Con la creación del Fideicomiso Mexicana MRO 2100 en 2014, se buscó apoyar económicamente a los trabajadores de Mexicana de Aviación y hasta ahora no se ha cumplido dicho objetivo.
En 2016 se vendieron 9 aviones con sus respectivos motores (17, ya que uno de los aviones carecía de uno de ellos) en 8.5 MDD, para esa fecha ya se había designado (imposición) por la representación del fideicomiso de los Bancos y de la autoridad, a través del presidente del mismo, a la fiduciaria que manejaría lo recaudado por la venta, siendo ésta INVEX.
De acuerdo a las reglas de operación de este fideicomiso, el producto de la venta realizada en 2016 se debió haber dispersado en un máximo de dos meses y ya estamos rebasando los dos años, en los que INVEX, que por cierto, su representante con su actitud en este fideicomiso deja mucho que desear y junto con la obvia y evidente indolencia del presidente del mismo ante nuestra grave situación, mantienen el producto de esta compra/venta, hecha por la empresa Jetran Vision Airlines, en alguna cuenta que esta fiduciaria designó y que por cierto, dice su representante, que no genera intereses porque la cuenta está a tasa cero (¿?).
En este año se vendieron 3 motores más, que se localizaban en Europa, por la cantidad de 2.7 MDD y que se incluyeron en la cuenta de INVEX, haciendo un total de 11.2 MDD por ambas transacciones.
Tanto el presidente del fideicomiso, como el representante de INVEX, se han encargado de alargar al máximo el pago, lo que se antoja raro o sospechoso y los perjudicados, nuevamente estamos siendo los trabajadores.
Las representaciones de cada una de las organizaciones de los trabajadores elevaron altas protestas ante la negligente e indiferente actitud de estos dos personajes, pero ellos y las autoridades, simplemente ignoran los reclamos hechos.
Finalmente, debido a la constante presión ejercida por estas organizaciones (sindicatos y confianza) se va a realizar un primer pago de estas 2 operaciones de compra/venta.
La dispersión estaba originalmente considerada para que fueran entregados los 11.2 MDD pero ahora resulta que lo correspondiente a la venta de estos últimos 3 motores, el SAT exige el pago de impuestos, pretendiendo aplicar esta deducción a los trabajadores.
Por ello, las dispersiones de estas dos operaciones se harán en dos exhibiciones.
Actualmente nos encontramos en la siguiente situación:
1. El banco designado, decidido por todos los fideicomisarios para realizar la dispersión es Bancomer, para ello se hace necesario abrir una cuenta a nombre de todos los miembros del fideicomiso, acción que ya quedó realizada.
2. Entregar listado con los nombres de los trabajadores a los que les corresponde este pago, mismo ya fue efectuado con las debidas correcciones, ya que surgieron algunos errores de última hora en nombres, así como faltantes en esta lista.
INVEX informa que el proceso de transferencia a Bancomer tomará aproximadamente 4 semanas por lo siguiente:
Dos semanas para que Bancomer revise la documentación de todos los miembros del fideicomiso, misma que ya se le entregó día de ayer (1º de octubre) y una vez hecha esta revisión por la institución bancaria, procederá con la apertura de la cuenta en favor del fideicomiso.
Ya que se tenga esta apertura de cuenta y el número de la misma, la fiduciaria solicitará a BBVA la contratación del Sistema Integral de Tesorería (SIT), que es el mecanismo de dispersión por medio del cual se hace este pago, proceso que tardará otras dos semanas.
Concluido esto, BBVA dará el aviso a las organizaciones para que a su vez transmitan a los trabajadores los datos requeridos para realizar el cobro correspondiente.
El pago se hará mediante un cheque nominativo para cada trabajador y los montos alcanzados están, como ya fue explicado anteriormente, en razón de antigüedad y salario de cada trabajador, teniendo que esperar un segundo pago, que dependerá de lo resuelto con el SAT, estarán determinados los montos a recibir.
Para realizar el cobro, se va a requerir tener 2 datos:
a) Número de Convenio con Bancomer.
b) Número de código correspondiente a cada trabajador.
Esta información será entregada por cada organización a sus representados una vez que nos sea proporcionada por BBVA.
c) Identificación oficial (INE, IFE o Pasaporte). La credencial de Mexicana no es necesaria y recordemos que ésta no es una identificación oficial, así mismo, algún recibo de la misma para acreditar ser empleado tampoco es nesesario, ya que es un cheque nominativo.
c) Identificación oficial (INE, IFE o Pasaporte). La credencial de Mexicana no es necesaria y recordemos que ésta no es una identificación oficial, así mismo, algún recibo de la misma para acreditar ser empleado tampoco es necesario, ya que es un cheque nominativo.
Por lo anterior, estimamos, sin tener una fecha específica, ya que ahora toda la documentación está en BBVA, que a fines de este mes estemos recibiendo esta primera dispersión, esperando que para entonces ya tengamos resuelta la problemática con el SAT, por el caso de los tres motores y seamos favorecidos, eludiendo el pago de ese impuesto que nos pretenden aplicar.
Por su atención y comprensión, muchas gracias, expresándoles mi disposición para continuar a sus órdenes.
Ya pasaron más de tres meses desde que el Comité Técnico del Fideicomiso Mexicana MRO aprobara unas fallidas Reglas de Operación con las que no ha podido dispersar ni un solo peso en beneficio de los extrabajadores de la extinta Mexicana, Click y Link.
Dicho comité lo preside la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, a través de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), la instancia a cargo de Alfonso Sarabia, y participan tanto dependencias federales, como agrupaciones sindicales.
En adición, es de resaltar que a pesar de que la salida del director general de Mexicana MRO, Marcos Rosales, se ha manejado como una “renuncia” acompañada de múltiples análisis por auditores y miembros del Comité Técnico, lo cierto es que el referido Comité no ha ejercido ninguna acción legal.
Se esperaba que lo hiciera contra Rosales y sus principales ejecutivos, algunos de los cuales, como Juan José Arguello, director de Finanzas, que en contubernio con aquél, autorizaron los pagos millonarios y sin soporte que fueron cuestionados en monto y legalidad por los miembros del Comité.
Resulta que a pesar de que el MRO enfrenta procesos legales, laborales y mercantiles que podrían afectar su viabilidad, nadie, incluyendo el Comité Técnico, Invex como fiduciario o dependencias como la misma SCT, ASA o el aeropuerto de la CDMX, ha hecho nada por enderezar el rumbo.
Estos personajes un día tendrán que dar cuenta de sus actos y omisiones. Tan se han tomado la situación a la ligera, que ni siquiera han sustituido al director general del taller, ni al director Jurídico, quien también dejó ya el cargo por su cercanía con Rosales y su dudosa administración.
A ver qué sucede con el MRO, ya que quienes siguen pagando los platos son los más de 8 mil empleados que aún no reciben pago alguno. Pero eso sí: Invex, de Juan Guichard, recibe mensualmente desde hace cuatro años una iguala por honorarios fiduciarios. La cosa es que no cumplió los fines para los cuales fue contratado.
LAS AEROLÍNEAS MEXICANAS, CADA VEZ MÁS IMPUNTUALES
Uno de cada cuatro vuelos demorados es responsabilidad de las empresas, según cifras oficiales. Magnicharters, VivaAerobus e Interjet son las aerolíneas que tuvieron mayor número de retrasos.
Tic tacMagnicharters, VivaAerobus e Interjet son las aerolíneas que tuvieron mayor número de demoras en el AICM en comparación con sus pares durante 2017.(Foto: iStock)
Adrián Estañol
CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) -
Las aerolíneas mexicanas cada vez son más impuntuales en los vuelos que operan en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el más saturado del país.
El índice de puntualidad de las compañías mexicanas, que toma en cuenta los retrasos mayores a 15 minutos atribuidos a las aerolíneas, promedió 77% al cierre del año pasado. Con ello, su puntualidad bajó un punto porcentual con respecto a 2016 y cinco puntos porcentuales frente a 2015, de acuerdo con las últimas cifras que publicó el subcomité de demoras del AICM.
De acuerdo con esas cifras, 38% de los vuelos operados por las aerolíneas mexicanas en el aeropuerto capitalino tuvieron alguna demora por las condiciones meteorológicas o la saturación de la infraestructura aeroportuaria, entre otras causas ajenas a las empresas.
Sin embargo, uno de cada cuatro vuelos con retraso fueron responsabilidad de las aerolíneas mexicanas.
Magnicharters, VivaAerobus e Interjet son las aerolíneas que lideran en vuelos demorados, con 35%, 31% y 26%, respectivamente, del total de las operaciones con demoras imputables a la aerolínea en 2017. El promedio del sector fue de 23%.
LAS EXTRANJERAS, MÁS PUNTUALES
Esta tendencia contrasta con las aerolíneas extranjeras, que registraron un promedio de 91% en el índice de puntualidad, una mejora de dos puntos porcentuales frente a 2016. En este caso, sólo 9% del total de demoras fue responsabilidad de las aerolíneas.
Entre las mejores posicionadas se encuentran las asiáticas All Nippon Airways y China Southern Airlines, que tienen el menor número de operaciones en el aeropuerto capitalino, con un índice de puntualidad de 95%.
Las aerolíneas justifican que los retrasos no dependen de ellas y afirman que se deben a la saturación y la deficiencia de las operaciones del aeropuerto capitalino, que tiene la más alta densidad de tráfico aéreo del país.
De cara a las turbulencias que enfrenta la aviación comercial en México, el Presidente Ejecutivo de la aerolínea reveló en entrevista a Forbes México su plan de vuelo.
Miguel Alemán Magnani no descarta subir a bordo a un nuevo socio, de preferencia una aerolínea internacional. “Es un momento interesante, pero lo que tenemos que ver primero es que el crecimiento de Interjet beneficie a la industria de la aviación en este país”, detalló el Presidente Ejecutivo de la aerolínea a Forbes México en exclusiva.
Existen varios factores que soplan en contra de la aviación comercial: las fluctuaciones del tipo de cambio, el alto costo de la turbosina, el mantenimiento del equipo, la renta de las terminales aeroportuarias, la feroz competencia, un consumidor muy exigente… Todo eso, y más, mantienen hoy a las aerolíneas en México en un entorno de turbulencia.
En ese contexto, Alemán Magnani revela cuál es la ruta a seguir para Interjet: explorar alguna sociedad que le permita a la aerolínea atender las necesidades —cada día más crecientes— de la aviación comercial en México y así abrir la puerta a un socio de capital.
El ejecutivo dice que están dadas las condiciones para escuchar propuestas y poner en marcha un nuevo plan de vuelo en Interjet, pero advierte que, “honestamente, no hemos tomado esa decisión, primero hay que ver quiénes son los invitados a la fiesta y después los invitamos a la mesa”.
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La aerolínea, explica, ha estado trabajando para lucir lo mejor posible, desde intensificar sus operaciones internacionales y aplicar medidas para reducir costos, hasta inyectar más de 3,000 millones de pesos por parte de la familia Alemán. “(Este año) podría haber compromiso, aunque los compromisos también se rompen, pero seguramente si el compromiso lo amerita… no sé si (hablemos de) boda este año, pero compromiso puede ser”.
En tanto, el director general de Interjet, José Luis Garza, enumera en esta edición de Forbes México los desafíos de la aerolínea con dos dedos: “Son los retos de siempre, el combustible y el tipo de cambio. Son los riesgos más difíciles de manejar”. Garza en los años posteriores a 2000 recibió el encargo de hacer el plan para crear una aerolínea de bajo costo. Así nació Interjet.
La aerolínea ofrece tarifas 'limpias' para ganar participación perdida en algunos destinos frente a las low cost y elevar sus ingresos adicionales, señalan varios analistas.
Lucha por el podio.En algunos meses de 2017, Volaris logró quitar el liderato a Aeroméxico en transporte de pasajeros en el mercado doméstico. (Foto: Banco de Imágenes iStock)
Adrián Estañol
CIUDAD DE MÉXICO (Expansión) -
Aeroméxico se sube a la competencia en tarifas contra las aerolíneas low cost, como Volaris, con una tarifa base más barata, pero con menos servicios al cliente, a la manera del bajo costo. Con ello, la empresa busca ganar participación perdida en el mercado doméstico, estimular la demanda en destinos de placer y elevar sus ingresos adicionales.
“La estrategia de Aeroméxico es no perder tanta participación de mercado como lo hemos visto en los últimos años, sobre todo en el mercado doméstico”, comentó una fuente que prefirió el anonimato por políticas empresariales. “Aeroméxico no va a entrar en una guerra tarifaria. Sin embargo, va a haber rutas donde estratégicamente para ellos sea importante mantener esa participación, como en destinos donde haya alta densidad, como en playas", añadió.
En el caso de Aeroméxico, estas nuevas tarifas sólo estarán disponibles para los mercados de México, Estados Unidos y Canadá.
En los últimos años, Aeroméxico ha perdido participación de mercado con la llegada de nuevos competidores como Volaris, Interjet y VivaAerobus. En el mercado doméstico, Volaris ha logrado quitar el liderato a Aeroméxico en varios meses de 2017 en transporte de pasajeros.
“Cada quién busca su nicho, pero han tenido que presionar de alguna manera las tarifas, aunque la tarifa de Aeroméxico difícilmente va a llegar a bajar a la de Volaris”, explicó Mauricio Martínez, analista de Grupo Bursátil Mexicano (GBM).
Para los analistas consultados, la estrategia de tarifas bajas busca impulsar la demanda de pasajeros que viajan por placer, que son más susceptibles al incremento en el precio del boleto frente a los viajeros de negocios.
Además, con el nuevo esquema de tarifas, Aeroméxico podrá incrementar sus ingresos por servicios adicionales, señaló Martínez, “y eso beneficia el margen”.
Los márgenes de las aerolíneas mexicanas registraron un leve descenso en 2017, principalmente en vuelos en el interior del país y en los de corto alcance hacia Estados Unidos, de acuerdo con un análisis de Bloomberg.
