13 de octubre, 2010
Jorge Álvarez Hoth
Las libertades de Mexicana
La inminente quiebra de Mexicana de Aviación pareciera ser el resultado de una serie de acontecimientos inevitables en donde la actuación del Gobierno llegó hasta las últimas consecuencias posibles.
La realidad es que los impactos en contra de la aviación en México, en contra del empleo y en contra del Producto Interno Bruto del País pueden ser mucho menores que los aparentemente inevitables.
La primera opción que tuvo el Gobierno fue la requisa de la empresa que es la figura legal por la que puede intervenir la empresa, nombrar a un administrador y velar por el servicio concesionado por considerarlo necesario para el servicio público.
Nada impide que esta figura sea aplicada, más que la decisión del propio Gobierno de dejar transitando la historia de una muerte anunciada en Mexicana. De haberse aplicado la requisa el servicio se mantendría y con él las rutas y las libertades negociadas por el País con otros países extranjeros, así como las fuentes de empleo tanto en la aerolínea, como en los servicios aeroportuarios y de avituallaje.
Una libertad es aquel derecho de transportar pasajeros de una país a otro, o de otros países al de un tercero. Así existen primeras, segundas, terceras, cuartas, quintas y hasta sextas libertades, que conforme suben de número también lo hacen de complejidad.
Obtener las libertades de un país a otro, se materializa en rutas aeronáuticas autorizadas entre ambos, para transportar pasajeros y carga de un mercado a otro. México y Estados Unidos tienen firmado el acuerdo con la más compleja mezcla de libertades del mundo asignadas a rutas y a aerolíneas específicas.
La instancia internacional en donde se negocian estas libertades es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o también ICAO, por sus siglas en inglés: International Civil Aviation Organization) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo, el Consejo (formado por 33 Estados).
En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos estados contratantes elegidos por la Asamblea.
México forma parte de la OACI desde su fundación y es en este organismo internacional donde se deben ventilar las diferencias de opinión entre países y no en otras instancias reguladoras de países específicos que sólo tiene jurisdicción nacional, mas nunca internacional.
Así las cosas en México, recientemente han sucedido dos acontecimientos que minan la posición de la industria aeronáutica nacional y que son materia de la política aeronáutica:
El primero, la reclasificación del nivel de seguridad aeroportuaria y de gestión del espacio aéreo mexicano por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), aceptada inexplicablemente por el Gobierno de México toda vez que la FAA es una agencia del Gobierno americano que no puede regular extraterritorialmente y simplemente se le debió haber desconocido y remitido a la OACI, o en su defecto haber tomado medidas similares de reclasificación del nivel de la seguridad de los aeropuertos de los Estados Unidos como medida compensatoria.
El segundo, el manejo de la crisis financiera de Mexicana de Aviación la cual representa un problema de política aeronáutica y no laboral como se pretendió hacer ver, derivada de malas decisiones de la administración de la empresa privatizada que se dedicó a abrir rutas internacionales, muy competidas, de bajo ingreso, sin ton ni son, y luego pretendió cobrarle a los empleados la poca rentabilidad de sus decisiones.
Para entender este caso es simple, si consideramos que los contratos colectivos de trabajo de tierra y aire de Mexicana y Aeroméxico son prácticamente iguales en costo laboral y la primera va rumbo a la quiebra, mientras la segunda se mantiene rentable. Simple es entender que no es el costo laboral el problema, sino las decisiones de negocio e inversión lo que tiene a Mexicana emproblemada.
Quedan entonces tres preguntas que debieran ser del interés público:
¿Por qué aceptó el Gobierno de México la reclasificación de seguridad aeroportuaria dictada por la FAA extraterritorialmente sin ninguna competencia para hacerlo?
¿Por qué se dejó en manos del Secretario del Trabajo la negociación de un asunto de política aeronáutica, que no era laboral, esto al margen del protagonismo de los funcionarios?
¿Por qué no se consideró el impacto en las libertades aeronáuticas negociadas durante años por el País con los Estados Unidos y otros países, al momento de decidir no requisar Mexicana y permitir que dejara de volar, para con ello comprar tiempo y tomar las mejores decisiones para el interés público? Las rutas que ha dejado Mexicana sin atender hacia el extranjero han sido tomadas por las aerolíneas de otros países y no por las nacionales.
Los resultados están a la vista, las respuestas aún pendientes, mismas que tendrán que atenderse hoy o en un par de años.
Jorge Álvarez Hoth
Las libertades de Mexicana
La inminente quiebra de Mexicana de Aviación pareciera ser el resultado de una serie de acontecimientos inevitables en donde la actuación del Gobierno llegó hasta las últimas consecuencias posibles.
La realidad es que los impactos en contra de la aviación en México, en contra del empleo y en contra del Producto Interno Bruto del País pueden ser mucho menores que los aparentemente inevitables.
La primera opción que tuvo el Gobierno fue la requisa de la empresa que es la figura legal por la que puede intervenir la empresa, nombrar a un administrador y velar por el servicio concesionado por considerarlo necesario para el servicio público.
Nada impide que esta figura sea aplicada, más que la decisión del propio Gobierno de dejar transitando la historia de una muerte anunciada en Mexicana. De haberse aplicado la requisa el servicio se mantendría y con él las rutas y las libertades negociadas por el País con otros países extranjeros, así como las fuentes de empleo tanto en la aerolínea, como en los servicios aeroportuarios y de avituallaje.
Una libertad es aquel derecho de transportar pasajeros de una país a otro, o de otros países al de un tercero. Así existen primeras, segundas, terceras, cuartas, quintas y hasta sextas libertades, que conforme suben de número también lo hacen de complejidad.
Obtener las libertades de un país a otro, se materializa en rutas aeronáuticas autorizadas entre ambos, para transportar pasajeros y carga de un mercado a otro. México y Estados Unidos tienen firmado el acuerdo con la más compleja mezcla de libertades del mundo asignadas a rutas y a aerolíneas específicas.
La instancia internacional en donde se negocian estas libertades es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI o también ICAO, por sus siglas en inglés: International Civil Aviation Organization) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo, el Consejo (formado por 33 Estados).
En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo integran algunos estados contratantes elegidos por la Asamblea.
México forma parte de la OACI desde su fundación y es en este organismo internacional donde se deben ventilar las diferencias de opinión entre países y no en otras instancias reguladoras de países específicos que sólo tiene jurisdicción nacional, mas nunca internacional.
Así las cosas en México, recientemente han sucedido dos acontecimientos que minan la posición de la industria aeronáutica nacional y que son materia de la política aeronáutica:
El primero, la reclasificación del nivel de seguridad aeroportuaria y de gestión del espacio aéreo mexicano por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), aceptada inexplicablemente por el Gobierno de México toda vez que la FAA es una agencia del Gobierno americano que no puede regular extraterritorialmente y simplemente se le debió haber desconocido y remitido a la OACI, o en su defecto haber tomado medidas similares de reclasificación del nivel de la seguridad de los aeropuertos de los Estados Unidos como medida compensatoria.
El segundo, el manejo de la crisis financiera de Mexicana de Aviación la cual representa un problema de política aeronáutica y no laboral como se pretendió hacer ver, derivada de malas decisiones de la administración de la empresa privatizada que se dedicó a abrir rutas internacionales, muy competidas, de bajo ingreso, sin ton ni son, y luego pretendió cobrarle a los empleados la poca rentabilidad de sus decisiones.
Para entender este caso es simple, si consideramos que los contratos colectivos de trabajo de tierra y aire de Mexicana y Aeroméxico son prácticamente iguales en costo laboral y la primera va rumbo a la quiebra, mientras la segunda se mantiene rentable. Simple es entender que no es el costo laboral el problema, sino las decisiones de negocio e inversión lo que tiene a Mexicana emproblemada.
Quedan entonces tres preguntas que debieran ser del interés público:
¿Por qué aceptó el Gobierno de México la reclasificación de seguridad aeroportuaria dictada por la FAA extraterritorialmente sin ninguna competencia para hacerlo?
¿Por qué se dejó en manos del Secretario del Trabajo la negociación de un asunto de política aeronáutica, que no era laboral, esto al margen del protagonismo de los funcionarios?
¿Por qué no se consideró el impacto en las libertades aeronáuticas negociadas durante años por el País con los Estados Unidos y otros países, al momento de decidir no requisar Mexicana y permitir que dejara de volar, para con ello comprar tiempo y tomar las mejores decisiones para el interés público? Las rutas que ha dejado Mexicana sin atender hacia el extranjero han sido tomadas por las aerolíneas de otros países y no por las nacionales.
Los resultados están a la vista, las respuestas aún pendientes, mismas que tendrán que atenderse hoy o en un par de años.
