Ronda quiebra económica entre aerolíneas
Por: Marco A. Mares Opinión Lunes 9 de Junio de 2008 Hora de publicación: 00:32
En cualquier momento las aerolíneas en México entrarán en quiebra económica. Todas, grandes, medianas y pequeñas, están en peligro.
Por: Marco A. Mares Opinión Lunes 9 de Junio de 2008 Hora de publicación: 00:32
En cualquier momento las aerolíneas en México entrarán en quiebra económica. Todas, grandes, medianas y pequeñas, están en peligro.
Ninguna se salva por los elevados precios de la turbosina en México, que son mucho más altos que en aeropuertos de otros países.
El grito de alerta lo hacen las propias empresas aéreas. Desde Aeroméxico y Mexicana de Aviación hasta Volaris e Interjet.
Todas encabezadas por poderosos empresarios.
Y todas coinciden en el diagnóstico.
Incluso entre ellas existe el reconocimiento de que el regulador, es decir la Procuraduría Federal del Consumidor, debería estar actuando en protección de los consumidores, ante la eventual quiebra de las empresas.
Las empresas aéreas reciben dinero de sus clientes y potencialmente no podrán cumplirles con el servicio de transportación aérea.
El fantasma de Aerocalifornia —que en el pasado reciente no pudo cumplir a sus pasajeros ni tampoco les restituyó su dinero— ronda hoy prácticamente a todas las empresas aéreas.
Y eso lo reconocen con crudeza ellas mismas.
Por eso se han unido para pedir a las autoridades —desde la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de Luis Téllez Kuenzler, hasta la de Hacienda, de Agustín Carstens— que apliquen una política de pública de precios de combustibles equitativa.
CON TODAS, MENOS CONMIGO. Alegan que el Estado mexicano mantiene políticas públicas de apoyo al transporte mediante control de precios de sus combustibles, pero no se incluye el combustible del transporte aéreo.
Todas las modalidades del servicio público de transporte: terrestre, ferroviario y marino, han sido beneficiarias de las políticas públicas de apoyo vía precio del combustible, excepto el transporte aéreo, lo cual se traduce en una grave inequidad, gritan a coro las aerolíneas.
Es decir, el precio del diesel está subsidiado, mientras que el de la turbosina es libre internacional.
Por si fuera poco, en el caso de la turbosina existen marcadas ineficiencias en su transporte, almacenamiento y distribución producto de la condición monopólica de la cadena de valor de los combustibles en manos del Estado.
Todo eso incide en el precio final de la turbosina en los aeropuertos del país.
Los empresarios de aviación advierten que su servicio es una excelente opción para eficientar el servicio público de transporte.
En dos años de operación transportó 7.5 millones de pasajeros adicionales, lo que representa un crecimiento de 38.5 por ciento.
Tal crecimiento contrasta con el estancamiento virtual registrado en los 15 años previos, cuando la tasa fue de 2.6 por ciento de crecimiento anual.
El problema es que el precio de la turbosina está destruyendo la viabilidad económica fundamental del aerotransporte en México y amenaza la continuidad del ciclo expansivo de esa industria.
Así de grave es el diagnóstico de las propias aerolíneas nacionales.
09-Jun-2008
Personajes de renombre
David Páramo
Lizzet Clavel y el liderazgo de ASSA parecerían obsesionados con destruir a Mexicana de Aviación y a Aeroméxico. Como le adelantamos, desde la revisión contractual de la línea aérea que encabeza José Luis Barraza fue claro que la representación sindical obtuvo una victoria pírrica y, peor aún, que sentó las bases para un conflicto de mayores proporciones. Aeroméxico tiene que disminuir el grave costo que representa su contrato colectivo.
Como adelantamos en otro momento, lo siguiente sería una escalada en contra de Mexicana de Aviación. Primero fueron las mentiras de Clavel con respecto al hecho de que, al atraer la SCJN los juicios de amparo en contra del conflicto económico solicitado por la empresa, él tenía la razón. La realidad es que se abre un espacio para que el máximo órgano encargado de impartir justicia tome una decisión definitiva, después vino la amenaza de que no entrarían en ninguna negociación con la empresa y que esperarían el resultado del juicio.
A pesar de que Manuel Borja y su equipo han ofrecido, en todo momento, estar abiertos a una negociación en el mejor interés de todos, la cerrazón del sindicato obligó a la línea aérea a aplicar desde el 5 de junio nuevas condiciones de trabajo a un grupo de sobrecargos que no tienen amparo o que les fueron sobreseídos.
Mucho más allá de las declaraciones de la lidereza sindical, estuvo el hecho de que reclamaban supuestos pagos de diferencias en ingresos en el lapso en que se aplicó el laudo de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje antes de la suspensión decretada el año pasado.
Así, este grupo de poco más de 200 sobrecargos tendrá condiciones laborales diferentes, lo cual comienza a mostrar cómo se va resquebrajando una organización sindical.
Quizá Clavel está apostando por la fama y los reflectores como los que convirtieron a Alejandra Barrales en una figura política que la tiene al borde de ser líder del PRD en el Distrito Federal. Sin embargo, la actual dirigente de los sobrecargos olvida que la negociación es necesaria si no quiere llevar a su organización a un suicidio.
Empresa Alberto Barranco 09 de junio de 2008
Balance general
¿Se acuerda usted de la promesa presidencial de construir tres aeropuertos más durante el sexenio, uno en Puerto Peñasco, Sonora; otro en Ensenada, Baja California, y el último en la Riviera Maya, todos ellos con proa hacia un nuevo tipo de turismo?
Bien, pues seis meses después del anuncio no hay nada de nada.
Y no estamos hablando de las licitaciones para ubicar a las empresas privadas que en el papel financiarían las obras, sino de las localizaciones de las terminales.
Hasta hoy no hay terrenos ni coordenadas.
La razón es simple: al parecer no hay inversionistas interesados, dada la situación de penuria que vive la aviación a nivel mundial.
Ahora que el páramo se inició desde el sexenio pasado, cuando ningún privado quiso entrarle a la Terminal II del aeropuerto capitalino, cuyo financiamiento corrió a cargo del gobierno.
‘Focos rojos’
Encendidos todos los tableros con focos rojos ante el alza incontenible en el costo de la turbosina, la línea aérea de bajo costo Volaris inició hace tres semanas un proceso exhaustivo de reducción de costos, incluida la replaneación de sus rutas.
El alerta obligó, incluso, a modificar algunos de los planes para nuevos destinos.
La paradoja del caso es que la empresa que encabeza Pedro Aspe Armella había trazado sus bitácoras sobre un precio máximo del barril de petróleo de 110 dólares, es decir, estaba cubierta bajo un esquema de racionalidad.
La buena noticia, por lo pronto, es que la argucia de transparentar el sobrecosto del combustible en el precio de los boletos —es decir, seguimos baratos en tarifas— le ha permitido a la línea aérea mantener el flujo de pasajeros.
Y por lo pronto, además, el presidente de ésta sigue sin cobrar honorario alguno. Es más, pagando de su bolsa los vuelos que realiza en la línea aérea.
Ven benéfica el alza a turbosina
Bombardier: nos ha puesto en buena posición
Ramiro Alonso
El Universal
Lunes 09 de junio de 2008
ramiro.lucero@eluniversal.com.mx
SILAO.— Real Gervais, director general del Centro de Manufactura México de Bombardier, dijo que el alza en los precios de la turbosina los ha colocado en una buena posición debido a que se construyen aviones de nueva generación y se reemplazan equipos para hacer más eficiente el uso del combustible.
Gervais, en entrevista con EL UNIVERSAL, aseguró que las condiciones de los precios en los combustibles para los aviones. Lejos de aminorar su cartera de clientes en este periodo de turbulencias, la demanda se ha incrementado, en opinión de Real Gervais.
El directivo aseguró que hasta ahora su experiencia empresarial en México ha sido satisfactoria; por ello, decidieron anunciar un segundo proyecto, valorado en 250 millones de dólares, en mayo pasado, cuando se anunció que en en el estado de Querétaro Bombardier construirá su avión ejecutivo Learjet 85.
El funcionario estimó que al final de tres años de operaciones la planta de Bombardier en Querétaro generará cerca de 2 mil empleos.
09-Junio-2008
Interjet descarta aumentar precios
Sherice Sánchez
José Luis Garza, director de Interjet, asegura que las aerolíneas tradicionales del país, Aeroméxico y Mexicana, tampoco están reflejando sus costos reales de operación en sus boletos, con tal de no perder mercado.
“Esto a pesar de que esas empresas han solicitado que las aerolíneas de bajo costo incrementen sus tarifas, con el argumento de que ofrecen precios irreales”.
Recientemente Excélsior publicó la opinión del presidente de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero) y también director jurídico de Mexicana de Aviación, Javier Christlieb, quien criticó que haya aerolíneas en el país—refiriéndose a las low cost— que sigan ofreciendo boletos a precios muy bajos que no reflejan los costos reales de operación, en detrimento de la industria.
Ante la crisis desatada en el sector, producto del aumento imparable de la turbosina, tanto las líneas aéreas tradicionales como las llamadas de bajo costo han visto disminuir sus ingresos, mientras que sus gastos de operación se elevan cada vez más.
Ante esto, las aerolíneas que operan en México han iniciado una guerra de tarifas con tal de ganar mercado y mantener ingresos.
Para Garza el aumento en el precio de los boletos de avión sólo provocaría la contracción del mercado de pasajeros.
“Elevar las tarifas es un arma de dos filos, porque por una parte sí obtienes más ingresos por pasajero pero mucha gente dejaría de viajar por avión y volvería a usar el autobús”, reflexionó.
Javier Christlieb considera que el aumento en las tarifas reflejaría a los usuarios el problema por el que atraviesan las aerolíneas y éstas obtendrían mayores ingresos, al menos para cubrir sus costos de operación sin complicaciones.
“El problema no es que las tarifas bajas sean desleales. Cada modelo (tradicional o de bajo costo) tiene su propia estructura. Creo que aunque no estuviera el problema de la turbosina, las aerolíneas grandes no ganarían más con sus altas tarifas. Mientras que las de bajo costo hemos demostrado ser más rentables, porque tenemos una estructura más eficiente, pero aún así ni unas ni otras estamos ganando ahora”, dijo el director general de Interjet.
José Luis Garza, director de Interjet, asegura que las aerolíneas tradicionales del país, Aeroméxico y Mexicana, tampoco están reflejando sus costos reales de operación en sus boletos, con tal de no perder mercado.
“Esto a pesar de que esas empresas han solicitado que las aerolíneas de bajo costo incrementen sus tarifas, con el argumento de que ofrecen precios irreales”.
Recientemente Excélsior publicó la opinión del presidente de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero) y también director jurídico de Mexicana de Aviación, Javier Christlieb, quien criticó que haya aerolíneas en el país—refiriéndose a las low cost— que sigan ofreciendo boletos a precios muy bajos que no reflejan los costos reales de operación, en detrimento de la industria.
Ante la crisis desatada en el sector, producto del aumento imparable de la turbosina, tanto las líneas aéreas tradicionales como las llamadas de bajo costo han visto disminuir sus ingresos, mientras que sus gastos de operación se elevan cada vez más.
Ante esto, las aerolíneas que operan en México han iniciado una guerra de tarifas con tal de ganar mercado y mantener ingresos.
Para Garza el aumento en el precio de los boletos de avión sólo provocaría la contracción del mercado de pasajeros.
“Elevar las tarifas es un arma de dos filos, porque por una parte sí obtienes más ingresos por pasajero pero mucha gente dejaría de viajar por avión y volvería a usar el autobús”, reflexionó.
Javier Christlieb considera que el aumento en las tarifas reflejaría a los usuarios el problema por el que atraviesan las aerolíneas y éstas obtendrían mayores ingresos, al menos para cubrir sus costos de operación sin complicaciones.
“El problema no es que las tarifas bajas sean desleales. Cada modelo (tradicional o de bajo costo) tiene su propia estructura. Creo que aunque no estuviera el problema de la turbosina, las aerolíneas grandes no ganarían más con sus altas tarifas. Mientras que las de bajo costo hemos demostrado ser más rentables, porque tenemos una estructura más eficiente, pero aún así ni unas ni otras estamos ganando ahora”, dijo el director general de Interjet.
