■ La libre competencia, en el discurso
■ Los mismos de siempre quieren más apoyos
En cada una de las numerosas ocasiones en las que, a lo largo de su historia, han sido “rescatados” por el erario, los accionistas en turno de las dos mayores aerolíneas privadas del país –Aeroméxico y Mexicana de Aviación– eran quienes directamente exigían al gobierno su inmediata intervención para que los sacara del atolladero, pero tanto han cambiado las cosas en este México “modernizado”, que a estas alturas son los propios funcionarios quienes, para ahorrar etapas, arman “planes de salvamento” y promueven fusiones vertiginosas y a modo para, dicen, “minimizar el impacto de la crisis que enfrentan las líneas aéreas nacionales”, hoy de nueva cuenta dentro del sagrado rebaño del capital privado.
Pues bien, en el discurso queda aquello de la “libre competencia”, las “razones del mercado” y el “rásquense como puedan, porque aquí se gana y se pierde, pues esta es una economía abierta”. Esta máxima de los neoliberales cotidianamente aplica a los millones de changarros y “emprendedores” que inundan el país y revientan por doquier, pero de ninguna manera a los barones que se quedaron con las citadas aerolíneas en la más reciente reprivatización, la número cinco en cuatro décadas, si la memoria no falla.
Crisis tras crisis, los propietarios en turno de Mexicana de Aviación y Aeroméxico adujeron cualquier cantidad de “razones de peso” para que, ipso facto, el gobierno interviniera con la chequera pública y les salvara el negocio privado. Eso fue hasta los tiempos del Fobaproa, porque a estas alturas los ahora alados barones (por cortesía de Vicente Fox y Felipe Calderón) ya ni siquiera se tomaron la molestia de lanzar un SOS, que para eso está su agente Luis Téllez (algunos aseguran que es el secretario de Comunicaciones y Transportes), quien activamente promueve la fusión de las aerolíneas, o lo que es lo mismo la intentona (zedillista, foxista y calderonista, en su primer año en Los Pinos) que una y otra vez se negó a autorizar la Comisión Federal de Competencia “en virtud de que esta operación crearía un agente con poder sustancial en el mercado de transporte aéreo de pasajeros, con la capacidad de desplazar indebidamente a sus competidores e imponer precios y condiciones desfavorables a los consumidores”.
Gastón Azcárraga Andrade y socios, son los más recientes dueños de Mexicana de Aviación (obsequio de Fox); y Citigroup, disfrazado de Banamex y 14 inversionistas, de Aeroméxico (obsequio de Calderón), y Luis Téllez, representante de todos ellos en esta nueva embestida en pos de la fusión de dichas líneas aéreas, que de siempre huele a monopolio, mientras el presidente de la Comisión Federal de Competencia, Eduardo Pérez Motta, insiste en que “en México aún no se encuentra el esquema mediante el cual se permita la fusión y al mismo tiempo se mantenga la competencia en el sector. Para aprobar en el país una fusión se tiene que analizar ruta por ruta; la propuesta de fusión tienen que hacerla las empresas, no el gobierno federal, porque las empresas son privadas y la metodología para calcular los mercados relevantes está en la ley de competencia, y la aplican todas las comisiones del mundo de la misma manera, esto es, ruta por ruta”. Y ruta por ruta la evidencia de la propia CFC conduce directamente al monopolio.
El más reciente no a la intentona de fusionar Mexicana de Aviación y Aeroméxico se registró en octubre del año pasado, cuando el pleno de la Comisión Federal de Competencia, por decisión unánime, no autorizó la concentración de esas aerolíneas”. Al fusionarse, subrayó esa instancia, las citadas empresas “generarían una concentración excesiva en 24 rutas nacionales, entre las cuales se encuentran las de mayor tráfico del país. De concretarse, concentrarían las principales rutas en la siguiente proporción: México-Monterrey, 54.9 por ciento; México-Cancún, 62.8; México-Guadalajara, 64; México-Tijuana, 52.5; México-Mérida, 71.1; México-Villahermosa, 76.6; y México-Acapulco, 76.1”. Aunado a ello, el análisis de la CFC arrojó resultados similares para las rutas internacionales en las que coinciden Aeroméxico y Mexicana, mismas que se encuentran entre las más transitadas por los consumidores mexicanos y en las que se observa una alta participación de estas dos aerolíneas.
En pocas palabras, justo lo que pretende el agente Luis Téllez. Por si hubiera alguna duda, la CFC dejó en claro que dicha fusión “difícilmente podría ser contrarrestada por otros jugadores, debido a la existencia de altas barreras a la entrada: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que es origen o destino para 66 por ciento de los pasajeros transportados en rutas nacionales, está saturado en casi todos los horarios, lo cual imposibilita la asignación de horarios de aterrizaje y despegue a nuevos jugadores; (además) persiste la discrecionalidad en el otorgamiento de permisos para nuevas aerolíneas, así como en la autorización de nuevas rutas para aerolíneas existentes. Mientras operaron juntos Aeroméxico y Mexicana, el marco legal actual sirvió para inhibir la entrada y el crecimiento de opciones distintas”.
La Comisión Federal de Competencia subrayó que “demostramos que la fusión entre los dos principales jugadores de este mercado (Aeroméxico y Mexicana de Aviación) pondría en serio riesgo la competencia y redundaría en mayores precios y menos opciones para quienes hoy, por primera vez, pueden usar este medio de transporte… La competencia que estamos viviendo en el mercado del transporte aéreo es uno de los principales logros de la Comisión a favor de los consumidores”.
Ayer, los pretextos fueron “problemas de liquidez” e “insolvencia para amortizar créditos bancarios”, lo que se tradujo en multimillonarias pérdidas para el erario, no para los barones; ahora es el “elevadísimo precio de la turbosina”, pero el hecho es que más allá de fortalecer la de por sí férrea estructura monopólica que asfixia a la economía mexicana, la fusión de Mexicana y Aeroméxico enciende los focos rojos ante la inminencia de un nuevo “rescate” privado con recursos públicos.
Las rebanadas del pastel
¿Los hermanos Azcárraga Andrade (Gastón y Enrique) de hoy no son los mismos que a mediados de los años 90 presidían los respectivos consejos de administración de Aeroméxico y Mexicana de Aviación, y desde esa posición obtuvieron el “apoyo” del Fobaproa para “rescatar” las líneas aéreas y regresarlas al sector paraestatal para limpiarle las cuentas al capital privado? Pues sí, los mismos de siempre, que hoy van por más “apoyo”.
MIS NOTAS AL CALCE:
PERO POR SUPUESTO QUE SON LOS MISMOS QUE EN LOS AÑOS NOVENTA IMPULSARON EL QUE LAS EMPRESAS FUERAN A PARAR AL FOBAPROA (HOY IPAB), AL PARECER QUIEREN REPETIR LA HISTORIA.
■ Convenios con trabajadores permitieron ahorrar 25% en costos
Buscará Mexicana renovar acuerdos de productividad, pese a oposición
Patricia Muñoz Rìos
En dos años y medio de su restructuración, Mexicana de Aviación ha logrado reducir el costo laboral en más de 50 millones de pesos, señaló ayer el director general de la aerolínea, Manuel Borja, y apuntó que en total, en este periodo han bajado los costos de la empresa en casi 250 millones de dólares. Es decir, se logró un ahorro de 25 por ciento debido a los convenios con los trabajadores. Explicó que antes el mayor costo era el renglón laboral, pero ahora es el pago de los insumos enérgéticos.
Entrevistado durante la firma de un convenio entre la empresa y el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares, Borja señaló que así como han obtenido acuerdos con otros gremios, confían en llegar a un arreglo con los sobrecargos de la empresa, los cuales interpusieron un amparo para que no se modifiquen sus condiciones laborales.
Destacó que la administración de la aerolínea está dispuesta a dialogar con los trabajadores. Con los sobrecargos se negociaron acuerdos, pero al ser votados por las bases trabajadoras no se pudieron ratificar, “pero se espera que la tercera sea la vencida y se buscará la manera de renovar convenios de productividad”.
Comentó que los sobrecargos deben entender que debe haber contratos colectivos de trabajo “que nos hagan competitivos. No podemos darnos el lujo de tener lastres que nos pongan en riesgo como compañía”.
Cuestionado respecto de si la mayor carga de la reestructura no ha recaído sobre los trabajadores, dijo que para cualquier sindicalizado o empleado de confianza una merma en sus ingresos es demasiado onerosa; sin embargo, insistió, es preciso que se entienda que lo fundamental es “conservar la fuente de trabajo”.
MIS NOTAS AL CALCE:
DIRECTORES VAN, DIRECTORES VIENEN, POR ESO LO IMPORTANTE ES CONSERVAR LA FUENTE DE TRABAJO, O NO BORJA?, ROMANO?, ETC…
Firma contrato la brasileña Embraer con Aeroméxico Connect
Informó el fabricante brasileño de aviones que con este acuerdo, en largo plazo, la filial de Aeroméxico se convierte en su mayor cliente latinoamericano
EFE
El Universal
Río de Janeiro Martes 19 de agosto de 2008
10:59
El fabricante brasileño de aviones Embraer anunció hoy que firmó un contrato de servicios con la aerolínea mexicana Aeroméxico Connect para ofrecerle piezas de repuesto y reparaciones a sus aeronaves.
La Empresa Brasileña de Aeronáutica (Embraer) informó que el contrato a largo plazo convierte a Aeroméxico Connect en su mayor cliente latinoamericano del llamado Programa Pool, por el que ofrece a sus clientes piezas de repuesto y reparaciones de componentes en el momento y en el local que lo necesiten.
Con tal fin, Embraer se compromete a mantener en depósitos del país de su cliente una cantidad variada de piezas de alta demanda, con lo que consigue reducir el tiempo de reparación de aviones y mejorar el mantenimiento.
El contrato busca "apoyar la creciente flota de aviones ERJ 145 y Embraer 190 con que cuenta esta empresa aérea" , según el comunicado del fabricante brasileño.
Aeroméxico Connect, una subsidiaria de Aeroméxico y líder en el mercado mexicano de vuelos regionales, cuenta en su flota con 27 aviones ERJ 145 de Embraer para 50 pasajeros y cuatro aeronaves Embraer 190 para 99 pasajeros.
El acuerdo incluye más de 500 piezas para la flota de aviones Embraer operada por la aerolínea mexicana, antigua Aerolitoral, así como la revisión de los trenes de aterrizaje.
Embraer, cuarto mayor fabricante de aviones del mundo, es líder mundial en el mercado de aeronaves para vuelos regionales (hasta 120 asientos) y uno de los mayores exportadores de Brasil.
Alberto Aguilar
Nombres, nombres y... nombres
19 de agosto de 2008
Aviacsa la otra pieza nodal en la fusión entre Aeroméxico-Mexicana y Senado junto con CFC los otros escollos
Ortiz candidato para tomar bártulos del BPI en Suiza y no descartan que adelante salida de Banxico; GICSA su problemática, retrasos aquí y arranque parcial en Buenavista; disputan ASSA e Independencia a Connect
AUNQUE EN EL mundo las consolidaciones aéreas se han convertido en expediente obligado para la sobrevivencia de algunos actores —caso de Iberia y British Airways ahora mismo—, aquí vuelve a sonar con fuerza el interés de lograr una fusión entre Aeroméxico que preside José Luis Barraza y Mexicana de Gastón Azcárraga.
Ya en mayo, le platicaba de esa posibilidad que resurge cuando arranca el peor periodo del calendario para la aviación.
Algunos aseguran que las empresas no han quitado el dedo del renglón, y hasta se habla de algunos contactos entre Barraza, Azcárraga, Andrés Conesa y Manuel Borja Chico, que en las últimas horas han sido desmentidos por algunos de los actores.
En SCT de Luis Téllez la fusión no es tan mal vista, dada la crisis sistémica que enfrenta ese rubro por la turbosina, que aunque ha bajado ligeramente, aún se mantiene como un asunto de presión.
La CFC de Eduardo Pérez Motta no descartaría una aprobación. En las últimas horas se ha mostrado más abierta, aunque dependerá de lo que las dos compañías ofrezcan, ante el riesgo evidente de que se pueda regresar en “U” a tarifas prohibitivas en algunas rutas.
Cuando Coca-Cola de James Quincey y FEMSA de José Antonio Fernández, El Diablo, propusieron quedarse con Jugos del Valle de Roberto Albarrán, pocos pensaron que la compra-venta podría ser aprobada, aunque la multinacional del refresco debió ceder hasta eliminar incluso sus exclusividades y dar acceso a la competencia a su red de tiendas Oxxo que lleva Eduardo Padilla.
Como imaginará en la industria de la aviación, especialmente entre algunos de los nuevos actores, no se está del todo a gusto con la posibilidad de una fusión entre Aeroméxico y Mexicana.
Por ahora le puedo confirmar que más allá de lo que se haya discutido entre las empresas, no se ha hecho ningún planteamiento ni informal, ni formal a la instancia antimonopólica.
Quizá porque es un tema muy maduro que como recordará, incluso Azcárraga analizó con mucha seriedad el año pasado, durante el proceso de la venta de Aeroméxico.
Todavía en 2007, el último ejercicio completo, Aeroméxico y Connect que lleva Raúl Saenz, tenían 28.5 por ciento del mercado interno de la aviación, mientras que Mexicana con Click de Isaac Volín 23.9 por ciento. O sea, en conjunto ambas son 52.4 por ciento.
Cierto que quizá en algunas rutas su concentración ha bajado debido a la presencia de otras aerolíneas, pero no debe olvidarse la pésima circunstancia financiera que enfrentan muchos de esos actores, el caso de Aerocalifornia de Raúl Antonio Aréchiga, A Volar de Jorge Nehme y por supuesto Aviacsa de Eduardo Morales Mega.
De hecho el derrotero de esta aerolínea podría convertirse en un eslabón fundamental para que la autoridad pudiera tener algún argumento para aprobar la fusión entre Aeroméxico y Mexicana.
Y es que dicha aerolínea con todo y que ha caído en su participación, en 2007 era 11.7 por ciento de la aviación, porcentaje que en caso de su quiebra, nada descartable, podrían tomar Aeroméxico o Mexicana.
La operación de Aviacsa está sostenida de un amparo que impugnó SCT vía su abogado Gonzalo Martínez Pous, por el tema de los derechos de navegación pendientes con el Seneam de Agustín Arellano.
Sin embargo, ese no sería el único escollo. Se sabe que en el Senado algunos de sus miembros de antemano se muestran renuentes con el tema de la fusión, dado que por años el Legislativo se mostró en contra, lo que motivó la separación de Cintra, la desinversión por partes y una menor ganancia para el Estado.
DURANTE ESTE SEXENIO las prebendas de los sindicatos han quedado intocadas. Simplemente en la propuesta energética la agrupación de Carlos Romero Deschamps aparece mejor que nunca. Y esto se lo comentó porque en medio de la conflictiva circunstancia que vive la aviación, ahora se presenta una pugna por la titularidad de los contratos colectivos de Aeroméxico Connect que lleva Raúl Saenz. En la lucha están ASSA de Lizette Clavel y el Sindicato Independencia que encabeza Tomás del Toro. Obvio es un tema de ambición política, más que de interés por los trabajadores. El asunto está al rojo vivo y parece que Del Toro, que es diputado federal y presidente de la Comisión de Trabajo, está aprovechando esa posición para que su agrupación gane terreno.
Alberto Barranco
Empresa
19 de agosto de 2008
Balance general
La sorpresa de la temporada llegará en los próximos días cuando se anuncie la integración, que no fusión en principio, de Aeroméxico y Mexicana de Aviación. El principal obstáculo para la operación, es decir la negativa de la Comisión Federal de Competencia, lo allanó el escenario de crisis que vive la industria.
La integración de las firmas se realizará gradualmente, entablándose en principio una competencia en rutas que mantenían como exclusivas ya sea una u otra líneas aéreas. La pauta la dictará Aeroméxico, que al final del proceso se convertirá en empresa fusionante.
Como usted sabe, la compañía es propiedad mayoritaria de Banamex, participando en sociedad con 14 prominentes empresarios, entre ellos María Asunción Aramburuzabala; Mexicana es propiedad del grupo hotelero Posadas que encabeza Gastón Azcárraga Andrade.
Siempre sí.
Interjet no busca guerra tarifaria
Operar desde el AICM aumentará sus precios entre 10% y 14%, afirma
Aída Ulloa
El Universal
Martes 19 de agosto de 2008
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
La llegada de Interjet al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) no tiene como finalidad llevar a cabo una guerra de tarifas, incluso operar desde el AICM representará para la aerolínea de bajo costo ubicar sus precios entre 10% y 14% por arriba de los que maneja saliendo desde Toluca.
“Pero aun así estamos muchísimo más abajo que Aeroméxico y Mexicana. Con ese incremento podemos compensar el factor turbosina”, comentó José Luis Garza Álvarez, director general de Interjet en entrevista con EL UNIVERSAL.
El 23 de julio de este año la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) suspendió las operaciones de Aero California por no comprobar los pagos de derechos de uso, goce y aprovechamiento del espacio aéreo mexicano que ascienden a más de 259 millones 567 mil pesos. Garza explicó que Interjet negoció con Aero California todos los derechos que tenía en el AICM: slots (horarios de despegue y aterrizaje), mostradores, oficinas y aéreas de operación.
Interjet, que inicia hoy operaciones desde el AICM, pagó una deuda de dos millones de pesos que tenía Aero California con el AICM, contrató al personal (130 personas), además de trasladar a los pasajeros afectados por la suspensión de Aero California.
Garza comentó que desde inicios del año empezaron a prever que para fines de agosto y septiembre llegaría la temporada baja, con reducción en ventas y factores de ocupación, por lo que comenzaron a analizar cuáles eran las opciones para sobrevivir.
La primera, era reducir la empresa en 40% (recortar empleos, rutas, aviones a partir del 19 de agosto) o bien ver la crisis como una oportunidad. Debido a que algunas aerolíneas empezaron a enfrentar problemas buscaron negociar con Aviacsa y luego con Magnicharters, para captar a sus pasajeros que se iban con Click de Mexicana o Aeroméxico Connect.
Interjet decidió entrar al AICM por la necesidad de captar a una parte de la población que prefiere el AICM a Toluca y aquellos que llegan al DF para vuelos en conexión. Garza reconoció que operar desde el AICM implica mayores costos, aunque también hay beneficios.
19-Ago-2008
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Prevén ajuste de 40% en Aeroméxico y Mexicana; sólo Volaris, Interjet y Viva
Septiembre, octubre y noviembre son los meses del año más deprimidos para la aviación. Si a esto se suma la recesión económica que ya se siente en muchas industrias y el precio de la turbosina, la hora de las definiciones llegó.
Apenas ayer le dábamos cuenta que Interjet ya tenía bajo la manga un programa de choque para contrarrestar la crisis. Era obvio que su plan original de negocios a cinco años había naufragado por el factor del combustible.
La empresa que dirige José Luis Garza tenía proyectado arrancar justo hoy un drástico ajuste que implicaba devolver seis aviones, eliminar unos mil 200 empleos y cerrar 16 estaciones. Es decir, reducir la compañía alrededor de 40 por ciento
Pero la de Miguel Alemán Velasco y Miguel Alemán Magnani se supo mover rápido y aprovechó la coyuntura de Aerocalifornia, de Raúl Aréchiga, para quedarse con sus slots y entrar al Aeropuerto de la Ciudad de México.
Sin embargo, ¿cuántos podrán capitalizar la crisis en oportunidad? Por lo que se sabe, Gastón Azcárraga ya entró en contacto con Banamex-Citi, que preside Manuel Medina Mora, para fusionar Mexicana y Aeroméxico.
Si el precio del barril del petróleo se mantiene entre 120 y 140 dólares, las aerolíneas mexicanas perderán entre mil y mil 500 millones de dólares durante el 2008. En lo que va del año el litro de la turbosina ha escalado hasta 12.28 pesos.
Hay analistas autorizados que se aventuran con algunas proyecciones, si es que el combustible no baja y si la SHCP de Agustín Carstens, Pemex de Jesús Reyes Heroles y SCT de Luis Téllez, no delinean un plan de apoyo.
El escenario inmediato, que va de septiembre a diciembre, habla de que Mexicana, que dirige Manuel Borja, y Click, a cargo de Isaac Volin, tendrían que reducirse en 30 por ciento. Misma situación para Aeroméxico-Connect.
En el primer caso el grupo Mexicana eliminaría 25 de sus 83 aviones, ajustaría mil 927 empleos y perdería un millón 323 mil pasajeros para quedarse con sólo cinco millones 290 mil, aproximadamente.
Para la que dirige Andrés Conesa y su alimentadora a cargo de Raúl Sáez, el ajuste significaría reducir de 103 a 72 su flota, desaparecer mil 897 fuentes de trabajo y perder un millón 428 mil clientes para cerrar con cinco millones 709 mil.
Estas cifras de pasajeros únicamente corresponderían para el mercado nacional.
Entre septiembre y diciembre quebrarían Aviacsa de Eduardo Morales, Aerocalifornia de Raúl Aréchiga, Avolar de Jorge Nehme, Magnicharters de Luis Bojórquez, Aladia de Alberto Morales y Nova Air de Oscar Casanova.
Alma, de Carlos Peralta, también se vería precisada a ajustar cerca de 40% su estructura. De 19 aviones se quedaría con 11, suprimiría 459 empleos para quedarse con 689 y sus pasajeros pasarían de 884 mil a 707 mil promedio.
La circunstancia de Aeromar, la de Zvi Katz y Ami Lindenberg es curiosa, porque así como puede quebrar también puede sobrevivir. Actualmente opera 16 aviones, emplea 753 personas y transporta 517 mil pasajeros.
En esta coyuntura, las únicas que podrían salir ganando son Volaris que preside Pedro Aspe, Interjet de Miguel Alemán y Viva Aerobús de Roberto Alcántara. Se prevee que ese lapso ganen 10% del tráfico cada una.
19-Ago-2008
Personajes de renombre
David Páramo
Es sorprendente la cantidad de personas que han “metido su cuchara” en torno a una eventual fusión entre Aeroméxico y Mexicana de Aviación, como si fuera la panacea que corrija los males de la aviación nacional.
Primero, los que están a favor. Por ejemplo, Jesús Ramírez Stabros, diputado del PRI y quien ha dedicado una buena parte de tiempo a convencer a todo aquel que lo quiera escuchar de que México requiere una política aeronáutica de Estado y que uno de los caminos para lograrla es por la fusión de las líneas aéreas.
No debe olvidarse que Ramírez consolidó su carrera política después de haber sido dirigente de los pilotos de ASPA, asociación que agrupa a los de Aeroméxico y a los de Mexicana de Aviación.
También está a favor Luis Téllez. Mucho más allá de que ayer mismo el presidente de la CFC lo descalificó al declarar que no le corresponde al titular de la SCT opinar sobre una eventual fusión de líneas aéreas, en realidad se trató de una más de un funcionario que hoy por hoy está más preocupado por acusar a líderes de iniciativa privada de andar diciendo que se va a ir del gobierno antes del 15 de septiembre que de hacer efectivamente su trabajo. Si Téllez y su equipo destinaran más tiempo a dar resultados no tendrían tan mal ambiente entre los panistas, especialmente de los gobiernos de los estados.
También está a favor el presidente de la Canaero. Sin embargo, no puede tomarse como una posición gremial puesto que Javier Christlieb es empleado de Mexicana de Aviación y no está hablando a nombre de las líneas aéreas que no son troncales y que, evidentemente, se oponen a una fusión que, aseguran, les haría perder cualquier viabilidad financiera.
En una de ésas, el empleado de Mexicana cree que le está haciendo un favor a sus patrones al adivinarles el pensamiento o que lo mandó Manuel Borja para ver qué cara ponían los demás competidores.
Lo cierto es que un líder gremial, que no tiene el apoyo de todos, y un funcionario público están descalificados para opinar sobre este tema.
En contra está otro legislador del PRI, Tomás del Toro quien además es líder del sindicato Independencia que agrupa a los trabajadores de tierra de Aeroméxico y de Mexicana. Él opina que una fusión iría en contra de la libre competencia, por lo que el gobierno debería dar subsidios y hacer algunos otros programas de rescate.
Los dirigentes de los implicados han dicho:
José Luis Barraza, presidente de Aeroméxico, que ellos no están interesados en una fusión; Gastón Azcárraga,que a ellos tan les interesaría y que, por eso, trataron de comprar Aeroméxico cuando fue vendida por el IPAB.
Hasta aquí todas las opiniones pertenecen a la cultura del rollo de creer que las opiniones son como la nariz, es decir, todo el mundo tiene una. Los datos concretos son los siguientes:
Hasta el momento ninguna de las dos líneas aéreas ha tenido un contacto, más allá de lo social, para hablar del tema. Ninguna de las dos se ha puesto en contacto con la CFC para hacerles consultas ni, mucho menos, para notificarles de una concentración.
Pérez Motta, ante la insistencia, se ha limitado a establecer las condiciones técnicas a través de las cuales permitiría una fusión. En todo momento habló en teoría.
