Quiere Estados Unidos cielos abiertos… y México abre la puerta de par en parEl Vie, 30 de Mayo de 2014, 01:07 am, por Darío Celis
En el primer encuentro de Obama-Peña, el presidente de Estados Unidos fue muy directo con el candidato del PRI ganador: queremos que México abra sus cielos a las aerolíneas internacionales.
Durante varios meses al interior del gobierno mexicano se libró una batalla entre “globalizadores” que pretenden abrir los cielos a las aerolíneas internacionales a cambio de nada, y los que buscan que la apertura sea paulatina y con beneficios para las empresas nacionales.
Perdieron los “gradualistas” del gobierno de Enrique Peña Nieto, los sindicatos y las compañías nacionales. Y es que terminó imponiéndose la agenda de la Casa Blanca, del Departamento de Transportes de Estados Unidos y de las líneas aéreas americanas.
Las negociaciones del Convenio Bilateral México-Estados Unidos arrancaron este martes y todo apunta a que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes aceptará una agresiva apertura de los cielos mexicanos a petición de la administración de Barack Obama. Le adelanto que las huestes de Gerardo Ruiz Esparza seguramente se encontrarán con resistencias dentro del sector de transporte aéreo, pues no está sincronizada con una política de impulso a la aviación nacional, sino que se da como respuesta a las presiones externas.
Aeroméxico de Eduardo Tricio, Interjet de Miguel Alemán, Volaris de Pedro Aspe, VivaAerobus de Roberto Alcántara, Aeromar de Marcos Katz y Magnicharters de Luis Bojórquez ya están en guardia frente a lo que pueda venir en materia de desregulación.
En esos encuentros a nivel de gobiernos se habla de que a través de liberalizar las regulaciones los vuelos y la conectividad aérea se incrementarán. Vamos, hasta que el precio de los boletos bajará, lo cual es muy difícil de prometer porque la experiencia muestra lo contrario.
De los 45 convenios bilaterales firmados, 22 son aprovechados ya sea por empresas mexicanas o extranjeras que mueven carga y pasajeros entre México y esos 22 países. Anualmente se mueven unos 60 millones de pasajeros en destinos internacionales en 90 rutas principales.
Un estudio de la Sectur de 2010 encontró 270 rutas ya negociadas que no son cubiertas, lo que da una idea de que para atraer más turistas no se requiere abrir más los cielos, sino promover que las aerolíneas extranjeras vengan al país y que las mexicanas salgan a ganar mercados.
El convenio bilateral de México con Estados Unidos se revisó por última vez en 2005 y aunque dentro de las concesiones que se otorgaron existen muchas rutas posibles, ni siquiera la tercera parte de ellas ha sido cubierta.
El cuadro de rutas negociado contempla en la mayoría de las que son turísticas o de destinos de playa como Cancún y Acapulco, la triple designación (es decir, tres aerolíneas por país), mientras que en las de ciudad se tiene doble designación. Es un esquema de terceras y cuartas libertades, es decir, el derecho de recoger pasaje en un país y llevarlo al otro (México y Estados Unidos).
La llamada quinta libertad, que significa volar una ruta de un país a otro y de ahí a un tercero o más allá, sí se tiene contemplada en el bilateral México-Estados Unidos en varias rutas, pero lo cierto es que las aerolíneas estadunidenses no han hecho uso de estos derechos, porque no existe mercado suficiente y su prioridad no es desarrollar los mercados mexicanos.
De utilizarse los derechos de rutas ya negociados se podría multiplicar el número de visitantes a nuestro país, pero no ha existido una política que incentive esta actividad ni existe tampoco la capacidad hotelera instalada suficiente o los servicios turísticos de alta calidad que se requieren para hacerle frente a una demanda creciente.
Además, no sería factible planear una red de rutas internacionales que utilice a los aeropuertos mexicanos como hubs de conexión, pues las terminales aéreas de categoría mundial están o saturados o próximos a su saturación, como serían el DF, Guadalajara, Cancún y Monterrey.
Por esta razón es que desde hace años muchos actores de la industria pugnaron por establecer primero una política de Estado en el sector aéreo antes de proceder a ampliar la liberalización de los derechos de tráfico.
