31 mayo 2017

Todas las culpas de la Consar

Leopoldo Mendívil

2017-05-25 - 04:35:10

+Si usted ve el fraude y no dice

fraude, usted es un fraude

Nassim Taleb

DR. JOSÉ ANTONIO MEADE,

SECRETARIO DE HACIENDA:

Apenas el viernes pasado (la Consar de Pandora) este espacio denunció al procurador general de la República la situación creada contra los trabajadores inscritos sobre todo en cuatro específicas afores, la situación creada en su perjuicio por esa institución. Bueno, ahora tengo para usted, secretario Meade, esta historia aumentada:

“La constancia de implicaciones para traspaso para los trabajadores Ley 73 y próximamente para los Ley 97, más que una limitante para que el trabajador no se pueda cambiar de afore, es una violación a su derecho; Derecho que está consagrado en el articulo 74 de la Ley de los Sistemas del Ahorro. Es muy fácil de comprender por qué Consar emitió esta regla, la cual es ilegal: CORRUPCIÓN es la palabra. Esta circular es exactamente lo mismo por lo cual multaron a las 4 afores pero Consar la quiere hacer ver como legal, SE ESTÁ PRACTICANDO, PERO ES ILEGAL. Si la afore con todas sus mañas que tiene para negar la constancia, no se la emite al trabajador, éste no puede cambiarse de afore, lo están obligando a quedarse a la fuerza, lo cual afecta directamente al trabajador y están violando su derecho porque su actual afore no le dio el PERMISO para poder cambiarse. Aparte de ser una práctica anticompetitiva, es MONOPOLIO por donde quiera que se le vea.

“Las 4 afores multadas son las más grandes del sistema y particularmente XXIBANORTE es el hijo chiquito de Consar, la relación paternal aparte de lo obvio -$$$$$$$- nace desde que el hermano de Carlos Ramírez, presidente de la Consar, Tarek Ramírez trabajó 3 años como economista en jefe de la casa de bolsa de BANORTE y ahora (está) recién contratado por Afore SURA.

“La constancia de implicaciones tiene como excusa el reducir los traspasos indebidos, PEROOOO de los cuales, más del 70% de todo el sistema son nada más ni nada menos que de XXIBANORTE.

“http://eleconomista.com.mx/sistema-financiero/2012/08/05/xxi-banorte-lidera-multas-consar

“En al actualidad, XXIBANORTE está protegida por Consar y es la afore que hace lo que le pega en gana y nadie puede hacer algo al respecto. Consar tiene el pleno conocimiento de todas las malas prácticas.

“Con el nuevo sistema para cambiar de afore, es casi imposible que se dé un traspaso indebido; eso, en bueno, pero la constancia de implicaciones en una regla MONOPÓLICA QUE BENEFICIA NUEVAMENTE A ESTAS 4 AFORES. No hace falta ser un genio para darse cuenta de ello. LO PEOR es que esa CORRUPCIÓN está a la vista de todo mundo pero de manera increíble siguen dejando que Consar continúe protegiendo y violando el derecho de los trabajadores, ASÍ QUE CONSAR ES EL EMPLEADO DE XXIBANORTE Y LAS OTRAS 3 AFORES.

“Anexo un archivo en donde hay mucha información, sobre todo de la constancia de implicaciones ART 177. Este escrito fue antes de que entrara en vigor la regla corrupta.

“Si la Cofece no multa a estas 4 afores corruptas y monopólicas, no se empieza a destapar toda la porquería que había abajo. La pregunta sería: CON ESTA NUEVA REGLA DE CONSAR, QUE ES TAMBIÉN MONÓPOLICA PERO QUE TRATARON DE QUE SE VIERA LEGAL, LA COFECE MULTARÁ DE NUEVO A LAS AFORES INVOLUCRADAS EN ESTE NUEVO MONOPOLIO, ¿Y QUÉ CASTIGO, MULTA O DESTITUCIÓN SE LE IMPUGNARÍA A CONSAR POR COLUSIÓN CON ESTAS AFORES? PORQUE DE HECHO ES EL PRINCIPAL CULPABLE.

“Tan obvio es este nuevo monopolio, como obvia la omisión de parte de Consar cuando sabía perfectamente lo que estaban haciendo estas 4 afores. Lo curioso es que no se le imputó ninguna responsabilidad a Consar por ese hecho.

“Dice el dicho: TANTO PECA QUIEN MATA LA VACA COMO EL QUE LE AGARRA LA PATA. Pero a ésta la mató la frase NIÑO MALO NO CASTIGADO, HÁCESE MÁS OSADO. Y lo está demostrando”.

Aquí están, secretario Meade, elementos suficientes para comprobar el grado de corrupción que envuelve este asunto. Es usted un funcionario creíble. Demuéstrenos que no estamos equivocados por considerarlo así.

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24 mayo 2017

Se conjura la huelga de sobrecargos en Aeroméxico

Con aumento salarial del 6%

Se conjura la huelga de sobrecargos en Aeroméxico

R. R. | Ciudad de México | 23 de mayo de 2017

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TEMAS RELACIONADOS: Aeroméxico, Alfonso Navarrete Prida, Andrés Conesa, ASSA, Ricardo del Valle

Quedó conjurada la huelga en Aeroméxico, que la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) había emplazado para el primer día de junio, luego de que la aerolínea y la dirigencia del organismo concluyeran las negociaciones relativas a la revisión contractual y salarial de este año, en las que se determinó un aumento salarial de seis por ciento, además de otras prestaciones; con lo que se beneficia a más de dos mil 100 trabajadores.

De acuerdo con Ricardo del Valle Solares, Secretario General de la ASSA, “la negociación se dio en condiciones equitativas para ambas partes. Nuestros compañeros sobrecargos reiteran su compromiso para continuar apoyando los planes de crecimiento y expansión de la aerolínea”, comentó.

Por su parte, el director general de la aerolínea bandera de México, Andrés Conesa, señaló que “haber concluido anticipadamente la revisión de este año es una muestra de la buena relación que se ha venido construyendo con ASSA de México”.

Asimismo, agregó: “Agradecemos la apertura y sensibilidad del grupo de sobrecargos encabezado por el Secretario General de la ASSA, Ricardo del Valle. Reconocemos y apreciamos el apoyo de nuestros sobrecargos, pues es fundamental para alcanzar los objetivos que nos hemos planteado para los siguientes años”.

En el acto estuvo presente el secretario de Trabajo y Previsión Social del gobierno federal, Alfonso Navarrete Prida, quien destacó la buena disposición de los involucrados, para fortalecer la relación que existe entre empresa y colaboradores en favor de la productividad y generación de empleos. Aeroméxico y la ASSA refrendaron su voluntad para impulsar iniciativas que mejoren las oportunidades y calidad de vida de los sobrecargos.

En meses pasados, como había revelado REPORTUR.mx, ambas entidades se vieron involucradas en la transferencia de personal, de la aerolínea Aeromar, tema que quedó en un aparente olvido. (Indignación en sobrecargos de Aeroméxico por 40 nuevos fichajes).

Aeroméxico y Delta elevarán su oferta 10% en 2017

Ambas empresas dijeron también que, por su acuerdo de colaboración conjunta, abrirán cinco nuevos destinos, incorporarán nuevas frecuencias en cuatro mercados y cambiarán sus aeronaves en dos de ellos.

Redacción

01:12 PM Última actualización 01:12 PM

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Aeroméxico, Delta (Bloomberg)

Aeroméxico y Delta, que recientemente acaban de implementar su acuerdo de colaboración conjunta con inmunidad de la autoridad antimonipolio, anunciaron que para 2017 habrán incrementado 10 por ciento su oferta de asientos en los vuelos entre México y Estados Unidos.

"Los beneficios inmediatos que ofrece la alianza incluyen un aumento del 10 por ciento en la capacidad de asientos en vuelos transfronterizos para finales de 2017", señaló la aerolínea mexicana este miércoles en un comunicado.

A finales de este año, ambas aerolíneas abrirán cinco nuevos destinos, incorporarán nuevas frecuencias en cuatro mercados y cambiarán sus aeronaves en dos de ellos, anticipa el informe.

Se trata de los viajes Ciudad de México-Seattle, Ciudad de México-Portland, Oregon, Mérida-Atlanta, Querétaro-Atlanta y León-Los Ángeles.

La aerolínea aseveró que la capacidad de la empresa continuará en ascenso en 2018.

ALIANZA AEROMÉXICO-DELTA, GRÁFICA

22 mayo 2017

TRAS POSADAS

TRAS POSADAS

Además del revés que el Sexto Tribunal Colegiado en materia penal acaba de dar a Gastón Azcárraga, negándole el amparo contra la orden de aprehensión por el delito de falsear información a la Bolsa Mexicana de Valores y a la Comisión Nacional Bancaria y de Valores, relativa a las inversiones reales de Posadas en Mexicana de Aviación, existen dos demandas nuevas, recientes, de los sindicatos de pilotos y trabajadores de tierra.

Ambas suman la friolera de 300 millones de dólares y exigen la responsabilidad solidaria de la cadena hotelera por su participación en la compra de acciones de la mal lograda aerolínea que dirigió Manuel Borja. La querella llega cuando la firma que dirige José Carlos Azcárraga y que es mayoritariamente de Alfredo Harp goza de cabal salud financiera, lo que estaría en riesgo si es que proceden estos recursos. ASPA y el SNTTTASS van con todo porque no han podido recuperar nada.

20 mayo 2017

Por qué Delta decidió dejar de ser la aerolínea mala

Las acciones, que en 2009 cerraron a sólo US$3,93 han subido a alrededor de US$48

Delta

Delta ha pasado los últimos 12 meses tratando de sacudirse una fama de compañía litigiosa que se enfrentaba por igual con otras aerolíneas como con las autoridades.

Archivo El Comercio

Redacción EC 20.05.2017 / 12:10 pm

La crueldad de las aerolíneas estadounidenses se ha convertido últimamente en un tema sensible para los viajeros: hoy una aerolínea, si trata mal a los clientes, se arriesga a una rápida explosión de indignación en Internet. Pero dentro del sector, Delta Air Lines Inc. ha pasado los últimos 12 meses tratando de sacudirse una fama de compañía litigiosa que se enfrentaba por igual con otras aerolíneas como con las autoridades.

En momentos en que Ed Bastian cumple su primer aniversario como presidente ejecutivo de Delta este mes, expertos en aviación y exreguladores dicen que ven señales de que la aerolínea de Atlanta está alejándose de una postura a veces irritante para los competidores y para las autoridades como la que tenía bajo el anterior líder, Richard Anderson. El cambio de actitud se puede remontar a las personalidades de los dos presidentes ejecutivos. "Richard era un litigante", dijo Mo Garfinkle, un veterano consultor de aviación que ahora trabaja con American Airlines Group Inc. Anderson fue fiscal de Texas antes de resucitar a Delta tras su quiebra en 2007. "Esa posición contenciosa dura de Richard no es la misma que tiene Ed", señala.

Hubo fricciones con el gobierno sobre alianzas y franjas horarias, con lobistas por el modo en que representaban sus intereses y hasta con los propios aliados en el sector aéreo. Una relación en otro tiempo estrecha con Alaska Air Group comenzó a deshacerse en 2012 cuando Delta decidió construir un centro de operaciones en Seattle, lugar de origen de Alaska Air, de menor tamaño. La alianza entre Delta y Alaska finalizó el 1° de mayo. Bastian, que 59 años y trabajó anteriormente en empresas de alimentos, se ha esforzado por reparar una relación tensa con su socio de la alianza SkyTeam Korean Air Lines. Cuando el gobierno de Estados Unidos insistió en que Delta renunciara a algunos vuelos a Ciudad de México para obtener la aprobación de una alianza con Aeroméxico, Bastian cumplió en lugar de recurrir a los tribunales, como lo hizo Anderson en un conflicto en 2015. Cuando la rival United Airlines encendió en abril la ira del público contra el sector al retirar a rastras a un pasajero de un avión, Bastian elevó a US$10.000 la cantidad que Delta podría ofrecer a los pasajeros desplazados, dos semanas antes de que United tomara una medida similar.

La disposición de Delta a no dejar pasar ninguna cuestión "perjudicó su credibilidad, porque era como ‘¡otra vez Delta!´", dijo Kathryn Thomson, ex asesora general del Departamento de Transporte.
Según Delta, que no facilitó contactos con Bastian ni Anderson para una entrevista, esa persistencia ha dado sus frutos. "Delta es un competidor tenaz, es parte de nuestro ADN", dijo la portavoz Elizabeth Wolf. "Como resultado, hemos establecido a Delta como líder del sector entre los clientes, los inversionistas y las relaciones laborales." El margen de utilidad operativa de 18% de la compañía –en este caso ganancias antes de intereses e impuestos- superó al de American, de 13%, y al de United Continental Holdings Inc., de 12%. Las acciones, que en 2009 cerraron a sólo US$3,93 han subido a alrededor de US$48, y la compañía goza de mayor paz laboral que la mayoría de sus grandes rivales.

Fuente: Bloomberg

Mayor conectividad aérea para diversificar el turismo

La previsión es elevar a 80 mil el arribo de japoneses; 60% de los visitantes extranjeros es de EU y Canadá, de acuerdo con la Sectur.

Entre febrero y abril los vuelos tuvieron una ocupación de 100 por ciento.

Entre febrero y abril los vuelos tuvieron una ocupación de 100 por ciento. (Yuya Shino/Reuters)

Roberto Valadez 20/05/2017 03:47 AM

México

Con la finalidad de diversificar el turismo en México, el gobierno federal entabló negociaciones con la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) para la apertura de un vuelo directo Tokio-Ciudad de México, situación que se concretó en febrero de este año.
La Secretaría de Turismo (Sectur) considera que solo con esta nueva operación se aumentará a 80 mil el número de japoneses que arribarán al país. Indica que para concretar este vuelo se mantuvo una coordinación cercana con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Con esta operación aérea, entre otras estrategias, el Consejo de Promoción Turística de México (CPTM) pretende disminuir la dependencia de México en la llegada de turistas estadunidenses y con ello evitar una crisis como la que sucedió entre 2008 y 2009.
De acuerdo con cifras de la Sectur, más de 60 por ciento de los viajeros extranjeros que llegan al país son de origen estadunidense y canadiense, mientras que el porcentaje restante es de latinoamericanos, europeos y asiáticos.
“El nuevo vuelo de la empresa ANA desde Japón a México tendrá como principal efecto acelerar el plan de diversificación de turismo del país”, explica el CPTM.
El organismo gubernamental informó que de acuerdo con los reportes de la aerolínea japonesa, los vuelos desde febrero hasta abril tuvieron una ocupación de 100 por ciento y para los siguientes meses se prevé continúen en niveles similares.
Para Hideshi Oshimo, vicepresidente de ANA en México, el perfil del visitante asiático es que es principalmente de negocios pero, dice, en los últimos años se ha dado un crecimiento en los viajes de placer.
Frente a este escenario, realizarán campañas para promover más el turismo de diversión, ya que consideran que el país tiene diversos productos que interesan a los japoneses.
El directivo afirma que en la ruta México-Japón existe suficiente mercado para que dos aerolíneas (Aeroméxico y ANA) la puedan comercializar sin ningún problema.
Oshimo menciona que no ven como una amenaza a su competidor, ya que entre las dos empresas pueden promover ese mercado, que funciona como puente entre los continentes asiático y americano.
El vicepresidente de ANA explica que ya han firmado dos alianzas con Aeroméxico e Interjet para que los viajeros asiáticos puedan ir a otros destinos del país, como Cancún o Monterrey, conectando con la Ciudad de México.
Con los nuevos vuelos que se tienen para este año entre México y Asia, la Secretaría de Turismo espera duplicar los visitantes de ese continente, con lo cual la cifra se ubicaría en 470 mil.
En 2016, el arribo de asiáticos (Japón, China y Corea del Sur) a México fue de 235 mil y para este año se espera un crecimiento exponencial.
“Para el país es muy importante la diversificación de los mercados, por lo cual ha sido fundamental el trabajo coordinado entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Sectur para mejorar la conectividad aérea”, señala Sectur.
Según el CPTM, este año, por todos los vuelos internacionales que se han abierto, se tiene un millón de asientos más; “si no tenemos conectividad no tenemos forma de promover al país”.
El mercado asiático es muy importante para México, al igual que la estrategia de diversificación; por ello, la Sectur continuará los trabajos para buscar un mayor número de vuelos a todas las naciones de Asia, porque son turistas con una estancia mayor al promedio, aproximadamente siete días, y dejan una mayor derrama económica.

Alaska Airlines reanudará vuelos a la CDMX tras ganar slots de Aeroméxico

La aerolínea precisó que los viajes serán operados con aviones Boeing 737 y Embraer 175 con los horarios de despegue y aterrizaje que Aeroméxico tuvo que ceder para unirse a Delta.

Viernes, 19 de mayo de 2017 a las 7:28 PM

**Retoma destinos** La empresa comenzará con estas nuevas rutas a partir de agosto y noviembre de este año. (Foto: Shutterstock)

CIUDAD DE MÉXICO (Notimex) -

Los Ángeles, San Francisco y San Diego son las rutas que Alaska Airlines comenzará de nuevo a operar a partir de agosto y noviembre de este año hacia la Ciudad de México, tras obtener los slots (horarios de despegue y aterrizaje) que Aeroméxico cedió como parte de su alianza con Delta.
"Con este nuevo servicio a la Ciudad de México continuamos creciendo nuestra huella en California, ofreciendo a nuestros valiosos invitados vuelos directos a nueve destinos populares en todo México, más que cualquier otra aerolínea estadounidense", aseguró el vicepresidente de Planificación de Capacidad de la firma, John Kirby.
En mayo de 2016, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) autorizó la alianza entre Aeroméxico y Delta, aunque con condiciones, las cuales incluían, entre otras, ceder ocho pares de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. En marzo pasado, Volaris y Alaska Airlines obtuvieron los horarios de aterrizaje y despegu.

Lee: JetBlue amplía frecuencias tras ganar slots de Aeroméxico.
En un comunicado, Alaska Airlines precisó que los vuelos serán operados con aviones Boeing 737 y Embraer 175 de bajo consumo, en los cuales los clientes disfrutarán del servicio Beyond Entertainment que ofrece películas gratuitas directamente a los dispositivos, así como otras amenidades.

Con el nuevo servicio, Alaska Airlines ofrece nueve destinos en México desde California incluyendo Cancún, Ixtapa Zihuatanejo, Loreto, Los Cabos, Manzanillo, Mazatlán, Puerto Vallarta y Guadalajara.
Lee: Volaris saca ventaja en el reparto de slots de Aeroméxico y Delta.
La empresa aérea comenzó a volar a México en 1988 y opera 96 vuelos a la semana, más que cualquier otro operador estadunidense en California, y anteriormente sirvió a la Ciudad de México de 2005 a 2015.
Desde su fusión con Virgin America, Alaska Airlines ha anunciado un crecimiento sin precedentes de la costa oeste, sumando 37 nuevos mercados hasta la fecha.

Recomendaciones

19 mayo 2017

¿Cien horas de vuelo al mes para los pilotos comerciales mexicanos?

Jue, 16/03/2017 - 10:31
Francisco M. Mc...

Cambio y fuera

Francisco M. Mc...

Piloto comercial por 44 años y 26 mil horas de vuelo trabajando para Aeromexico, Turkish Airlines y JETAirways.
Asesor, instructor y evaluador por 14 años en DC-9, MD, B-757/767 200-300 y B-777 200/300ER.
Miembro de ASPA de México y del Colegio de Pilotos Aviadores de México. Diplomado en Factores humanos, CRM ( Administración de recursos de cabina) investigación de accidentes de Aviación , CEFIT ( accidentes durante vuelo controlado) Marco Jurídico del piloto al mando y Procedimientos terminales y Técnicas de negociación.

pilotos

fatiga

La iniciativa de la Senadora Cristina Días Salazar pretende modificar los Artículos 223 y 224 de la Ley Federal del Trabajo junto con el Artículo 40Bis a la Ley de Aviación Civil con el fin de aumentar las horas de vuelo y la jornada mensual de los pilotos comerciales mexicanos a 100 y 200 respectivamente. Evidentemente, la senadora no ha reflexionado sobre las ramificaciones de estas modificaciones legales.
Estoy seguro, a menos que ella haya trabajado como piloto comercial, que esta propuesta le fue dictada por alguien que conoce detalladamente el manejo y funcionamiento administrativo de una aerolínea. Mi pregunta sería ¿Cuál fue?...me temo que ya se la respuesta.
Ante todo, es importante resumir que los límites de horas de vuelo mensuales se establecieron para evitar que el factor de fatiga atrofiará el desempeño de las tripulaciones, que a su vez puede encausar incidentes aéreos. La finalidad de estos límites es asegurar la seguridad de los pasajeros y de las tripulaciones.
Existen estudios que han dejado claro que un piloto fatigado reacciona de la misma forma que una persona alcoholizada. Este tipo de factores deben tomarse en cuenta cuando se piensa en la seguridad de las operaciones aéreas. El descanso es un elemento inherente al trabajo; sin él uno se vuelve improductivo y se expone a riesgos innecesarios.
Debe tomarse en consideración que no es lo mismo volar 100 horas al mes en un avión utilizado para rutas de largo alcance que en una aeronave que recorre rutas cortas. En el primer caso, el avión puede estar modulado para que los pilotos no tengan que desgastarse tanto. Lo más difícil es efectuar el despegue y aterrizaje. Asimismo, la tripulación apoya sustancialmente en vuelos de duración larga. Por el otro lado, los aviones de corto o mediano alcance demandan más energía debido a que se deben hacer múltiples aterrizajes y despegues en un día.
No obstante, es innegable que los pilotos de aerolíneas de otros países ya tienen establecido el límite mensual de 100 horas de vuelo y algunas asiáticas han llegado a establecer hasta 125. Pero esto no significa que los pilotos mexicanos deban hacer lo mismo solamente por que otros lo hagan. Los pilotos deben de estar en forma óptima para poder ejecutar su trabajo impecablemente ya que son responsables de sus vidas y las de otros si no hacen las cosas debidamente.
Este tema no es nuevo y desde hace años atrás ha habido otros intentos por modificar las reglas.
Recuerdo alguna vez cuando trabajé como adjunto de la Delegación de Aeroméxico en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) nos sentamos en la mesa con los administradores de la empresa para negociar su solicitud del aumento a 100 horas mensuales de vuelo.
El Presidente de la Delegación Sindical concibió aceptar esta propuesta si algunos de los empresarios de alto nivel se comprometían a vivir la experiencia en vivo y a todo color, es decir que vieran de primera vista la rutina de los pilotos en las cabinas de mando (no en primera clase) durante esas cien horas al mes, haciendo cuatro o cinco aterrizajes al día en todo tipo de aeropuertos, enfrentando condiciones meteorológicas volátiles, trabajando durante las madrugadas, comiendo escasamente, descansando afuera de la base por doce horas, corriendo a lo largo de aeropuertos desconocidos por los cambios logísticos de vuelo, registrando bitácoras y durmiendo en hoteles de segunda clase.
¡También fueron invitados a volar en la cabina en rutas de largo alcance durante las mismas cien horas en un mes! En estos casos, tenían que adaptarse a seis o más husos horarios por vuelo, comenzar a trabajar después de medianoche, descansar en periodos mínimos, operar en aeropuertos internacionales de alto nivel de tráfico, tener que adaptarse al mal tiempo climatológico y a las operaciones complicadas.
Ninguno de los ejecutivos aceptó la oferta.
Conozco bastante de este tópico, debido a que lo he vivido en carne propia cuando he tenido que volar al otro lado del mundo. Comprendo lo que significa volar en esas cien horas en condiciones cambiantes que se ven día a día en los aeropuertos más complejos del mundo y las áreas más difíciles del planeta.
La fatiga es peligrosa. He visto que varios compañeros han sido víctimas de sus consecuencias. En algunas instancias, han hecho brotar incapacidades médicas definitivas y pueden plasmarse también en incidentes serios.
Alguien ha dicho que "el que piense que los programas de seguridad resultan muy caros para las aerolíneas debería pensar en lo que puede costarle un accidente". Esta incomoda verdad tiene más vigencia que nunca si tomamos en cuenta que en la mayor parte de los incidentes y accidentes aéreos están enraizados en errores de pilotos y los frágiles criterios para resolver crisis durante los vuelos. El exceso de trabajo y la reducción del tiempo de descanso juegan un enorme papel en las posibles causas de incidentes aéreos.
De aprobarse esta iniciativa, las aerolíneas de bajo costo nacionales aplicarían esta medida inmediatamente sin hesitación. Sus “supuestos” sindicatos les darían la luz verde a estas nuevas condiciones. Sin embargo, las cosas serán diferentes para los pilotos de las aerolíneas como Aeroméxico, Aromar o Conectó cuyas condiciones contractuales están protegidas por ASPA. Se deberá negociar nuevos esquemas de trabajo-descanso-seguridad y los pilotos buscarían un aumento en salario a consecuencia de estos nuevos estatutos.
En su exposición de motivos la Senadora Días Salazar presenta una tabla de las horas de vuelo que se asignan en aerolíneas de diferentes áreas del mundo, pero no se le ocurrió agregar la tabla de los salarios.
Se debe recalcar que las aerolíneas que contratan pilotos por cien o más horas mensuales pagan salarios internacionales en divisa estadounidense. Todos ellos, al igual que los pilotos mexicanos, realizan el mismo trabajo profesional en los mismos aviones y en rutas muy parecidas.
Como un simple ejemplo (obtenido de buena fuente que trabaja como capitán de un B-777 para una de las aerolíneas más importantes de Estados Unidos), un piloto estadounidense que pilotea un B-777 y tiene 20 años de antigüedad en la aerolínea acumula hasta 350 mil dólares, o sea 29 mil dólares mensuales. Hoy en día, esto equivale a 609 mil pesos mexicanos con referencia al tipo de cambio actual.
Me abstengo de comentar los sueldos, condiciones contractuales, sistemas de trabajo y bonos adicionales que las aerolíneas chinas ofrecen actualmente a pilotos de todo el mundo. Mientras tanto, espero que a nuestra Senadora y a los empresarios mexicanos no se les escape este sueño. Aunque quizá esto podría servir para que los pilotos de todas las aerolíneas de nuestro atribulado país (sin importar si están afiliados a un sindicato) abran sus ojos de una buena vez por todas y le den a su trabajo el verdadero valor que merece. Si no lo hacen, nadie más lo hará.

CIRCULAR SOBRE LA REVISIÓN DE AEROMÉXICO

AZCÁRRAGA CERCA

AZCÁRRAGA CERCA

Las alarmas en el bufete del penalista Alonso Aguilar Zínser se prendieron la semana pasada. Y es que en sesión del 11 de mayo el Sexto Tribunal Colegiado en materia penal acreditó el cuerpo del delito y la probable responsabilidad de Gastón Azcárraga Andrade por violaciones a la Ley del Mercado de Valores, tras difundir información falsa sobre el valor real de la desaparecida Mexicana de Aviación.

Dicho de otra forma, se le negó al empresario que cumple un arraigo domiciliario en Nueva York amparo contra la orden de aprehensión que promovió el sindicato de pilotos.

En el reporte anual para el ejercicio que concluyó el 31 de diciembre de 2008, Azcárraga notificó a la BMV y a la CNBV que Grupo Posadas no había invertido nada en la aerolínea, cuando en realidad inyectó 71 mil 452 millones de pesos. Los magistrados María Elena Leguízamo, Roberto Lara y Guillermina Alderete reconocieron la comisión del delito.

El que no se pudo acreditar porque una de los tres magistrados dio su voto en contra, fue el de la omisión para informar al mercado el evento relevante que era la suspensión de operaciones de Mexicana aquel 27 de agosto de 2010. Sin embargo en la misma sesión del 11 de mayo pasado se determinó returnar el expediente y elaborar un nuevo proyecto.

O sea que Azcárraga está a un tris de perder la protección total para evitar la cárcel. El despacho de Ulrich Richter se anotó el golpe jurídico.

17 mayo 2017

Reglas para asignación de slots en AICM

Después de cuatro años de la primera declaratoria del AICM, como aeropuerto saturado, dos años y medio de una investigación iniciada en la COFECE determinará si hay o no concentración en la asignación de slots del AICM, tras la fuerte crítica que realizó el Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT) y las aerolíneas nacionales e internacionales sobre el proceso de designación de horarios de aterrizaje y despegue. La Dirección General de Aeronáutica Civil, mandó a la COFEMER las Bases Generales para la Asignación de Horarios de Aterrizaje y Despegue en Aeropuertos en Condiciones de Saturación.

Las subieron ayer hacia las 18:00 horas a la COFEMER y dado que el proceso de mejora regulatoria transcurre en un plazo máximo de 60 días naturales, se puede anticipar que concluya antes de que inicie el siguiente periodo legislativo en la Cámara de Diputados.

Las bases establecen los criterios de carácter general que deben aplicar los concesionarios aeroportuarios a través de sus administradores aeroportuarios, el Comité de Operación y Horarios, el Subcomité de Demoras, la DGAC, el SENEAM y el Coordinador de Horarios en los aeropuertos en condiciones de saturación.

Éste último será el actor clave en las nuevas reglas, no lo designará el administrador del aeropuerto sino la DGAC, además, es quien ha operado el Slotix desde el 1 de abril, y el coordinador será responsable de asignar los horarios de aterrizaje y despegue de “forma imparcial, transparente y no discriminatoria a los operadores aéreos así como de la supervisión, evaluación y calificación de la ocupación de los horarios asignados.

Y como se trata de reglas, por primera vez se define qué es y cómo se mantiene un derecho histórico, en qué condiciones se pierde, cuáles son los horarios ad hoc y cómo se integra el fondo de reserva de slots para asegurar que los nuevos entrantes en el aeropuerto tengan al menos 5 slots para operar en el día que lo solicita y el cómo pueden intercambiarse slots de manera individual entre aerolíneas.

Y uno de los elementos clave de las bases que fueron subidas para comentarios de la industria, será “prioridad histórica”, entendiendo el principio por el que primeras aerolíneas tienen derecho a recibir de forma preferente a cualquier otro transportista una serie de horarios que hayan operado, mínimo, durante 85% del tiempo del periodo asignado en la temporada equivalente anterior y no haya tenido demoras de 15 minutos respecto al horario asignado en más de 15% de las ocasiones.

También las reglas dejan claro que ninguna aeronave civil u oficial podrá tener asignación de slot en horario saturado, salvo cuando se trate de operaciones de seguridad nacional y del Estado Mayor Presidencial, por lo que salvo que vuelen entre 11 de la noche y 5 de la mañana, en el AICM ya no podrá salir ninguna aeronave rentada por corporativos o dependencias públicas

¿Y las multas para aeropuertos?, pregunta el CEO de VivaAerobus

Juan Carlos Zuazua, CEO de VivaAerobus

¿Y las multas para aeropuertos?, pregunta el CEO de VivaAerobus

Juan Carlos Zuazua, CEO de VivaAerobus, indicó que la saturación en los aeropuertos también son motivos de demoras,
incluyendo el suministro de combustible, por lo que hay que involucrarlos en las modificaciones a la regulación.

Everardo Martínez

16.05.2017 Última actualización 04:50 AM

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VivaAerobus, (Cortesía)

En las multas que se impondrán a las aerolíneas por las demoras en que incurren en los vuelos, y que fueron parte de las reformas a las Leyes de Aviación Civil y de Protección al Consumidor aprobadas por el poder legislativo hace dos semanas, también deben involucrarse a los aeropuertos, consideró Juan Carlos Zuazua, CEO de VivaAerobus.

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En entrevista con El Financiero, el ejecutivo de la aerolínea de bajo costo señaló que la regulación no les restará competitividad porque ya aplican compensaciones por encima de la ley en caso de demoras.
“Sin embargo, no coincido con la iniciativa en el sentido de que no alcanza a los aeropuertos y también son parte de la cadena de valor”, expuso.

Según datos de la DGAC, en el primer bimestre de 2017 en el AICM el 38 por ciento de las operaciones tuvieron una demora de más de 15 minutos.

De ese porcentaje dos terceras partes fueron imputables a las aerolíneas y un 9 por ciento al aeropuerto.

Expertos han advertido que los cambios en la regulación encarecerá los costos de las aerolíneas, además de reducir sus ingresos.

Las Leyes de Aviación y de Protección al Consumidor no tocaron a los aeropuertos ¿Qué piensa?

También son parte de la cadena de valor y los problemas de saturación (en aeropuertos) son motivos de demoras, incluyendo suministro de combustible, falta de infraestructura, de una puerta o de posiciones para las aeronaves, hay que involucrarlos en las modificaciones a la regulación.

¿Por qué cayó 48 por ciento el flujo operativo de VivaAerobus en el 1T17?

Enfrentamos un entorno muy retador, una base comparación alta porque el año pasado fue Semana Santa en marzo y en 2017 cayó en abril, luego está la debilidad del peso y eso hizo que nuestros gastos como la renta de aviones crecieran. También pagamos más por combustible.

¿Tienen coberturas?

Cada mes que pasa tomamos coberturas para protegernos de cualquier caso, como el que estalle una guerra en el norte de África y que se vaya el petróleo a 150 dólares el barril. Normalmente tenemos coberturas para los siguientes 12 meses y cerca del 50 por ciento del consumo.

¿Por qué creció 38 por ciento su pasaje?
Mi tarifa promedio por pasajero fue de 451 pesos en primer trimestre, la de Volaris fue de mil 15 pesos, la de Interjet mil 200 y la de Aeroméxico de 2 mil 500. Esto me permite incentivar el mercado y seguir creciendo.

¿Qué esperan para el 2017?
Esperamos la llegada de cinco aviones más, lo cual nos haría llegar hasta 26, hablamos de puro Airbus 320 de 186 asientos, además, un alza en tráfico de pasajeros de entre 20 y 24 por ciento.

12 mayo 2017

PLANES DE PRODUCTIVIDAD EN AEROMÉXICO O CÓMO SEGUIR OBTENIENDO GANANCIAS A COSTA DE LOS TRABAJADORES.

PLANES DE PRODUCTIVIDAD EN AEROMÉXICO O CÓMO SEGUIR OBTENIENDO GANANCIAS A COSTA DE LOS TRABAJADORES.

Las noticias que hemos tenido recientemente sobre el comportamiento en el mercado de la empresa Aeroméxico, nos dicen y cito textual “Entre enero y abril Aeroméxico, por ejemplo, tuvo un crecimiento de 11 por ciento en pasajeros internacionales, siendo la empresa más grande en vuelos entre México y el mundo con dos millones 249 mil pasajeros”…”Para las compañías aéreas habrá ciertas turbulencias hacia adelante luego de la aprobación de las modificaciones a la Ley de Aviación Civil, que implicará un ajuste en sus modelos de negocios”… “Aeroméxico avanzó 6.3 por ciento en pasajeros y experimentó un crecimiento en ingresos de 17.5 por ciento.”… “De las cuatro la única que creció en EBITDA fue Aeroméxico con un avance de 16.4 por ciento Aeroméxico se encuentra fortalecida por la inyección que implica la venta de acciones a Delta y un saldo en caja al primer trimestre de 9 mil 86 millones de pesos.”

Por lo que, el proponer un plan de productividad en el cual su fin es:

1.- Eliminar el sistema alterno denominado “6x4”…para mis lectores que no trabajan dentro de la aviación, significa que no habrá más sobrecargos que laboren en un esquema de 6 días de trabajo seguido por 4 días de descanso.

2.- Limitar a 24 horas los recesos en vuelos transoceánicos, que ahora son de 48 horas, esto es, el tripulante llega a Madrid y por contrato deberá descansar 48 antes de la salida del vuelo de regreso a México.

3.- Se abre como opción el que los tripulantes puedan tener residencia en la ciudad de Guadalajara, ya que actualmente el contrato marca que la base es la Ciudad de México, cuando esto resulta costoso para la empresa, ya que muchos sobrecargos ya viven en Guadalajara y para presentarse a su servicio de vuelo tienen que pedir “aventón en avión” (la prestación se llama TVC “Tripulante viajando en cabina”, bueno ellos les dicen VVU.) El centralismo es un lastre que arrastra la empresa bajo su propia necedad.

4.- Aprovechando las modificaciones que se pretenden hacer desde el gobierno, la empresa pretende implementar las 100 horas de vuelo, cuando lo permitido son 90, causando así fatiga excesiva en sus ya de por si cansados tripulantes. Y por supuesto, aumentar a 12 horas la jornada “normal”.

5.- Ante el abuso de muchos compañeros (y ya les dije que entre gitanos no nos leemos la mano), la empresa quiere regular los permisos contractuales que generalmente son usados por borrachos que por la cruda ya no pudieron llegar al vuelo.

6.- También solicita la homologación de contratos, pero a la baja, pasar el contrato B como el único que se aplique a todo el cuerpo de sobrecargos. (Les dije que ahorraran)

7.- Limitar el uso de los 90tas y sublos en temporada alta, para acabar con el negocio de muchos sobrecargos de agencia de viajes y no se repita el drama de Barajas del año pasado.

8.- Y para finalizar, en caso de que un sobrecargo se incapacite fuera de base, el vuelo podrá salir con mínima reducida.

Dice el dicho “No tiene la culpa el indio, sino el que lo hizo compadre”

Este tema ya se veía venir, pero como deben de seguir los dictados de San Richie de ASSA y focas que acompañan, la realidad está llegando muy deprisa.

En parte es una corresponsabilidad de la planta de sobrecargos y me refiero a los que todavía gozan del “Contrato A”, quienes con su mutismo han permitido que San Richie los esté encaminando al matadero.

Vamos a ser claros, ustedes compañeros sobrecargos, sólo son parte de la puesta en escena llamada “Revisión Contractual”, la que ya se encuentra pactada y firmada y verán en estos días un circo de tres pistas…bueno, tal vez lo vean, porque con la fuerza que tiene richie, si les dice a sus focas que se disparen en un pie, estos lo harán por “lealtad” de que a los de mexicana les devolvió sus “alas”.

El panorama pinta, como lo puse al principio, de jauja económica para Aeroméxico, quien debiera de repartir las mieles de las ganancias con sus trabajadores, pero en este caso, sólo busca el aumentar las mismas sacrificando a sus trabajadores, que dicho sea de paso, la camada de ex mexicanas sólo les ha traído dolores de cabeza a los directivos de la empresa, pero en aras de que el gobierno les siga condonando impuestos, siguen contratando gente que en la propia Mexicana era una “fichita” (borrachos, faltistas, metodistas y un largo etcétera) al final salen más baratos y hacen lo mismo.

Ante los cambios que se avecinan, que Dios los agarre confesados, sólo hay de dos sopas compañeritos…o se emancipan de San Richie y su cueva de ladrones o se aguantan a que vean pauperizado su empleo.

Su destino, está en sus manos.

Atentamente.

Ximena Garmendia.

En el AICM, se han retirado 24 mil slots a aerolíneas por incumplimiento

Darío Celis 11/05/2017

En el AICM, se han retirado 24 mil slots a aerolíneas por incumplimiento

AUDIO Negocios en Imagen

TRANSMISIÓN 11/05/2017

00:00

Darío Celis | Conductor

Estudió la licenciatura de Periodismo en la escuela Carlos Septien García con la generación 1987-1991, inició su actividad profesional como reportero...

En entrevista con Darío Celis para Negocios en Imagen, Alejandro Argudín, director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), habló sobre el proceso de ordenamiento de los horarios de despegue y aterrizaje.
Argudín explicó que, se han quitado 24 mil 525 horarios a las empresas por incumplimientos en su uso, con lo cual se ha generado la oportunidad del ingreso de nuevos actores.

Se han retirado los derechos históricos para tener la prioridad en la asignación respecto a 24 mil slots, a lo largo de dos años. Los slots, que son el turno de aterrizaje y despegue, tienen que cumplir con ciertas condiciones, una de ellas es la puntualidad (85%) y esto te va a dando el derecho asignación prioritaria en los horarios".

Afirmó que, las instrucciones del secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz, fue un ordenamiento.
El funcionario señaló que desde el pasado mes de abril, han implementado el sistema Slotix para verificar el uso de los slots, lo cual les ha dado mayores datos de cómo operan las aerolíneas. Añadió que este sistema les informa en tiempo real si las compañías cumplen con los horarios que se les asignan con sus vuelos.
Subrayó que, Aeroméxico y Delta recientemente dejaron slots en el aeropuerto. Detalló que se continuará con los trabajos para mejorar las operaciones en el AICM.