En el aire, el futuro de mexicana de aviación
Rosalía Vergara, México, D.F. / Proceso -05 Junio 2011
Los pilotos y sobrecargos de Mexicana de Aviación aseguran que si el gobierno decide la quiebra de la empresa, que en agosto último suspendió sus vuelos, deberá asumir un impacto económico cercano a los 300 millones de dólares derivados de los adeudos de la aerolínea. Y mientras el dirigente de la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA), Fernando Perfecto, sostiene que es más barata una reestructuración que la quiebra, los intermediarios de la SCT y la STPS, así como el conciliador y administrador del concurso mercantil de Mexicana, Gerardo Badín, anunciaron el pasado 27 de mayo que el proceso se amplió. La indefinición sigue en el aire.
La Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA) considera que si el gobierno de Felipe Calderón se empecina en quebrar definitivamente a Mexicana de Aviación, tendría que liquidar los adeudos de la aerolínea calculados en 3 mil 506 millones de pesos.
En un reporte del Centro de Estudios y Estadística de la ASPA publicado en abril basado con el título Panorama actual de la aviación, sus autores aducen que la empresa no puede quebrar, entre otros factores por el impacto inmediato al erario, en particular por el pago a sus acreedores, sobre todo empresas del sector público y algunos bancos, que asciende a 292 millones de dólares (3 mil 506 millones de pesos).
Mexicana dejó de operar el 27 de agosto de 2010, cuando su antiguo propietario, Gastón Azcárraga, del Grupo Posada, la declaró insolvente.
Horas después, el entonces el secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Francisco Molinar Horcasitas, confirmó la noticia.
Lo acompañaba el titular de Trabajo y Previsión Social (STPS), Javier Lozano Alarcón, quien a partir de entonces se convirtió en intermediario entre empresarios y trabajadores de la aerolínea.
Y cuando el plan de los inversionistas del Grupo Posadas para declarar la quiebra estaba casi listo, la Agencia Federal de Aeronáutica Civil de Estados Unidos les complicó las cosas al degradar a México a categoría dos a causa de la inseguridad en las operaciones aéreas de sus empresas.
Luego de ese tropiezo, sus entonces propietarios declararon que el desplome de Mexicana de Aviación se recrudeció por el alza de las gasolinas, la crisis económica y la contingencia sanitaria provocada por el brote de influenza humana en 2009.
No obstante, con base en documentos de los pilotos y sobrecargos de la aerolínea ese semanario informó que la estrategia de Grupo Posadas se fraguó en 2008, cuando sus socios crearon el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) y optaron por ceder los derechos de las empresas, inmobiliarias, flotillas, edificios y activos de Grupo Mexicana de Aviación (GMA).
Se trató de una estratagema, pues en rigor los dueños de NGA y GMA son los mismos: Grupo Posadas y sus inversionistas, entre ellos Banco Ixe, que entre sus consejeros incluye a Javier Molinar Horcasitas, hermano del extitular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, quien hoy se desempeña como secretario de Acción de Gobierno del Partido Acción Nacional (PAN) (Proceso 1762).
Quiebra o reestructuración
Nueve meses después de que la aerolínea más antigua del país presentó una solicitud de concurso mercantil ante tribunales mexicanos, el capitán Fernando Perfecto, dirigente de la ASPA, declara que “la quiebra de Mexicana de Aviación resulta más cara que su reestructuración”.
De acuerdo con datos proporcionados por el sindicato de pilotos, las tarifas en rutas domésticas se incrementaron entre 10 y 60%, mientras que las internacionales se dispararon entre 70 y 280%.
Y aun cuando algunos inversionistasintentaron rescatar a Mexicana no pudieron acudir en el extranjero, en particular a Estados Unidos, puesto que en julio de 2010 la Administración de la Aviación Federal de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) degradó a México a categoría dos en materia de seguridad.
Y aun cuando el país recuperó su estatus en diciembre de ese año, durante esos meses ninguna empresa nacional que no tuviera presencia en Estados Unidos pudo ingresar allá y a las que ya no cubrían ese itinerario se les vetaron las nuevas frecuencias o rutas, aseguran integrantes de la ASPA.
A ello se debe, insisten, que las firmas extranjeras capitalizaran la salida de Mexicana de Aviación e incrementaran su presencia en el país, al pasar de 15.
7 a 18.
1 millones de pasajeros en 2010.
La proyección para este año será aún mayor, según estiman.
Los pilotos lamentan que nueve meses después de que la aerolínea dejó de operar, tanto TG Group como Avanza Capital, ambos interesados en adquirir los pasivos de la aerolínea, como la SCT y la STPS se desentiendan del problema.
No obstante, Perfecto arguye que sus agremiados siguen trabajando desde todas las vertientes posibles y con todos los recursos a su alcance.
E insiste: Una vez más hacemos un llamado al gobierno federal para decirle que la quiebra de Mexicana no es una opción.
Dice Perfecto que la compañía “está lista operativamente para reiniciar vuelos.
Se ha trabajado con los adiestramientos, las calificaciones, los contratos colectivos de trabajo.
Estamos seguros que el conciliador de Mexicana, Gerardo Badín Cherit, está comprometido con su trabajo.
Él realiza las etapas finales del due diligence con los potenciales inversionistas.
Estamos seguros de que la opción para Mexicana de Aviación no es otra que reiniciar operaciones”.
El dirigente de los pilotos asegura que ha enviado cartas al titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome Friscione, en las que le informa sobre los logros para mantener ágil la estructura de la aerolínea, aun cuando los contratos colectivos son precarios.
Sabe que esta situación es temporal y expresa su confianza en que la empresa se reactivará.
“Pareciera que los esfuerzos de los pilotos por mantener a flote Mexicana de Aviación van directamente al pozo de las mejores intenciones y, bajita la mano, nadie hace nada por los trabajadores ni sus familias, cuya angustia se torna cada día aniquilante, sobre todo por el desfile de inversionistas que apuestan más a las ganancias que al bienestar de los trabajadores”.
Perfecto cita el caso de TG Group, favorecido por el secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), que desde el inicio cuestionó a PC Capital –que terminó por retirarse– apara que TG Group absorbiera parte de los pasivos de la aerolínea.
Dice que la pretensión de TG Group era que el SNTTTASS operara las filiales Click y Link aprovechando la posesión de los contratos colectivos de trabajo de los pilotos, sobrecargos y personal de tierra.
“Mexicana no figuraba en sus planes, pues la idea era comprarla barata y sobredimensionada para quebrarla.
De ahí su insistencia en mantener la plantilla de 70% de los empleados y con 60 aviones volando, bajo el supuesto de que se les pagaría a los primeros en un plazo de dos años.
Pero la realidad es que el interés fue únicamente Click, y a base de mantenimiento”, sostiene.
Las pérdidas
El estudio divulgado por la ASPA en abril último sostiene que en diciembre de 2005 Mexicana fue valuada en mil 456 millones de dólares, aun cuando Grupo Posadas la adquirió en 165 millones de dólares, menos un descuento de 15 millones de dólares cinco años antes.
En 2010 Gastón Azcárraga dejó una deuda de mil 351 millones de dólares.
“Durante cinco años la administración de Azcárraga acumuló adeudos equivalentes a ocho veces lo que pagó por ella.
La deuda que acumuló en ese lapso equivale a 93% del valor de la empresa determinado por el IPAB (Instituto para la Protección al Ahorro Bancario) en diciembre de 2005”.
Para los pilotos, si Mexicana de Aviación se va la quiebra, el gobierno federal tendría que asumir los adeudos de la empresa, calculados en 3 mil 506 millones de pesos; la pérdida de 3 mil 506 millones de pesos; 8 mil 687 empleos directos altamente calificados y se verán afectados más de 200 mil empleos indirectos.
Además, el espacio aéreo mexicano se vería vulnerado por aerolíneas extranjeras; y habría un impacto negativo para el consumidor, pues las tarifas serían más altas y las opciones de conectividad se reducirían.
Ante ese escenario, “pierde más la nación tanto económica como socialmente”, asegura Perfecto.
En contraparte, la secretaria general saliente de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), Lizette Clavel, urgió a los grupos empresariales interesados en la aerolínea a depositar el dinero necesario –alrededor de 150 millones de dólares– para echarla a volar.
El jueves 26, el sindicato de aeromozas señaló en un comunicado que la situación financiera de Nuevo Grupo Aeronáutico no puede compararse a otro en situación de rescate, por lo que su inoperatividad debe manejarse de otra manera.
Firmado por Clavel, el documento menciona que la deficiencia en la negociación por echar a andar la aerolínea está plagada por la mala fe de quienes desde 2006 y aun hoy detentan la concesión: el gobierno federal y quienes impiden que el país tenga una aviación sólida.
Hasta el 4 de agosto de 2010 Nuevo Grupo Aeronáutico, la nueva razón social de Mexicana de Aviación, contaba con mil 617 millones de pesos en depósitos, así como efectivo en caja, inversiones a plazos, cuentas por cobrar y diversos títulos de valor, señala el comunicado de la ASSA.
También indica que los activos representaban 10% de los que Mexicana de Aviación estaba obligada a pagar.
El total de los pasivos de Mexicana asciende a 16 mil 212 millones de pesos, “generado por deudas, pasivo laboral, impuestos”, entre otros cargos.
El monto de la deuda laboral asciende a casi 3 mil 506 millones de pesos.
Por eso, concluye el comunicado, “en caso de decretarse la quiebra de Mexicana de Aviación, la empresa dejaría sin pago a más de 26 mil acreedores”.
Señales negativas
La imagen de México en el contexto internacional se ha visto afectada por la falta de una política aeronáutica y de turismo definidas, pero la interrupción de los vuelos de Mexicana de Aviación es más que “una señal negativa”, señala el estudio de la ASPA.
¿El motivo?: Mexicana es un icono de la aviación mundial.
Es la aerolínea más antigua de Norteamérica y la segunda del continente americano; la cuarta del mundo, con casi 90 años desde su fundación.
Su marca está fuertemente posicionada y es la más representativa en México; es la aerolínea vinculada con los avances y fomento de la aviación y turismo en el país, especifica el documento de los pilotos.
Los autores de Panorama actual de la aviación aseguran que hacia finales de 2010 fueron afectados 3.
4 millones de pasajeros en rutas domésticas; 2.
1 millones de pasajeros en rutas internacionales (64.
3% de extranjeros transportados por las aerolíneas mexicanas) y 18.
5% del mercado internacional, incluyendo las aerolíneas extranjeras.
Y añaden que se dejaron de realizar 74 mil operaciones domésticas (30% de los vuelos), con el respectivo impacto en aeropuertos y economías locales.
Por lo que atañe a las operaciones internacionales canceladas, hasta diciembre último los analistas de la ASPA mencionan 23 mil 400 vuelos (60.
5% de los vuelos efectuados por las aerolíneas mexicanas) con su respectivo impacto en aeropuertos y economías locales, indica el reporte de pilotos.
Su fuente, arguyen, es la Dirección General de Aeronáutica Civil con base en proyecciones del Centro de Estudios y Estadística de la ASPA.
El estudio sostiene que se dejaron de atender 35 mercados internacionales, que ahora controlan las aerolíneas extranjeras: Las tarifas en rutas domésticas muestran aumentos de entre 10 y 60%.
Las tarifas en rutas internacionales muestran aumentos de entre 70 y 280%”; se perdieron 34% de las fuentes del trabajo de la industria del transporte aéreo nacional.
Los 800 empleos directos perdidos, según reportó la aerolínea al Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS).
Equivalen al 3% de las plazas formales creadas entre enero de 2009 y agosto del 2010, fecha en que se anunció el cierre de Mexicana.
Al primer trimestre de 2011, el déficit en la oferta de asientos en rutas nacionales fue de 31%, de acuerdo con el estudio de la ASPA, mientras que el nivel de conectividad nacional e internacional se mantiene “debilitado”.
Hoy, 86% del mercado internacional es atendido por aerolíneas extranjeras; hace un año era de 72%.
Colofón
Con relación a los destinos nacionales, Mexicana de Aviación, y sus filiales MexicanaClick y MexicanaLink cubrían las rutas del Bajío, Cancún, Guadalajara, México, Morelia, Monterrey, Mexicali, Puerto Vallarta, San José del Cabo, Tuxtla Gutiérrez, Tijuana y Zacatecas.
Sus rutas se extendían a las ciudades europeas de Londres y Madrid; a las canadienses de Montreal, Vancouver, Calgary y Toronto.
En Estados Unidos llegaba a Denver, Dallas, Fresno, Nueva York, Washington, Las Vegas, Los Ángeles, Orlando, Miami, Oakland, Chicago, San Antonio, San Francisco, San José California y Sacramento.
Y en Centroamérica, sus destinos eran: Guatemala, Panamá, San Salvador y San José Costa Rica; en Sudamérica: Bogotá, Caracas, Buenos Aires, Sao Paulo, y en el Caribe, La Habana.
El 26 de mayo, el dirigente de la ASPA, Fernando Perfecto declaró de nueva cuenta que el gobierno federal no debe declarar la quiebra de Mexicana de Aviación.
Horas después, la madrugada del día 27, el conciliador y administrador del concurso mercantil, Gerardo Badín, declaró que, en una reunión con funcionarios de la SCT y de la STPS, se decidió ampliar el plazo a para que las empresas interesadas en la reestructuración presenten su documentación.
Las interesadas son Avanza Capital, Iván Barona y Altus Prot, además de TG Group, la empresa mercantil constituida el 18 de octubre de 1999, según la escritura pública 36702 del Registro Público del Estado de México.
Rosalía Vergara, México, D.F. / Proceso -05 Junio 2011
Los pilotos y sobrecargos de Mexicana de Aviación aseguran que si el gobierno decide la quiebra de la empresa, que en agosto último suspendió sus vuelos, deberá asumir un impacto económico cercano a los 300 millones de dólares derivados de los adeudos de la aerolínea. Y mientras el dirigente de la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA), Fernando Perfecto, sostiene que es más barata una reestructuración que la quiebra, los intermediarios de la SCT y la STPS, así como el conciliador y administrador del concurso mercantil de Mexicana, Gerardo Badín, anunciaron el pasado 27 de mayo que el proceso se amplió. La indefinición sigue en el aire.
La Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA) considera que si el gobierno de Felipe Calderón se empecina en quebrar definitivamente a Mexicana de Aviación, tendría que liquidar los adeudos de la aerolínea calculados en 3 mil 506 millones de pesos.
En un reporte del Centro de Estudios y Estadística de la ASPA publicado en abril basado con el título Panorama actual de la aviación, sus autores aducen que la empresa no puede quebrar, entre otros factores por el impacto inmediato al erario, en particular por el pago a sus acreedores, sobre todo empresas del sector público y algunos bancos, que asciende a 292 millones de dólares (3 mil 506 millones de pesos).
Mexicana dejó de operar el 27 de agosto de 2010, cuando su antiguo propietario, Gastón Azcárraga, del Grupo Posada, la declaró insolvente.
Horas después, el entonces el secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Francisco Molinar Horcasitas, confirmó la noticia.
Lo acompañaba el titular de Trabajo y Previsión Social (STPS), Javier Lozano Alarcón, quien a partir de entonces se convirtió en intermediario entre empresarios y trabajadores de la aerolínea.
Y cuando el plan de los inversionistas del Grupo Posadas para declarar la quiebra estaba casi listo, la Agencia Federal de Aeronáutica Civil de Estados Unidos les complicó las cosas al degradar a México a categoría dos a causa de la inseguridad en las operaciones aéreas de sus empresas.
Luego de ese tropiezo, sus entonces propietarios declararon que el desplome de Mexicana de Aviación se recrudeció por el alza de las gasolinas, la crisis económica y la contingencia sanitaria provocada por el brote de influenza humana en 2009.
No obstante, con base en documentos de los pilotos y sobrecargos de la aerolínea ese semanario informó que la estrategia de Grupo Posadas se fraguó en 2008, cuando sus socios crearon el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) y optaron por ceder los derechos de las empresas, inmobiliarias, flotillas, edificios y activos de Grupo Mexicana de Aviación (GMA).
Se trató de una estratagema, pues en rigor los dueños de NGA y GMA son los mismos: Grupo Posadas y sus inversionistas, entre ellos Banco Ixe, que entre sus consejeros incluye a Javier Molinar Horcasitas, hermano del extitular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, quien hoy se desempeña como secretario de Acción de Gobierno del Partido Acción Nacional (PAN) (Proceso 1762).
Quiebra o reestructuración
Nueve meses después de que la aerolínea más antigua del país presentó una solicitud de concurso mercantil ante tribunales mexicanos, el capitán Fernando Perfecto, dirigente de la ASPA, declara que “la quiebra de Mexicana de Aviación resulta más cara que su reestructuración”.
De acuerdo con datos proporcionados por el sindicato de pilotos, las tarifas en rutas domésticas se incrementaron entre 10 y 60%, mientras que las internacionales se dispararon entre 70 y 280%.
Y aun cuando algunos inversionistasintentaron rescatar a Mexicana no pudieron acudir en el extranjero, en particular a Estados Unidos, puesto que en julio de 2010 la Administración de la Aviación Federal de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) degradó a México a categoría dos en materia de seguridad.
Y aun cuando el país recuperó su estatus en diciembre de ese año, durante esos meses ninguna empresa nacional que no tuviera presencia en Estados Unidos pudo ingresar allá y a las que ya no cubrían ese itinerario se les vetaron las nuevas frecuencias o rutas, aseguran integrantes de la ASPA.
A ello se debe, insisten, que las firmas extranjeras capitalizaran la salida de Mexicana de Aviación e incrementaran su presencia en el país, al pasar de 15.
7 a 18.
1 millones de pasajeros en 2010.
La proyección para este año será aún mayor, según estiman.
Los pilotos lamentan que nueve meses después de que la aerolínea dejó de operar, tanto TG Group como Avanza Capital, ambos interesados en adquirir los pasivos de la aerolínea, como la SCT y la STPS se desentiendan del problema.
No obstante, Perfecto arguye que sus agremiados siguen trabajando desde todas las vertientes posibles y con todos los recursos a su alcance.
E insiste: Una vez más hacemos un llamado al gobierno federal para decirle que la quiebra de Mexicana no es una opción.
Dice Perfecto que la compañía “está lista operativamente para reiniciar vuelos.
Se ha trabajado con los adiestramientos, las calificaciones, los contratos colectivos de trabajo.
Estamos seguros que el conciliador de Mexicana, Gerardo Badín Cherit, está comprometido con su trabajo.
Él realiza las etapas finales del due diligence con los potenciales inversionistas.
Estamos seguros de que la opción para Mexicana de Aviación no es otra que reiniciar operaciones”.
El dirigente de los pilotos asegura que ha enviado cartas al titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome Friscione, en las que le informa sobre los logros para mantener ágil la estructura de la aerolínea, aun cuando los contratos colectivos son precarios.
Sabe que esta situación es temporal y expresa su confianza en que la empresa se reactivará.
“Pareciera que los esfuerzos de los pilotos por mantener a flote Mexicana de Aviación van directamente al pozo de las mejores intenciones y, bajita la mano, nadie hace nada por los trabajadores ni sus familias, cuya angustia se torna cada día aniquilante, sobre todo por el desfile de inversionistas que apuestan más a las ganancias que al bienestar de los trabajadores”.
Perfecto cita el caso de TG Group, favorecido por el secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), que desde el inicio cuestionó a PC Capital –que terminó por retirarse– apara que TG Group absorbiera parte de los pasivos de la aerolínea.
Dice que la pretensión de TG Group era que el SNTTTASS operara las filiales Click y Link aprovechando la posesión de los contratos colectivos de trabajo de los pilotos, sobrecargos y personal de tierra.
“Mexicana no figuraba en sus planes, pues la idea era comprarla barata y sobredimensionada para quebrarla.
De ahí su insistencia en mantener la plantilla de 70% de los empleados y con 60 aviones volando, bajo el supuesto de que se les pagaría a los primeros en un plazo de dos años.
Pero la realidad es que el interés fue únicamente Click, y a base de mantenimiento”, sostiene.
Las pérdidas
El estudio divulgado por la ASPA en abril último sostiene que en diciembre de 2005 Mexicana fue valuada en mil 456 millones de dólares, aun cuando Grupo Posadas la adquirió en 165 millones de dólares, menos un descuento de 15 millones de dólares cinco años antes.
En 2010 Gastón Azcárraga dejó una deuda de mil 351 millones de dólares.
“Durante cinco años la administración de Azcárraga acumuló adeudos equivalentes a ocho veces lo que pagó por ella.
La deuda que acumuló en ese lapso equivale a 93% del valor de la empresa determinado por el IPAB (Instituto para la Protección al Ahorro Bancario) en diciembre de 2005”.
Para los pilotos, si Mexicana de Aviación se va la quiebra, el gobierno federal tendría que asumir los adeudos de la empresa, calculados en 3 mil 506 millones de pesos; la pérdida de 3 mil 506 millones de pesos; 8 mil 687 empleos directos altamente calificados y se verán afectados más de 200 mil empleos indirectos.
Además, el espacio aéreo mexicano se vería vulnerado por aerolíneas extranjeras; y habría un impacto negativo para el consumidor, pues las tarifas serían más altas y las opciones de conectividad se reducirían.
Ante ese escenario, “pierde más la nación tanto económica como socialmente”, asegura Perfecto.
En contraparte, la secretaria general saliente de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), Lizette Clavel, urgió a los grupos empresariales interesados en la aerolínea a depositar el dinero necesario –alrededor de 150 millones de dólares– para echarla a volar.
El jueves 26, el sindicato de aeromozas señaló en un comunicado que la situación financiera de Nuevo Grupo Aeronáutico no puede compararse a otro en situación de rescate, por lo que su inoperatividad debe manejarse de otra manera.
Firmado por Clavel, el documento menciona que la deficiencia en la negociación por echar a andar la aerolínea está plagada por la mala fe de quienes desde 2006 y aun hoy detentan la concesión: el gobierno federal y quienes impiden que el país tenga una aviación sólida.
Hasta el 4 de agosto de 2010 Nuevo Grupo Aeronáutico, la nueva razón social de Mexicana de Aviación, contaba con mil 617 millones de pesos en depósitos, así como efectivo en caja, inversiones a plazos, cuentas por cobrar y diversos títulos de valor, señala el comunicado de la ASSA.
También indica que los activos representaban 10% de los que Mexicana de Aviación estaba obligada a pagar.
El total de los pasivos de Mexicana asciende a 16 mil 212 millones de pesos, “generado por deudas, pasivo laboral, impuestos”, entre otros cargos.
El monto de la deuda laboral asciende a casi 3 mil 506 millones de pesos.
Por eso, concluye el comunicado, “en caso de decretarse la quiebra de Mexicana de Aviación, la empresa dejaría sin pago a más de 26 mil acreedores”.
Señales negativas
La imagen de México en el contexto internacional se ha visto afectada por la falta de una política aeronáutica y de turismo definidas, pero la interrupción de los vuelos de Mexicana de Aviación es más que “una señal negativa”, señala el estudio de la ASPA.
¿El motivo?: Mexicana es un icono de la aviación mundial.
Es la aerolínea más antigua de Norteamérica y la segunda del continente americano; la cuarta del mundo, con casi 90 años desde su fundación.
Su marca está fuertemente posicionada y es la más representativa en México; es la aerolínea vinculada con los avances y fomento de la aviación y turismo en el país, especifica el documento de los pilotos.
Los autores de Panorama actual de la aviación aseguran que hacia finales de 2010 fueron afectados 3.
4 millones de pasajeros en rutas domésticas; 2.
1 millones de pasajeros en rutas internacionales (64.
3% de extranjeros transportados por las aerolíneas mexicanas) y 18.
5% del mercado internacional, incluyendo las aerolíneas extranjeras.
Y añaden que se dejaron de realizar 74 mil operaciones domésticas (30% de los vuelos), con el respectivo impacto en aeropuertos y economías locales.
Por lo que atañe a las operaciones internacionales canceladas, hasta diciembre último los analistas de la ASPA mencionan 23 mil 400 vuelos (60.
5% de los vuelos efectuados por las aerolíneas mexicanas) con su respectivo impacto en aeropuertos y economías locales, indica el reporte de pilotos.
Su fuente, arguyen, es la Dirección General de Aeronáutica Civil con base en proyecciones del Centro de Estudios y Estadística de la ASPA.
El estudio sostiene que se dejaron de atender 35 mercados internacionales, que ahora controlan las aerolíneas extranjeras: Las tarifas en rutas domésticas muestran aumentos de entre 10 y 60%.
Las tarifas en rutas internacionales muestran aumentos de entre 70 y 280%”; se perdieron 34% de las fuentes del trabajo de la industria del transporte aéreo nacional.
Los 800 empleos directos perdidos, según reportó la aerolínea al Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS).
Equivalen al 3% de las plazas formales creadas entre enero de 2009 y agosto del 2010, fecha en que se anunció el cierre de Mexicana.
Al primer trimestre de 2011, el déficit en la oferta de asientos en rutas nacionales fue de 31%, de acuerdo con el estudio de la ASPA, mientras que el nivel de conectividad nacional e internacional se mantiene “debilitado”.
Hoy, 86% del mercado internacional es atendido por aerolíneas extranjeras; hace un año era de 72%.
Colofón
Con relación a los destinos nacionales, Mexicana de Aviación, y sus filiales MexicanaClick y MexicanaLink cubrían las rutas del Bajío, Cancún, Guadalajara, México, Morelia, Monterrey, Mexicali, Puerto Vallarta, San José del Cabo, Tuxtla Gutiérrez, Tijuana y Zacatecas.
Sus rutas se extendían a las ciudades europeas de Londres y Madrid; a las canadienses de Montreal, Vancouver, Calgary y Toronto.
En Estados Unidos llegaba a Denver, Dallas, Fresno, Nueva York, Washington, Las Vegas, Los Ángeles, Orlando, Miami, Oakland, Chicago, San Antonio, San Francisco, San José California y Sacramento.
Y en Centroamérica, sus destinos eran: Guatemala, Panamá, San Salvador y San José Costa Rica; en Sudamérica: Bogotá, Caracas, Buenos Aires, Sao Paulo, y en el Caribe, La Habana.
El 26 de mayo, el dirigente de la ASPA, Fernando Perfecto declaró de nueva cuenta que el gobierno federal no debe declarar la quiebra de Mexicana de Aviación.
Horas después, la madrugada del día 27, el conciliador y administrador del concurso mercantil, Gerardo Badín, declaró que, en una reunión con funcionarios de la SCT y de la STPS, se decidió ampliar el plazo a para que las empresas interesadas en la reestructuración presenten su documentación.
Las interesadas son Avanza Capital, Iván Barona y Altus Prot, además de TG Group, la empresa mercantil constituida el 18 de octubre de 1999, según la escritura pública 36702 del Registro Público del Estado de México.
