Que ya le pare a este ca.... quien le pagará? Y en assa, (sí, así con minúsculas), que hacen para que la gente se sienta segura de su empleo.
Puras broncas internas que sólo favorecen a los que quieren acabar con lo que se creo hace más de 47 años. Nunca se habia visto la lucha por el no poder.
09-Jul-2009
Personajes de renombre
David Páramo
¿Quebrará Aeroméxico?
Es evidente que las líneas aéreas están pasando gravísimos problemas. El sector de la aviación en su momento llegó a tener más de diez participantes que no generaron una mayor competencia sino que implicaron una gran cantidad de deformidades en el mercado que, primero arrasaron con las líneas que habían venido compitiendo con las dos troncales y que ahora amenazan a las cuatro o cinco líneas que aún quedan viables.
Ayer cuestionábamos en este espacio las posibilidades de sobrevivencia de Mexicana y establecíamos que la ruta en la que caminaban no era la adecuada, ya que podría ponerlos ante una situación en la cual no podrían recurrir a la última alternativa: el rescate gubernamental.
Durante las últimas décadas cada que Aeroméxico y Mexicana entraban en problemas el gobierno tenía que intervenir, pues es obligación del Estado brindar el servicio de transportación aérea y lo concesiona a particulares. Hoy líneas como Volaris o Interjet tendrían capacidad para mantener el territorio nacional.
Así las cosas, habría que preguntar en qué punto se encuentra Aeroméxico y si también avanza en un camino hacia la quiebra como su archirrival.
Primero. Incluso antes del aumento de los precios del petróleo y la caída en la economía mundial, Aeroméxico había venido haciendo una serie de ajustes en sus sistemas para disminuir costos. Cuando ambas líneas estaban integradas en Cintra, la principal diferencia con Mexicana era la edad de la flota y lo poco homogénea que era.
Así, Andrés Conesa se concentró en estos dos puntos. Lo primero que hizo fue ajustar la flota hacia un sistema mucho más homogéneo que genere mayores economías de escala. Siguiendo con las comparaciones que tanto gustan a la empresa de Manuel Borja Chico, CMA tiene una flota excesivamente diversa lo que impide disminuir costos.
Aeroméxico tiene hoy la flota más joven del país con poco más de cinco años de antigüedad, es decir, se trata de aviones mucho más económicos y de menores costos de mantenimiento.
Segundo. A pesar de la gravedad de la caída de la ocupación, Aeroméxico está mejor que sus predicciones. Hoy tienen factores de ocupación superiores a 70% y sus estimaciones señalan a que podrán alcanzar niveles superiores en la segunda mitad del año.
Tercero. Los fondos que ha puesto a la disposición de las líneas aéreas el gobierno federal a través de Nacional Financiera y Bancomext no son una solución y, de hecho, las condiciones no son las mejores de todas. Sin embargo, hay quienes tratan de hacer creer que ése es todo el aire que necesitan.
La estrategia seguida por la línea que preside José Luis Barraza tiene dos divisiones. Por un lado está el sólido grupo de socios, quienes se encuentran en sectores de la economía que no se han visto tan afectados por la crisis como el hotelero, donde participa Grupo Posadas.
Los socios ya aportaron 500 millones de pesos y estarían dispuestos a poner otro tanto más si fuera necesario; sin embargo, hacen un esfuerzo por comprar deuda en el mercado y disminuir su costo financiero. Debe destacarse que Banamex, dirigido por Enrique Zorrilla, ha estado ofreciendo otro tipo de apoyos para la línea aérea de la que son el principal socio minoritario que también contribuyen a disminuir los costos.
Es importante destacar que la deuda de Aeroméxico es mucho más que manejable, ya que sólo representa 12% de sus activos totales. Adicionalmente tiene una gran cantidad de activos para garantizar en caso que tomaran nuevos créditos.
Parecería que Aeroméxico está en una posición sustancialmente mejor para superar los problemas de la aviación y, de hecho, habría que esperar a que se consoliden como la primera línea aérea del país.
Puras broncas internas que sólo favorecen a los que quieren acabar con lo que se creo hace más de 47 años. Nunca se habia visto la lucha por el no poder.
09-Jul-2009
Personajes de renombre
David Páramo
¿Quebrará Aeroméxico?
Es evidente que las líneas aéreas están pasando gravísimos problemas. El sector de la aviación en su momento llegó a tener más de diez participantes que no generaron una mayor competencia sino que implicaron una gran cantidad de deformidades en el mercado que, primero arrasaron con las líneas que habían venido compitiendo con las dos troncales y que ahora amenazan a las cuatro o cinco líneas que aún quedan viables.
Ayer cuestionábamos en este espacio las posibilidades de sobrevivencia de Mexicana y establecíamos que la ruta en la que caminaban no era la adecuada, ya que podría ponerlos ante una situación en la cual no podrían recurrir a la última alternativa: el rescate gubernamental.
Durante las últimas décadas cada que Aeroméxico y Mexicana entraban en problemas el gobierno tenía que intervenir, pues es obligación del Estado brindar el servicio de transportación aérea y lo concesiona a particulares. Hoy líneas como Volaris o Interjet tendrían capacidad para mantener el territorio nacional.
Así las cosas, habría que preguntar en qué punto se encuentra Aeroméxico y si también avanza en un camino hacia la quiebra como su archirrival.
Primero. Incluso antes del aumento de los precios del petróleo y la caída en la economía mundial, Aeroméxico había venido haciendo una serie de ajustes en sus sistemas para disminuir costos. Cuando ambas líneas estaban integradas en Cintra, la principal diferencia con Mexicana era la edad de la flota y lo poco homogénea que era.
Así, Andrés Conesa se concentró en estos dos puntos. Lo primero que hizo fue ajustar la flota hacia un sistema mucho más homogéneo que genere mayores economías de escala. Siguiendo con las comparaciones que tanto gustan a la empresa de Manuel Borja Chico, CMA tiene una flota excesivamente diversa lo que impide disminuir costos.
Aeroméxico tiene hoy la flota más joven del país con poco más de cinco años de antigüedad, es decir, se trata de aviones mucho más económicos y de menores costos de mantenimiento.
Segundo. A pesar de la gravedad de la caída de la ocupación, Aeroméxico está mejor que sus predicciones. Hoy tienen factores de ocupación superiores a 70% y sus estimaciones señalan a que podrán alcanzar niveles superiores en la segunda mitad del año.
Tercero. Los fondos que ha puesto a la disposición de las líneas aéreas el gobierno federal a través de Nacional Financiera y Bancomext no son una solución y, de hecho, las condiciones no son las mejores de todas. Sin embargo, hay quienes tratan de hacer creer que ése es todo el aire que necesitan.
La estrategia seguida por la línea que preside José Luis Barraza tiene dos divisiones. Por un lado está el sólido grupo de socios, quienes se encuentran en sectores de la economía que no se han visto tan afectados por la crisis como el hotelero, donde participa Grupo Posadas.
Los socios ya aportaron 500 millones de pesos y estarían dispuestos a poner otro tanto más si fuera necesario; sin embargo, hacen un esfuerzo por comprar deuda en el mercado y disminuir su costo financiero. Debe destacarse que Banamex, dirigido por Enrique Zorrilla, ha estado ofreciendo otro tipo de apoyos para la línea aérea de la que son el principal socio minoritario que también contribuyen a disminuir los costos.
Es importante destacar que la deuda de Aeroméxico es mucho más que manejable, ya que sólo representa 12% de sus activos totales. Adicionalmente tiene una gran cantidad de activos para garantizar en caso que tomaran nuevos créditos.
Parecería que Aeroméxico está en una posición sustancialmente mejor para superar los problemas de la aviación y, de hecho, habría que esperar a que se consoliden como la primera línea aérea del país.
