09-Feb-2010
Cuenta corriente
Alicia Salgado
¿Consolidar una aerolínea bandera hoy?
Acorde con la tradición en el desarrollo de nuestras instituciones, en México nos hemos acostumbrado a dar pasos para atrás de la tendencia mundial. El caso de la aviación nacional es reflejo de ello, y mire que en otros temas la SCT, de Juan Molinar, ha enderezado el rumbo.
En diversas ocasiones se ha dicho que en el país es necesario tener una sola aerolínea bandera que nos represente en el extranjero, y no renunciar al camino que ha tomado la industria en el mundo. Sin embargo, pareciera que estas voces no están bien informadas.
Tome nota de la contradicción en la que caen los expertos e incluso hacen caer a la propia SCT y al equipo del subsecretario de Transporte, Humberto Treviño, pues mientras hablan de la necesidad de consolidar una aerolínea bandera, en el mismo sentido el gobierno se niega a intervenir alguna línea aérea o a darles apoyo financiero. Como si nadie se hubiera enterado que las aerolíneas bandera se caracterizan por el elevado grado de participación y control financiero que el Estado tiene sobre ellas. Vea la quiebra de Japan Airlines: ¿quién cree que la saneará?, el Estado o los estadunidenses.
Las aerolíneas bandera en el mundo hace tiempo fueron privatizadas y el mercado se liberalizó, provocando la aparición de firmas alternativas a las tradicionales. Tal es el caso de países como España, donde Iberia fue privatizada y surgieron competidoras como Air Europa, Spanair o Air Plus Comet. También es el caso de India, donde el mercado aéreo estaba hasta hace unos años dominado por Air India y ahora hay muchas empresas competidoras.
En algunas nacionaes, entre las que destaca EU, nunca tuvieron aerolíneas bandera, y el mercado estaba semiliberado hasta que fue totalmente desregulado en los años 80 y se permitió la libre competencia de las firmas de capital local, pero con restricciones a la participación extranjera.
Hoy muchas de las hasta hace poco llamadas aerolíneas bandera no tienen participación estatal y forman parte de agrupaciones internacionales que superan por mucho a la trascendencia de un país, tal es el caso de AirFrance y KLM, que forman un poderoso grupo al cual integran parte de Alitalia. También está la reciente anunciada fusión de British Airways con Iberia, y seguramente pronto la participación estadunidense en el rescate de Japan Airlines.
Si consideramos la tendencia mundial como la de países de Medio Oriente y África, es correcto hablar de aerolíneas bandera consolidadas, desde luego bajo control y el financiamiento de un Estado, que en muchos casos representa una dictadura o alguna forma de autoritarismo puro. ¿Es esto lo que el secretario Molinar y los directores de algunas aerolíneas consideran la tendencia de toda la industria del mundo?
Se olvidan que el costo laboral de las dos principales aerolíneas es su lastre, y en segundo lugar, la escasez de capital por ser una industria mal regulada.
Quizá, si me lo permiten, es tiempo de plantear, como parte de una reforma integral del sector, modificar la Ley de Inversión Extranjera para que las líneas aéreas en México tengan la capacidad, si va de acuerdo con sus intereses, de permitir un porcentaje mayor de capitales foráneos (hoy sólo se permite 25%), y con ello fomentar una alianza global que sí esté acorde con la tendencia mundial a la que recurrentemente hacen mención los expertos aeronáuticos cuando piensan en la industria nacional. De lo contrario, estarán induciendo fusiones de aerolíneas que difícilmente tendrán alcance global y mucho menos facilitarían una mayor conectividad en el país.
