De acuerdo con la ruta crítica prevista, en dos semanas los principales acreedores de Mexicana de Aviación firmarán con Med Atlántica un convenio de reestructura de pasivos, lo que allanaría el camino para la autorización de vuelo reclamada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Más vistas en Finanzas
Mexicana ya casi
En el caso del Banco Mercantil del Norte (Banorte), el pago del remanente de un préstamo inicial de mil 500 millones de pesos, al que se restaría una quita, cuyo monto está ya definido, se cubrirá en siete años, con la novedad de que la intermediaria tendría una participación minoritaria en el capital de la empresa aérea.
La participación le daría derecho a un asiento en el Consejo de Administración.
En el caso del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), la deuda se cubrirá con la venta de siete de los nueve aviones pignorados por el anterior dueño de la compañía, que se venderán a una de tres firmas, que a su vez se las arrendarían a Med Atlántica.
Las empresas en la pelea son Compass, Jetra y USB Capital.
La negociación de la empresa al rescate de Mexicana plantea equilibrar al precio de venta en relación con el monto del alquiler, bajo la premisa de que mientras más bajo sea éste, más reducida será aquella.
En el estira y afloja se han celebrado no menos de 15 reuniones con dos de los funcionarios del banco de desarrollo: Anthony McCarthy y Eduardo Muñiz. El primero es el segundo en el mando detrás del director general, Héctor Rangel Domene.
En el caso de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, desde noviembre del año pasado se tiene ya un arreglo que implica no sólo una quita sino un plazo de pago del débito.
El acuerdo es similar al alcanzado con los grupos aeroportuarios privados.
Con la firma de los convenios de reestructura quedaría libre el camino para que el juez del concurso mercantil, Felipe Consuelo Soto, cierre el telón de éste.
Por lo pronto, los 9 millones de dólares más Impuesto al Valor Agregado exigidos por la Tenedora K, firma que le compró al precio simbólico de mil pesos, 95% de las acciones de la controladora de la empresa a Gastón Azcárraga Andrade, se depositaron en un fideicomiso a petición de la propia Med Atlántica.
Los recursos fluirán cuando se cumplan tres condiciones: la firma de reestructura con los grandes acreedores; la entrega del certificado de vuelo por parte de la SCT, y el regreso de las rutas y slots, es decir, sitios de despegue y aterrizaje, que se le prestaron a Aeroméxico, Interjet y en menor proporción a Volaris.
Por lo pronto, la empresa está lista para regresar a las pistas. Sus mostradores de atención al público se mantienen intactos, pese a que debieron cubrir la renta durante los 20 meses de inacción de la firma; los pilotos tienen certificaciones actualizadas, y los trabajadores de tierra en su mayoría se han mantenido activos con trabajos de maquila en los talleres de la empresa.
El cálculo habla de un salto espectacular de la línea aérea: De iniciar su regreso con sólo nueve aviones, en un año tendría una flota de 45, volando 12 horas diarias.
Aunque las cadenas de hoteles que opera Med Atlántica en el país no participarán en el capital de la línea aérea, está abierta la puerta para aprovechar sinergias, es decir, firmar convenios para armar paquetes de viajes todo pagado.
En la fase inicial se recontrataría a poco más de 2 mil trabajadores, es decir, la cuarta parte de la nómina que se mantenía hasta el ingreso de la empresa al concurso mercantil.
La posibilidad de un regreso rápido de las rutas la allanó el presidente de Interjet, Miguel Alemán Velasco, al declarar que su empresa no tiene problema alguno para darle al "César lo que es del César".
Interjet mantiene, a la par de rutas nacionales, dos de las internacionales más rentables: México-Los Ángeles y México-Cuba. El gobierno de la isla le dio dos concesiones a Mexicana: Una para ésta como tal y otra para Click.
La otra la aprovecha Aeroméxico.
En la posibilidad de socios de Med Atlántica están en lista dos fondos nacionales, un extranjero y una persona física, aparentemente un prominente empresario mexicano.
Los motores, pues, ya se están calentando.
El gran obstáculo para caminar del dicho al hecho, o si lo prefiere para evitar que del plato a la boca se caiga la sopa, se llama Felipe Duarte, quien cobra como subsecretario de Transportes de la SCT.
El funcionario ha provocado con sus declaraciones la huida de inversionistas que eran ya más que un prospecto para engrosar la sociedad. Cuando no ha dicho que le regresarían a Mexicana sólo algunas rutas, ha exigido que primero se liquide a todos los trabajadores y luego habrá autorización para regresar a los aires, o de plano ha balconeado los nombres de éstos.
Más vistas en Finanzas
Mexicana ya casi
En el caso del Banco Mercantil del Norte (Banorte), el pago del remanente de un préstamo inicial de mil 500 millones de pesos, al que se restaría una quita, cuyo monto está ya definido, se cubrirá en siete años, con la novedad de que la intermediaria tendría una participación minoritaria en el capital de la empresa aérea.
La participación le daría derecho a un asiento en el Consejo de Administración.
En el caso del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), la deuda se cubrirá con la venta de siete de los nueve aviones pignorados por el anterior dueño de la compañía, que se venderán a una de tres firmas, que a su vez se las arrendarían a Med Atlántica.
Las empresas en la pelea son Compass, Jetra y USB Capital.
La negociación de la empresa al rescate de Mexicana plantea equilibrar al precio de venta en relación con el monto del alquiler, bajo la premisa de que mientras más bajo sea éste, más reducida será aquella.
En el estira y afloja se han celebrado no menos de 15 reuniones con dos de los funcionarios del banco de desarrollo: Anthony McCarthy y Eduardo Muñiz. El primero es el segundo en el mando detrás del director general, Héctor Rangel Domene.
En el caso de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, desde noviembre del año pasado se tiene ya un arreglo que implica no sólo una quita sino un plazo de pago del débito.
El acuerdo es similar al alcanzado con los grupos aeroportuarios privados.
Con la firma de los convenios de reestructura quedaría libre el camino para que el juez del concurso mercantil, Felipe Consuelo Soto, cierre el telón de éste.
Por lo pronto, los 9 millones de dólares más Impuesto al Valor Agregado exigidos por la Tenedora K, firma que le compró al precio simbólico de mil pesos, 95% de las acciones de la controladora de la empresa a Gastón Azcárraga Andrade, se depositaron en un fideicomiso a petición de la propia Med Atlántica.
Los recursos fluirán cuando se cumplan tres condiciones: la firma de reestructura con los grandes acreedores; la entrega del certificado de vuelo por parte de la SCT, y el regreso de las rutas y slots, es decir, sitios de despegue y aterrizaje, que se le prestaron a Aeroméxico, Interjet y en menor proporción a Volaris.
Por lo pronto, la empresa está lista para regresar a las pistas. Sus mostradores de atención al público se mantienen intactos, pese a que debieron cubrir la renta durante los 20 meses de inacción de la firma; los pilotos tienen certificaciones actualizadas, y los trabajadores de tierra en su mayoría se han mantenido activos con trabajos de maquila en los talleres de la empresa.
El cálculo habla de un salto espectacular de la línea aérea: De iniciar su regreso con sólo nueve aviones, en un año tendría una flota de 45, volando 12 horas diarias.
Aunque las cadenas de hoteles que opera Med Atlántica en el país no participarán en el capital de la línea aérea, está abierta la puerta para aprovechar sinergias, es decir, firmar convenios para armar paquetes de viajes todo pagado.
En la fase inicial se recontrataría a poco más de 2 mil trabajadores, es decir, la cuarta parte de la nómina que se mantenía hasta el ingreso de la empresa al concurso mercantil.
La posibilidad de un regreso rápido de las rutas la allanó el presidente de Interjet, Miguel Alemán Velasco, al declarar que su empresa no tiene problema alguno para darle al "César lo que es del César".
Interjet mantiene, a la par de rutas nacionales, dos de las internacionales más rentables: México-Los Ángeles y México-Cuba. El gobierno de la isla le dio dos concesiones a Mexicana: Una para ésta como tal y otra para Click.
La otra la aprovecha Aeroméxico.
En la posibilidad de socios de Med Atlántica están en lista dos fondos nacionales, un extranjero y una persona física, aparentemente un prominente empresario mexicano.
Los motores, pues, ya se están calentando.
El gran obstáculo para caminar del dicho al hecho, o si lo prefiere para evitar que del plato a la boca se caiga la sopa, se llama Felipe Duarte, quien cobra como subsecretario de Transportes de la SCT.
El funcionario ha provocado con sus declaraciones la huida de inversionistas que eran ya más que un prospecto para engrosar la sociedad. Cuando no ha dicho que le regresarían a Mexicana sólo algunas rutas, ha exigido que primero se liquide a todos los trabajadores y luego habrá autorización para regresar a los aires, o de plano ha balconeado los nombres de éstos.
