meses el gobierno montó un teatro haciendo creer que la puja se centraba en Avanza, Barona y TG Group, que a la postre fue descarrilado por ese mismo gobierno.
Una destacada actriz de esta comedia, que en todo momento se prestó a los intereses del gobierno y del conciliador, fue la dirigente de los sobrecargos, Lizette Clavel, ungida ahora por lo visto como la vocera única del proceso. Tan ya está encaminado todo a Altus Prot, que en esta semana Lanz Duret ya se reunió con la gente de Bancomext, que capitanea Héctor Rangel Domene, y Banorte, que comanda Alejandro Valenzuela.
El nieto del fundador del periódico El Universal también ya se reunió con el abogado Jorge Gastélum para concertar el esquema de transmisión de las acciones del llamado Nuevo Grupo Aeronáutico.
Pese a que todo está alineado, nada está escrito aún respecto a la capitalización de Mexicana. Y si no lo cree, nada más voltee a ver el caso de Aviacsa. ¿Cómo se explica que todavía no pueda volar?
Posadas, débil
Ayer muy temprano Gastón Azcárraga y Manuel Borja tomaron un vuelo de Continental con destino a Nueva York. Por supuesto que su visita a la urbe de hierro no tiene que ver con Mexicana. Se cree que está relacionado con lo que aquí le platicábamos el lunes: la situación por la que atraviesa Grupo Posadas, con requerimientos de capital fresco para hacer frente a vencimientos de corto plazo. El desastroso de Mexicana comprometió mucho a Azcárraga con el resto de su familia, que hoy le pide cuentas. Considere que pidió aproximadamente 40 millones de dólares del balance de la cadena hotelera para comprar la malograda aerolínea, recursos que a la postre tuvo que reconocer a valor cero con el consecuente menoscabo para las finanzas de Posadas.
Primera licitación de radio en octubre
Se prevé que será de entre 20 y 25 estaciones por ahí de octubre, dado que el Pleno espera autorizar la convocatoria para la región uno el próximo julio.
Alicia Salgado
De Fondos a Fondo
A propósito de la SCT. Le comento que el estado comático de Mexicana pudiera tener definiciones prontas, pero lo que preocupa es el engaño. Dicen que Badin presentará al viable, el Fondo Altus Prost que encabeza Francisco Lanz Duret Carreño (que no representa a El Universal como algunos subrayan), pero creo que habrá cambio de planes, porque el secretario Pérez-Jácome ha establecido como condición que le presente una carta firmada y notarizada de un director general de un banco o casa de bolsa de reconocido prestigio y solvencia en México, de que los inversionistas tienen el dinero contante y sonante, depositado en una cuenta y disponible en México. Sin eso, Badín no presentará nada. El 28 tendría que solicitar una última extensión de tres meses. El lunes le cuento mucho más del tema, porque hay una pregunta que pocos se hacen: ¿De veras cree que con 250 millones de pesos sale Mexicana del concurso mercantil, más cuando lleva nueve meses comiéndose lo que se quedó en la tubería y sin flujos?
Ausente, una política aeronáutica de largo plazo: ASPA
Cecilia Higuera | Negocios 2011-06-24 | Hora de creación: 21:54:24| Ultima modificación: 21:54:40
Es lamentable que pese a la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación no se haya aprendido la lección y el país y su aviación comercial continúen sin una política aeronáutica de largo plazo, consideró Antonio Vargas Echegoyen, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA).
En entrevista con Crónica, señaló que la situación de Mexicana no se ha resuelto, porque además de que el conciliador —Gerardo Badín— debe asegurarse de que los grupos interesados (Ivan Barona y Althus Prost) tienen los recursos suficientes para recapitalizar a Mexicana y liquidar a los trabajadores, a su vez los inversionistas "necesitan tener la certeza de que las quitas acordadas con los acreedores se van a respetar".
Al respecto, indicó que existe temor que ocurra lo mismo que con Aviacsa, a la que de último momento uno de sus acreedores demandó el pago total de su adeudo y no lo que habían acordado, "y ése es el temor de los futuros inversionistas".
También lamentó la pérdida de capital humano con la salida de más de un centenar de pilotos, que encontraron oportunidades en las aerolíneas de los Emiratos Árabes Unidos, Turquía y China, mientras otros están en empresas mexicanas con ingresos que no están acordes a lo que debería percibir un piloto con 30 años de experiencia.
Respecto a la política aeronáutica, Vargas Echegoyen lamentó que probablemente esta administración concluya sin que se logre algún avance importante, como no permitir los cielos abiertos, que no se respeta porque las aerolíneas extranjeras ingresan a nuestro país sin restricción aparente, y poner un piso parejo para aerolíneas y demás actores del área que fortalezcan a este sector tan estratégico para el país.
Hito en las relaciones laborales de la industria de la aviación comercial
24 Junio, 2011 - 01:53
Credito:
María del Pilar Martínez / El Economista
La crisis de Mexicana de Aviación, acompañada de las dificultades de la industria, trajo como consecuencia un cambio en las relaciones laborales. Las empresas se vieron obligadas a disminuir hasta en 40% sus costos, incluida su plantilla laboral.
Lo que aceptaron las organizaciones sindicales trajo eco y no sólo se han adaptado nuevos esquemas laborales para permitir el regreso de Mexicana de Aviación, sino que empresas como Aeroméxico, también realizaron modificaciones en su Contrato Colectivo de Trabajo para las nuevas contrataciones.
Las organizaciones sindicales aceptaron que será despedido 50% del total de los casi 8,000 trabajadores que prestaban sus servicios antes de la crisis, así como que las percepciones de los que se quedarán serán menores hasta en 70%, en promedio.
A diferencia de otras industrias, en el aérea no había contratos laborales por temporada, “hecho que empezó a registrarse con la salida de Mexicana de Aviación, ya que las empresas tuvieron que hacer frente al vacío que dejó la línea aérea”, argumentó Clavel Sánchez.
De manera inmediata, las aerolíneas empezaron a revisar sus costos laborales. Mexicana regresará con condiciones laborales intermedias, son más bajas a las que tiene Aeroméxico y más altas a las de las aerolíneas de bajo costo.
El modelo ya estaba agotado, “se perdían cláusulas y no había modo de recuperarlas, si seguíamos en la acumulación era entrar en la burocracia, contraria a la productividad”, sentenció Clavel.
pmartinez@eleconomista.com.mx
Apuesta equivocada
Borja Chico y algunos accionistas mintieron para evitar la quiebra de CMA. Quienes mal administraron Mexicana de Aviación...
David Páramo
Quienes mal administraron Mexicana de Aviación hicieron una apuesta muy equivocada en, por lo menos, dos sentidos: Primero creyeron que las medidas desesperadas que tomaron para tratar de evitar la quiebra funcionarían, que el gobierno federal les serviría de tapadera y, en segundo término, que no tendrían que pagar las consecuencias de sus actos.
Eduardo Fernández, quien fuera un hombre fundamental para perseguir los delitos que muchos cometieron después de la estatización bancaria, solía decir que empresarios decentes, en no pocas ocasiones, terminaban violando la ley ante la desesperación por el fracaso de su plan de negocios.
Con la mejor de las intenciones, quizás eso les pasó a los administradores y consejeros de CMA, quienes no sólo tomaban decisiones, sino que, incluso, llegaron a mentir a otros accionistas, acreedores, proveedores, autoridades y público en general.
Cuando entregaron a PC Capital y casi de una manera simultánea se decretó el concurso mercantil, estos personajes creyeron que no les llegarían las facturas por las acciones indebidas que cometieron y entre las que destacan el falseamiento de información financiera, evasión fiscal y fraude a los accionistas.
Su ilusión se basaba en que el gobierno, preocupado en que no se perdieran las fuentes de empleo, se haría de la vista gorda en aquellas acciones y que el rescatador de la línea aérea tendría que quedarse con una parte de esta factura y/o que el gobierno se tragaría algunos sapos como parte del rescate.
Tal vez, en una primera instancia, parecería que se iban a salir con la suya, puesto que las secretarías del Trabajo y de Comunicaciones y Transportes (esta última en la época negra que fue encabezada por Juan Molinar Horcasitas) parecían volcadas a mantener la fuente de empleo de ocho mil mexicanos y un factor de competencia muy relevante en la aviación nacional.
Sin embargo, durante todo el tiempo la Secretaría de Hacienda dejó claro que no extendería cheques en blanco o que pagaría facturas que no le correspondían. Muchos de los presuntos rescatadores huyeron cuando se dieron cuenta de que no tendrían “apoyo” gubernamental.
El curso de los hechos hizo que Javier Lozano endureciera su posición, puesto que se dio cuenta de que más importante que salvar las fuentes de trabajo estaba cumplir cabalmente con la ley y no malutilizar fondos públicos.
Dionisio Pérez-Jácome en todo momento ha dejado particularmente claro que si CMA volverá a volar es porque tiene nuevos inversionistas con capacidad financiera.
En todo momento Ernesto Cordero ha sido firme en señalar que no se permitirá el uso de fondos públicos y, más allá, que no habrá borrón y cuenta nueva con los anteriores administradores de la aerolínea.
De entrada, están las investigaciones del SAT y, en un segundo término, las de los acreedores, quienes tienen cada vez más evidencias de lo que aquí planteamos: Manuel Borja Chico y algunos de los accionistas mintieron impunemente para tratar de evitar la quiebra de la línea aérea.
En el remoto caso de que algún grupo de inversionistas lograra rescatar CMA, no habrá ninguna suerte de perdón u olvido para las malas acciones de quienes, como accionistas y administradores, llevaron la empresa a esta situación.
El Aeropuerto es ineficiente; los usuarios pagan por las fallas
Según la Cofeco, los clientes de la terminal pagan tres mil millones de dólares extra cada año, por la mala asignación de horarios de despegue y aterrizaje
Atzayaelh Torres
CIUDAD DE MÉXICO, 24 de junio.- Cada año los usuarios del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) pagan tres mil millones de dólares extra por las ineficiencias en la asignación de despegues y aterrizajes (slots).
Paolo Benedetti, director de Enlace de la Comisión Federal de Competencia (Cofeco), aseguró que la forma en que actualmente se asignan los conocidos slots, por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se traduce en sobrecostos para los usuarios.
“Los consumidores actualmente están pagando tres mil millones de dólares al año de sobreprecio, por la mala asignación (de slots) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”, expresó.
Al tal grado, dijo, que de aplicar un sistema de asignación de horarios de despegue y aterrizaje diferente, podrían llegar a reducirse hasta 60 por ciento el costo de un boleto en vuelos comerciales.
Actualmente en el AICM existen 54 slots por día. Sin embargo, el funcionario aseguró que podrían incrementare a 61 en días normales.
Recomendó que para la asignación de los horarios se aplique el modelo de la Agencia Internacional de Aviación (IATA, por sus siglas en inglés), donde se privilegia a aquellas líneas que tengan mayor tiempo operando, aunque se consideran las slots solicitadas por las otras.
Explicó que por ejemplo, en el aeropuerto de Francia, una sola línea aérea concentra alrededor de 50 por ciento de los slots.
En México reveló que existen horarios en que ocurre lo mismo, haciendo referencia a Aeroméxico.
Con datos de 2009, la Cofeco ejemplificó que sólo entre Aeroméxico, Mexicana de Aviación y Aeromar, concentraban 69.5 por ciento de los horarios en el aeropuerto capitalino, mientras que Avicsa ostentaba 7.4 por ciento; Interjet, 5.3 por ciento, y Líneas Aéreas Azteca, otro 3.9 por ciento.
Para Benedetti, la salida de Mexicana es una oportunidad histórica para diseñar un nuevo esquema de asignación de horarios, ya que su ausencia ha generado que uno de los operadores concentre más de 50 por ciento en los horarios más cotizados, en perjuicio de la competencia.
Añadió también que 40 por ciento de slots que están asignados de manera temporal, ya que estos pertenecían a empresas como Mexicana, Aviacsa y Azteca, los cuales deben reasignados, pero de manera definitiva.
Vieja norma
En este contexto, también la antigüedad de 16 años que tiene la ley aeroportuaria vigente “causa sobrecostos que se traducen en tarifas más altas para los consumidores”, reconoció Héctor González Weeks, director general de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En el marco de la segunda conferencia sobre transporte aéreo, organizada por la Universidad Anáhuac, el funcionario mencionó que esta legislación privilegia a los vuelos comerciales sobre aquellos generales y de carga, lo que pone en una situación de desventaja sub sectores que también tiene potencial
Al respecto, David Lamoyi, consejero de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero), denunció que los diferentes grupos aeroportuarios ocultan o modifican la información entregada a SCT dentro de sus Planes Maestros de Desarrollo (PMD’s) quinquenales.
Esta situación, a su vez afecta tanto a aerolíneas como a toda la cadena de proveedores de la industria, al restringirles que puedan planificar, con base en información confiable, sus propios planes de negocio.
Vale recordar que otro problema de que los boletos sean mas caros es el monopolio de aerolíneas en el país.
Alex de Gunten recordó que en 2009, el año de la gran crisis, Mexicana estuvo a punto de morir y desaparecieron varias aerolíneas, impactadas por el problema de la influenza y los precios de los combustibles, pero “los monopolios aeroportuarios de México tuvieron resultados después de impuestos con ganancias entre 20 y 30 por ciento”.
“La industria estaba muerta, la economía estaba muerta y aún así los aeropuertos tuvieron ganancias, las cuales fueron pagadas por los usuarios y las aerolíneas”, abundó.
Dijo que otro ejemplo se observa en la turbosina, pues siendo México un país productor y exportador de combustible se pensaría que debería de ser más barata que en otros lugares que lo importan.
Pero afirmó que el combustible en México es más caro que en Miami y otros lugares de Estados Unidos.
Reconoció que estas ineficiencias impactan a los consumidores, ya que hoy en día los precios de los combustibles impactan en 40 por ciento los costos de las aerolíneas con aviones viejos, pero en otras con naves más modernas puede ser de 30 por ciento.
Si sube el principal costo, que es el combustible, eso al final se transferirá en lo que se pueda al pasajero, reconoció.
“En un país como México no tiene sentido que las aerolíneas estén perdiendo dinero, como ocurrió en 2009 y 2010, mientras que los aeropuertos lograron los mejores resultados de su historia. Hay algo en esa balanza que no funciona”, abundó.
Sostuvo que se necesita más transparencia en los costos del combustible.
Cuestionó: “¿por qué el costo del combustible para los aviones es más caro en México, siendo el país un productor de el energético?
“Por desgracia en México las cosas no cambian a la velocidad que deberían hacerlo, no es fácil modificar los modelos de negocios y nosotros seguimos empujando: se están logrando algunos avances pero muy lentos”, reconoció De Gunten.
La exclusividad de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) en la proveeduría del servicio de turbosina no es justificable en términos económicos, disminuye los incentivos para reducir costos y resta flexibilidad a las aerolíneas en el manejo físico y financiero de uno de los insumos más importantes para la aviación, según la Comisión Federal de Competencia (Cofeco).
En la Cofeco recordaron que tal postura no es nueva y que ha sido expuesta desde hace varios años por este organismo, como se puede observar en la opinión del 1 de octubre de 2007 y del 3 de septiembre del año pasado.
2011-06-24 05:54:00
Mala asignación de slots sube costos: CFC
23 Junio, 2011 - 23:26
Credito:
Alejandro de la Rosa / El Economista
Una eficiente y transparente distribución de slots -espacios de despegue y aterrizaje- en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) propiciaría que el precio de los boletos de avión se reduzca hasta 60% y se puedan sumar hasta 10 millones de usuarios, afirmó el director general de Enlace de la Comisión Federal de Competencia (CFC), Paolo Benedetti.
En su participación durante la II Conferencia sobre Infraestructura, Regulación y Competencia en Aeropuertos, refirió que recientemente realizaron un estudio sobre dicho tema con la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, en el que también se concluyó que cada año los viajeros que utilizan la terminal pagan un sobreprecio de 3,000 millones de dólares.
El funcionario del órgano presidido por Eduardo Pérez Motta consideró que el momento actual representa una oportunidad histórica para hacer una reforma por parte de la autoridad federal al Reglamento de la Ley de Aeropuertos y la normatividad que rigen la terminal aérea, que moviliza 70% de los pasajeros en México.
Entre las opciones que plantea están: aumentar de 54 a 61 slots por hora y asignar formalmente 40% de los mismos, que temporalmente están en manos de algunas líneas aéreas. De llevarse a cabo, ayudaría a las firmas a hacer una mejor planeación de sus negocios.
También se pide que se haga pública toda la información que se genere al respecto e impedir que alguno de los actores pueda bloquear la entrada de competidores (o la expansión de los existentes) en horarios no saturados.
Benedetti recordó que en el 2009 tres aerolíneas (Aeromar, Aeroméxico y Mexicana de Aviación) tenían 69.5% de los slots del AICM, lo que ocasionaba un diferencial en tarifa con rutas que no pasan dicha terminal de 33 por ciento.
EN AEROPUERTOS, NECESARIO ACTUALIZAR LA LEY: SCT
El titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil, Héctor González, aseguró que es necesario actualizar la Ley de Aeropuertos y sus reglamentos, porque la actual propicia tensión entre las líneas aéreas y los aeropuertos, porque pareciera que en muchos de los casos sus objetivos son diferentes.
David Lamoyi, consejero de la Cámara Nacional de Aerotransportes, criticó que no exista una autoridad con recursos limitados para revisar los planes que les autorizaron a los tres grupos aeroportuarios que operan en México, porque se trata de una situación de “mero trámite”.
Como ejemplo dijo que se calcula que entre el 2006 y el 2009 la subestimación de las unidades de tráfico les generaron 1,400 millones de pesos de ingresos adicionales a esos grupos, lo cual proviene de boletos que se vende a precios más elevados porque las aerolíneas trasladan el ajuste a sus usuarios. Esta situación, agregó, debe ser más rigorosa en las perspectivas que muestran a la autoridad.
adrosa@eleconomista.com.mx
