Apertura aérea: recta final
25 JUL, 2016
¡Consummatum est! Se realizó el intercambio de cartas diplomáticas del Acuerdo Bilateral Aéreo México-Estados Unidos entre los gobiernos, durante la visita de Estado, la semana pasada, entre los presidentes Peña Nieto y Obama.
Y aunque el Acuerdo Bilateral Aéreo México-EU libera las designaciones entre pares de ciudades y aerolíneas entre los aeropuertos y aerolíneas comerciales de pasaje y carga de ambos países, aún continúa la incertidumbre abierta sobre dos temas cruciales para la aviación comercial bilateral.
El reconocimiento de carácter de hub único y saturado del AICM que encabeza Alexandro Argudín, que permanecerá en ese carácter hasta en tanto no entre en operación comercial el NAICM de Federico Patiño, con nuevas reglas de asignación por derechos y solicitudes, mantenimiento por eficiencia y retiro por incumplimiento de los derechos de entrada y salida del aeropuerto; pues las aerolíneas de bajo costo de ambos países, especialmente Jet Blue de Robin Hayes y Southwest de Gary Kelly, en su anhelo por ingresar al AICM, hub de donde parte, donde llega y donde se interconecta 52.6 por ciento del tráfico en el mercado aéreo comercial de México.
Y aunque el Acuerdo Bilateral Aéreo México-EU libera las designaciones entre pares de ciudades y aerolíneas entre los aeropuertos y aerolíneas comerciales de pasaje y carga de ambos países, aún continúa la incertidumbre abierta sobre dos temas cruciales para la aviación comercial bilateral.
El reconocimiento de carácter de hub único y saturado del AICM que encabeza Alexandro Argudín, que permanecerá en ese carácter hasta en tanto no entre en operación comercial el NAICM de Federico Patiño, con nuevas reglas de asignación por derechos y solicitudes, mantenimiento por eficiencia y retiro por incumplimiento de los derechos de entrada y salida del aeropuerto; pues las aerolíneas de bajo costo de ambos países, especialmente Jet Blue de Robin Hayes y Southwest de Gary Kelly, en su anhelo por ingresar al AICM, hub de donde parte, donde llega y donde se interconecta 52.6 por ciento del tráfico en el mercado aéreo comercial de México.
Interjet, de José Luis Garza, probablemente ha sido quien ha centrado, junto con una Asociación de Viajeros que siempre se opone a las concentraciones de aerolíneas, en lo que considera deméritos de la concentración, aunque ellos detentan casi 20 por ciento de los slotsdel aeropuerto capitalino.
Ambas aerolíneas estadunidenses de bajo costo llegan a demandar que como parte de la evaluación, si se liberaran slots en el AICM, éstos sean asignados a esos carriers y no a las otras aerolíneas que lo demanden, por lo que ni tarda ni parezosa Volaris, de Enrique Beltranena, subraya que no hay racionalidad para ello, toda vez que es la aerolínea de bajo costo de mayor expansión en el mercado bilateral, pero sólo tiene nueve slots que aprovecha de forma eficiente.
Como ve, el tema no es el ATI en sí mismo, sino el pleito por el hub del AICM, pero me pregunto si el DOT y sus facultades pueden llegar hasta el punto de condicionar el ATI Delta-Aeroméxico, a que exista un proceso de asignación de slots distinto (transparente, no discriminatorio, no arbitrario, que no discrimine la entrada en horarios pico a esos carriers de bajo costo o a establecer un mercado de slots para que a puro poder de cartera, puedan rentarse en “las temporadas comerciales viables” para expandir sus servicios).
¿Está cañón, no? Como sea, el hecho es que la apertura y entrada en vigor del Acuerdo Bilateral no garantiza que el Departamento de Transporte de Estados Unidos, que encabeza Anthony Foxx, y su Departamento de Asuntos Internacionales, dirigido temporalmente por Jenny T. Rosenberg, acepten otorgar el Anti Trust Immunity (ATI) solicitado por Delta que dirige Edward Bastian y Aeroméxico deAndrés Conesa, aunque el pasado 15 de julio terminó el plazo de respuestas a los comentarios realizados por aerolíneas o consumidores que se han opuesto a que se otorgue la autorización de fusión con Inmunidad Anticompetencia (figura jurídica que en México es similar a la concentración condicionada).
En México, usted recordará que la Cofece, que preside Alejandra Palacios, condicionó a principios de mayo la concentración solicitada, estableciendo la obligación para Aeroméxico de ceder ocho pares deslots en el AICM, donde supuestamente tiene 44 por ciento de los derechos de despegue y aterrizaje, y a que una de las dos firmas renuncie a sus designaciones en las rutas donde coinciden (México-Nueva York y Guadalajara-Los Ángeles).
Por lo pronto, en el calendario establecido por el DOT para la revisión del ATI, el 6 de julio venció el plazo del “restablecimiento del calendario de revisión de la petición que se suspendió el año pasado”, lo que ocurrió el 15 de junio, una vez que el Acuerdo Bilateral Aéreo se encontraba ratificado por el Senado y el proceso diplomático de intercambio de cartas reactivado.
En este lapso, la FFA y su Departamento de Asuntos de Transporte Internacionales se allegó de la información relacionada con la operación aeroportuaria en el AICM y el Aeropuerto de Toluca. Puede haber una solicitud más de información, el Docket está abierto, y el DOT no determina una obligación de tiempo para dar respuesta a la solicitud.
En este lapso, la FFA y su Departamento de Asuntos de Transporte Internacionales se allegó de la información relacionada con la operación aeroportuaria en el AICM y el Aeropuerto de Toluca. Puede haber una solicitud más de información, el Docket está abierto, y el DOT no determina una obligación de tiempo para dar respuesta a la solicitud.
Éste es el punto de mayor incertidumbre, por lo que será clave la nueva regulación sobre la que está trabajando el equipo de la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott, que está incorporando las recomendaciones de la Cofece, que entra en etapa de revisión este agosto. El titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, tiene prioridad sobre el tema, particularmente porque las autorizaciones de la DGAC que lleva Miguel Peláez, para las rutas de la nueva temporada, deberán considerar la enorme problemática en que se ha convertido la temporada de invierno en la Ciudad de México. Recuerde que la pasada fue el factor que provocó el mayor número de retrasos en despegues y aterrizajes en el AICM, por niebla y contingencia ambiental. Y frente a esa ineficiencia climática ¡ningún regulador!, ¿o sí?
