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Opinión de
(Rosario Avilés) |
¿Estamos preparados para el crecimiento?
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Rosario Avilés |
Opinión
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Fecha:
2013-10-09
| Hora de creación:
22:54:54
|
Ultima modificación:
22:54:54
Si de acuerdo con las expectativas de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) en los próximos 17 años la aviación se duplicará,
las armadoras de aviones ven en estos pronósticos, corroborados con sus
propias cifras, un optimismo grande. Tanto la estadunidense Boeing como
la europea Airbus auguran que en los próximos 20 años las aerolíneas de
América Latina requerirán alrededor de 2,900 aeronaves y el mundo en
general, alrededor de 30,000.
Las cifras, desde luego, contemplan la renovación de flotas ya existentes, pero hay un importante acento en la adquisición de nuevas aeronaves para cubrir nuevas rutas. Todo ello, claro, siempre y cuando los gobiernos y las aerolíneas hagan sus estrategias de crecimiento y se aboquen a cumplirlas.
Randy Tinseth, vicepresidente de Marketing de Boeing, estuvo en México y entre las buenas noticias que transmitió fue que si hoy en día vuelan en la región 1,280 aviones, para 2,032 habrá 3,790, lo que implica que deberán estar disponible no sólo los aviones que se van a adquirir, sino las tripulaciones, los mecánicos, los técnicos, el personal de despacho, apoyo en tierra, etcétera, que deberán ofrecer sus servicios en medio de este crecimiento que, en el caso de América Latina, equivale a tres veces lo que hoy existe.
Boeing está calculando que la mayor parte de los aviones requeridos, 84 por ciento, será de un solo pasillo (es decir, para rutas cortas y medianas) y el resto de cabina ancha para vuelos más largos. Tinseth asegura también que Boeing ya no incursionará más en la fabricación de aviones de 100 pasajeros (como lo fue el B717) debido a la gran competencia que hay en este mercado específico, donde ahora existen nuevas opciones, pues además de Embraer, Bombardier está ya probando su C100, el Sukhoi o Super Jet 100 está incluso iniciando operaciones en México, con Interjet y hay algunos otros modelos en este mismo segmento que están por salir.
De modo, pues, que las dos grandes armadoras, Boeing y Airbus, están cifrando su competencia en los aviones más grandes. La línea “pequeña” de un solo pasillo para rutas locales y regionales y los aviones grandes, de cabina ancha, que son los que compiten fuertemente por las rutas de largo alcance en los mercados más fuertes, intercontinentales y de gran crecimiento.
Las proyecciones de crecimiento de todas las organizaciones y empresas que tienen que ver con el sector aéreo se basan en estimaciones de entidades financieras como el FMI o el Banco Mundial, las cuales están viendo que los próximos años habrá un importante repunte de los países emergentes, en los cuales la clase media irá en ascenso y será la que acceda a los viajes en avión.
Entre los 204 países analizados, según destaca Airbus en su Prospectiva de Crecimiento del Mercado, hay 54 economías emergentes que tendrán un crecimiento importante y al menos las dos terceras partes de su población harán un viaje al año para el 2032. Es decir, las perspectivas de mejoramiento del poder adquisitivo de la población son buenas si los gobiernos se enfocan en hacer crecer su economía y —sobre todo— a su clase media.
La pregunta en el caso de México es si se están tomando las acciones correctas para ello. Las recientes propuestas de reforma fiscal parecen caminar en sentido contrario. Con la idea (encomiable pero que no se ve tan realista) de apoyar a las clases menos favorecidas, en realidad se está atacando a la clase media mexicana con la pretensión de gravar todas aquellas actividades que son de uso de este segmento de la población y que le permiten no sólo acceder a un mejor nivel de vida, sino que a su vez son reactivos importantes en la generación de empleo y de mayor riqueza.
Al cargar sobre las espaldas de este segmento económico el costo de mayores ingresos para un gobierno que aún no ha demostrado que lo sabrá gastar de forma que verdaderamente apoye a los menos favorecidos y que además, no incluye ningún incentivo para que los informales dejen de serlo, lo único que se está propiciando es el adelgazamiento de la clase media para engrosar las filas de los más pobres.
La aviación puede crecer, peor hay que ayudarle.
Mientras esto ocurre, el lunes pasado no sólo se detuvo la decisión de la juez Edith Alarcón de declarar la quiebra de Mexicana por el tema del MRO. También se sabe que hay un par de grupos interesados (que no son los que siempre se han manejado como postores), en los cuales participan fondos de inversión de los TOP 50 y que el lunes por la tarde habrían logrado ser incluidos en las consideraciones del juzgado. Si Mexicana regresa no hará daño a nadie, al contrario, se lograría potenciar este crecimiento del que tantos actores de la industria hablan. Pero para todo ello se requiere voluntad política y visión de Estado: ¿la habrá?
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio
Las cifras, desde luego, contemplan la renovación de flotas ya existentes, pero hay un importante acento en la adquisición de nuevas aeronaves para cubrir nuevas rutas. Todo ello, claro, siempre y cuando los gobiernos y las aerolíneas hagan sus estrategias de crecimiento y se aboquen a cumplirlas.
Randy Tinseth, vicepresidente de Marketing de Boeing, estuvo en México y entre las buenas noticias que transmitió fue que si hoy en día vuelan en la región 1,280 aviones, para 2,032 habrá 3,790, lo que implica que deberán estar disponible no sólo los aviones que se van a adquirir, sino las tripulaciones, los mecánicos, los técnicos, el personal de despacho, apoyo en tierra, etcétera, que deberán ofrecer sus servicios en medio de este crecimiento que, en el caso de América Latina, equivale a tres veces lo que hoy existe.
Boeing está calculando que la mayor parte de los aviones requeridos, 84 por ciento, será de un solo pasillo (es decir, para rutas cortas y medianas) y el resto de cabina ancha para vuelos más largos. Tinseth asegura también que Boeing ya no incursionará más en la fabricación de aviones de 100 pasajeros (como lo fue el B717) debido a la gran competencia que hay en este mercado específico, donde ahora existen nuevas opciones, pues además de Embraer, Bombardier está ya probando su C100, el Sukhoi o Super Jet 100 está incluso iniciando operaciones en México, con Interjet y hay algunos otros modelos en este mismo segmento que están por salir.
De modo, pues, que las dos grandes armadoras, Boeing y Airbus, están cifrando su competencia en los aviones más grandes. La línea “pequeña” de un solo pasillo para rutas locales y regionales y los aviones grandes, de cabina ancha, que son los que compiten fuertemente por las rutas de largo alcance en los mercados más fuertes, intercontinentales y de gran crecimiento.
Las proyecciones de crecimiento de todas las organizaciones y empresas que tienen que ver con el sector aéreo se basan en estimaciones de entidades financieras como el FMI o el Banco Mundial, las cuales están viendo que los próximos años habrá un importante repunte de los países emergentes, en los cuales la clase media irá en ascenso y será la que acceda a los viajes en avión.
Entre los 204 países analizados, según destaca Airbus en su Prospectiva de Crecimiento del Mercado, hay 54 economías emergentes que tendrán un crecimiento importante y al menos las dos terceras partes de su población harán un viaje al año para el 2032. Es decir, las perspectivas de mejoramiento del poder adquisitivo de la población son buenas si los gobiernos se enfocan en hacer crecer su economía y —sobre todo— a su clase media.
La pregunta en el caso de México es si se están tomando las acciones correctas para ello. Las recientes propuestas de reforma fiscal parecen caminar en sentido contrario. Con la idea (encomiable pero que no se ve tan realista) de apoyar a las clases menos favorecidas, en realidad se está atacando a la clase media mexicana con la pretensión de gravar todas aquellas actividades que son de uso de este segmento de la población y que le permiten no sólo acceder a un mejor nivel de vida, sino que a su vez son reactivos importantes en la generación de empleo y de mayor riqueza.
Al cargar sobre las espaldas de este segmento económico el costo de mayores ingresos para un gobierno que aún no ha demostrado que lo sabrá gastar de forma que verdaderamente apoye a los menos favorecidos y que además, no incluye ningún incentivo para que los informales dejen de serlo, lo único que se está propiciando es el adelgazamiento de la clase media para engrosar las filas de los más pobres.
La aviación puede crecer, peor hay que ayudarle.
Mientras esto ocurre, el lunes pasado no sólo se detuvo la decisión de la juez Edith Alarcón de declarar la quiebra de Mexicana por el tema del MRO. También se sabe que hay un par de grupos interesados (que no son los que siempre se han manejado como postores), en los cuales participan fondos de inversión de los TOP 50 y que el lunes por la tarde habrían logrado ser incluidos en las consideraciones del juzgado. Si Mexicana regresa no hará daño a nadie, al contrario, se lograría potenciar este crecimiento del que tantos actores de la industria hablan. Pero para todo ello se requiere voluntad política y visión de Estado: ¿la habrá?
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio
raviles_2@prodigy.net.mx
