Antifaces y personajes ocultos

Antifaces y personajes ocultos

 

Lo más famoso del carnaval veneciano son sus disfraces y máscaras, y aunque con algunas intermitencias, hace diez siglos que se celebra, siendo hoy imagen inequívoca y prestigiosa de Venecia, en todo el mundo. Hoy, queridos lectores, no voy a invitarlos a un carnaval en Venecia, pero sí voy a narrarles una historia en la que los antifaces y las personalidades ocultas son los protagonistas.

 

Hoy, 28 de agosto, se cumplen 11 años de que la aerolínea más antigua del país dejara de volar: Compañía Mexicana de Aviación. Así de ambiguo “dejara de volar”. Y es que no puedo decir que fue liquidada, quebrada o desaparecida, porque nada de eso ha pasado. La decisión de que fuera “bajada de vuelo”  la tomo el propio Poder Ejecutivo, encabezado entonces por Felipe de Jesús Calderón Hinojosa; decisión que fue ejecutada por los Secretarios de Estado Juan Molinar Horcasitas al frente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y Javier Lozano Alarcón entonces titular de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social. El disfraz legal tiene un nombre: venta entre particulares de las acciones de Nuevo Grupo Aeronáutico, por la cantidad de mil pesos, entre Grupo Posadas y Tenedora K. Una semana después, Mexicana de Aviación dejó de surcar los cielos, dejando trunca e inconclusa una historia que llevaba 89 años escribiéndose.

 

Seguramente es una idea que han leído muchas veces, palabras más, palabras menos. Pero, ¿qué hay detrás del párrafo anterior?, pues un verdadero carnaval veneciano con disfraces, máscaras y antifaces. Una historia completa de entramados, farsas, pagos de favores, corruptelas de todo tipo, intrigas y amenazas. Precisamente una amenaza fue la que Juan Molinar Horcasitas había proferido un año antes en las oficinas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Corría el mes de junio de 2009, estábamos saliendo de la pandemia provocada por el virus AH1N1; el titular de la SCT citó a los dirigentes de los sindicatos que tenían contratación colectiva con las dos principales aerolíneas del país: Mexicana de Aviación y Aeroméxico, para “anunciarles” que el mercado aeronáutico no tenía cabida para dos aerolíneas bandera y que una debería desaparecer.

 

Tal anuncio fue tomando con reservas y mucho escepticismo. Era difícil creer que un gobierno estuviera jugando sus cartas de una forma tan cínica. Además, Mexicana de Aviación tenía finanzas sanas gracias a la adquisición de un crédito recién contratado con Bancomext; en cambio los números de su competidor Aeroméxico estaban en rojo. Por lo tanto, entre los representantes de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), no hubo duda de que la quiebra aparecía en el horizonte de la aerolínea del Caballero Águila.

 

Sin embargo, todo era una contradanza perversamente planeada unos años atrás, desde las entrañas mismas de los gobiernos panistas. Al centro figuró Andrés Conesa Labastida, quien había portado el antifaz de Director de Cintra, pero una vez que Gastón Azcárraga compró Mexicana de Aviación en 2005, cambió de antifaz y se puso el de Director de Aeroméxico. ¿Conflicto de intereses? Para nada, por eso se usan máscaras.

 

La segunda parte de esa danza macabra sucedió dos años después, en 2007 cuando Aeroméxico fue comprada, ya bajo el gobierno de Calderón, por un  personaje con el antifaz de propietario de Banamex, José Luis Barraza, que al mismo tiempo usaba la máscara de miembro del Consejo Coordinador Empresarial. Como usaba ambos de manera indistinta, la autoridad nunca se percató que el banco que estaba impedido de adquirir Aeroméxico por ser parte de la panza del Fondo Bancario de Protección al Ahorro (FOBABROA), del cual el mismo José Luis Barraza se vio beneficiado.

 

Eso en el escenario, pero tras bambalinas también pasaban cosas, y ningún dato es menor. Fuera de los reflectores encontramos a otro personaje, este llamado Javier Arrigunaga Gómez del Campo, que usó tres antifaces muy significativos: uno como primo de Margarita Zavala, que en ese momento era la “primera dama” del país; también usaba otro muy colorido por ser Presidente del Consejo de Administración de Aeroméxico, y que le quedaba muy bien pues era de la misma medida de otro antifaz que había usado un poco  tiempo atrás: el de Banamex. Así es querido lector, el mismo banco que había adquirido la aerolínea del Caballero Águila.

 

Y hay que decirlo, la salida de Banamex de Javier Arrigunaga se dio en medio de un escándalo de fraude por más de 400 millones de dólares de la empresa Oceanografía, tal y como se puede consultar en el portal de noticias de Aristegui, con fecha del 3 de octubre del 2014.

 

Nada es casualidad; todo sucede aprovechando las vueltas y piruetas que marca el momento de detentar el poder político. No es casualidad que este enmascarado primo haya llegado a Aeroméxico, pues ya desde antes, bajo la capa de “accionistas minoritarios” estaban instalados los hermanos Zavala Gómez del Campo, hermanos de Margarita que, a la postre serían el fiel de una balanza que terminó inclinándose a favor de la línea aérea ya comandada por Andrés Conesa.

 

Y es que “el compromiso” de Gastón Azcárraga (ya dueño de Mexicana de Aviación) era con Vicente Fox, y su sexenio había terminado. Azcárraga fue premiado por el presidente del cambio porque el hotel Fiesta Americana Reforma fue la casa de transición que usó el guanajuatense antes de asumir el poder en diciembre de 2000. Ya en otras columnas de este mismo espacio he detallado que la cantidad de 165 millones de dólares, fue lo que “pagó” Gastón por adquirir la aerolínea más antigua del país y una de las más importantes, cuyo costo era muchas veces más alto (más de mil millones de dólares su costo real). Una especie de caravana cortés, de los enmascarados danzantes.

 

¿A quién encontramos detrás del antifaz que usó Gastón Azcárraga? En ese momento era el presidente de Grupo Posadas, el grupo hotelero fundado por su padre Gastón Azcárraga Tamayo, sobrino de Emilio Azcárraga Vidaurreta y primo de “El Tigre” Emilio Azcárraga Milmo, conocidos empresarios de telecomunicación del país. O sea que Azcárraga Andrade es primo de Azcárraga Jean. Familia conocida por ser “soldados del PRI”.

 

Desde su fundación en 1967, Grupo Posadas pasó por una serie de cambios de razón social, hasta que en el año de 1992 con el apoyo del entonces presidente Carlos Salinas de Gortari, entraron a cotizar a la Bolsa Mexicana de Valores. Sólo como dato anecdótico diré que justo en ese momento Grupo Posadas tenía como  Director de Financiamiento y relación con Inversionistas nada más y nada menos que a Gerardo De Prevoisin, que con anterioridad también había usado el antifaz de Director de Aeroméxico, máscara que tuvo que dejar al ser declarado penalmente responsable de un fraude millonario en contra de esa compañía en el año 1994, justo en el cambio de sexenio. Pero como experto en estas danzas de millones, este personaje jamás pisó la cárcel y como suele suceder, se encuentra libre después de siete años de litigio y el pago de una fianza de más de 271 millones de pesos.

 

Pero eso, como dije, es solo una anécdota. Después de que Grupo Posadas adquirió a Mexicana de Aviación en 2006, el grupo hotelero empezó a crecer de manera exponencial. No dudaron ni un segundo en hacer uso de todas las artes fiscales, financieras y bursátiles para hacer magia negra con la aritmética, y desviar las ganancias de la aerolínea a sus hoteles y cargar las pérdidas de su grupo hotelero a la aerolínea. Parte fundamental de esa ingeniería mercantil del boyante “empresario mexicano”, era la abaratar al máximo los costos de línea aérea para cambiar su estatus de línea bandera a un esquema de “bajo costo”, como las nacientes Volaris, Interjet y VivaAerobus, iniciando desde su llegada convenios de ahorro (reducción de prestaciones) con diferentes grupos de trabajadores.

 

Sus planes fructificaban, y todo parecía ir viento en popa, hasta que en febrero de 2007 se topó con los sobrecargos, quienes decidieron dar la batalla por conservar su Contrato Colectivo de Trabajo. No por rijosidad, sino porque consideraban que “ya habían cooperado con el dueño” en 2005, antes de la compra de la empresa, al ceder su jubilación para aquellos sobrecargos contratados después de 1989. Creímos firmemente que ceder a un nuevo “convenio de ahorros” aportar doble a la empresa era injusto e inequitativo con el resto de los trabajadores (de otras áreas) que sólo habían aportado una vez.

 

Aquí nuestro baile de máscaras se divide en varias pistas simultáneas. Por un lado los sobrecargos optaron por dirimir esta situación en tribunales. No se amilanaron cuando Mexicana de Aviación interpuso una demanda de Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica. Al mismo tiempo, y en medio de la pandemia de AH1N1, la empresa optó por tomar un crédito con el pretexto de “subsanar los estragos de la pandemia”. Hoy sabemos que ese capital, lejos en entrar a Mexicana de Aviación, se fue a su grupo hotelero, tal y como se puede constatar en la nota elaborada para el periódico El Financiero por Zenzayen Flores de fecha 6 de marzo de 2014, cuya cabeza dice “Azcárraga desvió 110 mdp de Mexicana a Grupo Posadas: PGR”

 

Gastón Azcárraga Andrade dejó el salón de baile, y todos los antifaces hasta ese momento utilizados, y optó por usar uno diferente: el de “vivo en la ciudad de Nueva York, en un lujoso departamento de Manhattan”. Aunque los gobiernos anteriores aseguraron que se había solicitado la expedición de la ficha roja para que lo buscara la Interpol, eso nunca sucedió. Sus abogados en México siguen tirando uno a uno todos los tibios intentos por conseguir una orden de aprehensión. Gastón Azcárraga Andrade usa el mismo antifaz que el resto de personajes que hoy he mencionado: la máscara de la impunidad.

Caretas de sobrinos. Así como Andrés Conesa Labastida tiene "la fortuna" de ser sobrino de Francisco Labastida, político mexicano y ex candidato a la presidencia del país, otro personaje que cambia de caretas y disfraces es Emilio Romano Mussali, sobrino de Carmen Romano, quien fuera la primera dama, entonces casada con José López Portillo, lo cual le abrió las puertas para ser, director de Mexicana de Aviación y quien justo antes de la debacle, cambiara de careta. Se vistió de “invisibilidad” y no fue sino hasta el 2014 que tomó la dirección de la presidencia en México del “Bank of America Merry Lych", ahora interesados en comprar deuda de la empresa del Caballero Águila. Un común denominador entre varios de estos personajes, muchos vienen de la Escuela Libre de Derecho. 

 

La danza no acaba ahí. Grupo Posadas argumenta que vendió las acciones de Mexicana de Aviación y que no tiene ninguna responsabilidad. Pero ¿a quién le vendieron esas acciones? Fue a Grupo Industrial Omega, de Jorge Gastélum Miranda, que de forma exprés creó a “Tenedora K” junto con grupo Arizan, ¿y qué relación tiene con los Azcárraga Andrade?, en recientes fechas, para ser preciso, marzo de este año, Jorge Gastélum ha incursionado también al negocio hotelero, con su grupo Tantum Business acaba de adquirir un predio de 3 mil hectáreas en bahía San Bruno, ubicada al norte de la Ciudad de Loreto, en Baja California Sur.

 

Lo anterior no llamaría la atención, pero en la Riviera Nayarit acaba de adquirir un predio de más de 22 hectáreas, en las que piensa invertir cerca de 320 millones de dólares para levantar en dicho lugar dos hoteles con capacidad de 800 habitaciones y 300 villas, ¿Y quién va a operar dicho proyecto? ¡Correcto!, Grupo Posadas. Sí amable lector, leyó usted bien, Grupo Posadas ahora encabezado por el hermano de Gastón, José Carlos Azcárraga Andrade, y los arquitectos mexicanos AoMa y Módica Ledezma, junto con otro terreno de 500 hectáreas en Los Cabos.

 

Han pasado 11 años desde “la bajada de vuelo de Mexicana de Aviación”, y Grupo Posadas hoy usa un nuevo antifaz. Ha solicitado de manera voluntaria “acogerse al Capítulo 11” de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos de Norteamérica, poniendo en “prenda” 10 de sus hoteles. Casualmente lo hacen después de que el pasado 12 de julio la Asociación de Jubilados, Trabajadores y Extrabajadores de la Aviación Mexicana (AJTEAM) anunció que pretende acciones legales por lo que le debe Grupo Posadas a Mexicana de Aviación.

 

A 11 años debo insistir en que la debacle de la aerolínea no fue por “culpa de los trabajadores”, narrativa que Gastón trató de imponer en los medios, respaldado por la administración de Calderón a través de su elocuente vocero Javier Lozano, dejando de lado su función de salvaguardar los derechos laborales de los trabajadores.

 

Hoy llegamos a un “aniversario” más, sin soluciones reales; los culpables han estado todo el tiempo al alcance de la mano de la actual administración. Sí, tenemos promesas en el aire, planes que no terminan de aterrizar, propuestas diversas, pero que a la postre no llegan a ningún lado. Un antifaz mediático que  “anuncia” una nueva aerolínea, pero que no podrá usar el nombre de Mexicana, ni lo que queda de su patrimonio. Se habla de la creación de una cooperativa híbrida, pero con dueño accionista, que tendrá apoyo del gobierno a través de un préstamo de su Banco del Bienestar.

 

Existe la promesa de darle trabajo a los “desempleados” de Mexicana, pero no se habla de las liquidaciones ni de la forma de finiquitarlos con lo que por ley les corresponde. Si no se actúa con cuidado y pulcritud se vislumbra un galimatías más dañino que benéfico: meter a los trabajadores en un nuevo limbo legal, antes de sacarlos de uno en el que estamos desde hace 11 años.

 

 ¿Vamos por más?, Ese era el nombre (sin signos de interrogación) de uno de los aviones de Mexicana de Aviación. No, espero que no. No quiero que los trabajadores sigamos mendigando justicia y se nos obligue a agradecer las migajas que se alcanzan a caer de la mesa de un grupo de personajes que cambian y cambian de antifaces, pero nadie los molesta ni les toca un pelo.

 

Ximena Garmendia

28 de agosto 2021

 

 

 

 ¿Es seguro viajar en avión en la era post-covid?

Es una pregunta muy recurrente, sobre todo con gente que tiene que usar el avión por motivos de trabajo y le preocupa el riesgo de contagio en este tipo de transporte. Para evitar el viaje, tal vez ha pensado en realizar una videoconferencia, pero si requiere de firmar algún documento, por ejemplo, sí o sí tiene que realizar ese vuelo.

Nadie duda que los tiempos post-covid han venido a revolucionar una industria que hasta antes de la pandemia podía imaginar todo, menos estar en crisis. En el país tenemos ejemplos de aerolíneas que han podido sortear los escollos, y otras que luchan por salir a flote, pero el día de hoy hablaremos de un tema muy importante y que preocupa al pasajero: ¿es seguro viajar en avión en estos momentos? El último informe de la Asociación Internacional de la Aerotransporte, (IATA, International Air Transport Association), arroja la siguiente información:

Han publicado un registro sobre el número de pasajeros infectados por Covid 19 a bordo, que muestra una baja incidencia. Desde principios del 2020 se tienen registrados tan sólo 44 contagios (casos confirmados, probables y potenciales) en un promedio de 1,200 millones de pasajeros. Así lo informó David Powell asesor médico de la IATA.

No sólo este organismo; también las armadoras de aeronaves como Boeing y Embraer dieron a conocer una publicación conjunta con base en estudios realizados en “dinámica de fluidos computacional” (CFD, por sus siglas en inglés) en sus aviones. Se trata de una simulación detallada de los sistemas de ventilación que controlan el movimiento de las partículas en la cabina y que limitan la propagación del virus. La investigación fue realizada por separado, sin embargo, arrojó datos similares, y cito textual:

• ·       “Los sistemas de ventilación de los aviones, los filtros de alta eficiencia (HEPA, por sus siglas en inglés), el respaldo del asiento como barrera natural, la circulación del aire de arriba abajo y la elevada tasa de renovación del aire reducen de por sí el riesgo de transmisión de enfermedades a bordo en un escenario normal.

• ·        El uso obligatorio de mascarilla añade un nivel adicional y significativo de protección, por lo que a pesar del factor de proximidad en cabina, el riesgo de contagio es menor con respecto a otros espacios interiores.”

 Sin embargo, no ha sido las únicas armadoras en realizar este tipo de estudios, lo mismo ha hecho la armadora francesa Airbus, cuyos resultados son muy similares a los arrojados por las dos armadoras anteriores. En la simulación se calcularon parámetros como la velocidad del aire, la dirección y la temperatura en 50 millones de puntos en cabina y hasta 1000 veces por segundo. “Los datos concluyen que la cabina de un avión ofrece un ambiente mucho más seguro que cualquier espacio interior público”, dijo Bruno Fargeon, ingeniero de Airbus y responsable de la iniciativa Keep Trust in Air Travel, de Airbus.

Los datos de IATA, junto a los resultados de cada investigación, son coherentes con los resultados de la revisión por pares llevada a cabo por Freedman y Wilder-Smith, publicada en el Journal of Travel Medicine.

Estimados lectores, como pueden observar, los datos que arrojan las últimas investigaciones nos indican que es seguro viajar en avión y que el contagio por Covid 19 es realmente mínimo. Sin embargo, los fabricantes están comenzando a realizar cambios en el diseño de las aeronaves, con prototipos y opciones en el corto plazo que toman en cuenta algunos aspectos como:

1. .La limitación de movimiento de los pasajeros y el cambio de la configuración de los asientos, para evitar la interacción cara a cara.
2. El respaldo de los asientos, que actúa como una barrera natural que evita que el aire circule entre filas.
3. Máxima reducción del flujo de aire hacia adelante y hacia atrás, con un diseño de flujo segmentado que se dirige generalmente hacia abajo, desde el techo hasta el suelo.
4. La elevada tasa de aire fresco que entra en cabina.
5. El aire se recicla entre 20 y 30 veces por hora en la mayoría de los aviones, frente a las dos o tres veces por hora que esto ocurre en oficinas o las 10 o 15 veces por hora, en escuelas. 
6. El uso de filtros HEPA, que atrapan bacterias y virus con una eficacia del 99,9%, lo que asegura que el sistema de ventilación de cabina no sea un “coladero” de microbios.

Para la IATA la seguridad es siempre la máxima prioridad, y un sondeo realizado por la agencia reveló un 86% de satisfacción en los usuarios con respecto a las medidas preventivas para volar. Nada menos, si consideramos que la IATA representa alrededor de 290 líneas aéreas, mismas que constituyen el 82% del tráfico aéreo global.

Es por ello mis estimados lectores que aquellos que tengan la posibilidad y/o las ganas de emprender un viaje por avión, se sientan seguros. Es importante reactivar las aerolíneas, sobre todo las de nuestro país, para que las ganancias se queden aquí y así fortalezcamos la industria turística, tan importante para el desarrollo de nuestra nación. Sabemos que la pandemia sigue activa a nivel mundial. No es momento de bajar la guardia, y no nos hace daño incorporar a nuestros hábitos todas las medidas personales de higiene. Es más probable contagiarse abajo del avión, que durante el viaje.

 

Así es que ya lo saben, volar es seguro y el riesgo de contagio a bordo es mínimo; y como decimos en el mundo aeronáutico: “tengan felices vuelos”, que mis compañeros, los esperan en el aire, con los brazos abiertos.

Ximena Garmendia

 

Hablemos de aviones

Hablemos de aviones

A muchos de nosotros, desde niños, nos gusta mirar al cielo. El escritor, novelista y dramaturgo francés Gustave Flaubert escribió “…creo que si miráramos siempre al cielo, acabaríamos por tener alas…” Y es que el cielo es una enorme fuente de inspiración. En él podemos encontrar miles de ideas, y siempre nos invita a reflexionar. Y también en él podemos encontrar unos artefactos maravillosos, pájaros de metal que al igual que nuestra imaginación, vuelan.

Es fácil encontrar páginas y páginas de literatura universal que plasman el deseo del hombre por imitar a los pájaros; por ejemplo, la leyenda de Ícaro, que quiso volar con alas de plumas, pegadas con cera, pero que voló tan alto que el sol derritió las alas, y cayó.

La idea de volar está íntimamente asociada con la libertad, por ello la pretensión humana de hacerlo data de tiempos inmemoriales. Después de siglos de intentar descubrir cómo poder hacerlo, llegamos al glorioso siglo XX, cuando los hermanos Wrigth, ambos ingenieros, pilotos, inventores, y por supuesto pioneros en la aviación. Es gracias a ellos que surge el mundo aeronáutico moderno, dejando atrás a los globos aerostáticos, zeppelines, planeadores y otros artefactos que sirvieron para volar. Con su modelo de aeroplano comenzó la historia de las aeronaves.

A lo largo de la historia hemos tenido aviones icónicos de distintas armadoras y en esta ocasión hablaremos de esos grandiosos aparatos que orgullosamente surcaron el cielo.

Es evidente que todo comenzó con el avión biplano de los hermanos Wright y así comenzaron a surgir armadoras de aviones, teniendo el día de hoy grandes empresas: Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, ATR, son tan sólo una pequeña muestra.

Uno de los más emblemáticos aviones de la armadora Boeing fue el llamado por la gente como “Jumbo”, un avión de la serie 747 que era sumamente fácil de distinguir por su llamativa joroba; durante mucho tiempo fue el avión de pasajeros más grande que surcó los cielos de todo el mundo. Su primer vuelo fue en 1970, y fue un avión consentido por muchas líneas aéreas como British Airways, KLM, Lufthansa, Iberia, Avianca, incluso la extinta aerolínea Pan Am, sólo por mencionar algunas.

Otra característica es que era un avión de doble cabina, esto es, un avión que cuenta con dos pasillos en su interior; también sobresalió por los 4 motores colocados en las alas, dos de cada lado; ¿y qué decir de la cabina superior?, era la que le daba ese aspecto de “joroba” a la aeronave, y era usada como cabina “premier” o “primera clase” en muchas de las aerolíneas.

El siguiente avión, literalmente “cimbró” nuestra ciudad, pues cada vez que llegaba los vecinos de la colonia Balbuena y aledañas se quejaban del ruido y de la vibración, a tal grado que temían que sus ventanas colapsaran; estamos hablando del mítico Concorde, ese avión que cruzaba el océano Atlántico en cuatro horas, un avión supersónico.

El Concorde, cuyo nombre completo es Aérospatiale-BAC Concorde es un avión supersónico de transporte de pasajeros que estuvo en servicio entre 1976 hasta 2003.Fue construido a partir de los trabajos conjuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británico) y Aérospatiale (francés).

Además de su llamativa figura, con la nariz del avión en forma de pico, y de viajar a una velocidad super sónica, el ruido que hacía era verdaderamente ensordecedor. Otra de sus características era la altitud a la que volaba; normalmente la mayoría de los aviones comerciales vuela entre los 30 mil y los 35 mil pies de altura, pero el Concorde volaba a 60 mil pies de altura, lo que obligaba a que sus ventanas fueran más pequeñas que las de un avión convencional, con la finalidad de ralentizar los cambios bruscos en la presión atmosférica con respecto al interior.

No olvidemos que la gran mayoría de los aviones están presurizados de manera artificial debido a la altitud de vuelo que alcanzan; la cantidad de oxígeno para respirar disminuye notablemente, y es necesario inyectar oxígeno de forma artificial, tanto por seguridad como confort de tripulantes y pasajeros.

Fue muy triste el final de este avión, tras el único y fatídico accidente de su historia, ocurrido el 25 de julio del año 2000. Una cinta metálica que se desprendió de un avión de Continental Airlines, quedó en la pista, convirtiéndose en material punzocortante que perforó uno de los neumáticos del Concorde, provocando que explotara por la velocidad de 300 km/h que ya había alcanzado el equipo tratando de despegar del aeropuerto francés Charles de Gaulle.

El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario. Aunado a lo anterior, el 3 de abril de 2003, tanto British Airways como Air France, anunciaron de manera conjunta el retiro del Concorde, derivado también de los altos costos de mantenimiento del equipo y la caída en los vuelos por los atentados del 11 de septiembre acaecidos en la ciudad de Nueva York.

Una era de glamour murió junto con el Concorde; el lujo a bordo se modificó por todas las restricciones y nuevos procedimientos que se instalaron a bordo; la era dorada de la aviación había muerto.

Finalmente en esta columna hablaré de otro gigante. Un equipo que fue resultado de la carrera por producir un avión comercial de grandes dimensiones; la armadora de aviones Airbus, con sede en la ciudad de Toulouse, Francia logró que surcara los aires por primera vez el 25 de octubre de 2007, bajo la bandera de la aerolínea Singapur Airlines.

La principal característica de este avión es su doble piso; no solamente en una sección, como el Boeing 747, sino todo el fuselaje es doble, alcanzando casi un 50% más de capacidad que su competidor, el “Jumbo”. Este gran gigante, tiene la posibilidad de transportar entre 500 y 550 pasajeros, dependiendo de la configuración de asientos de cada aerolínea: clase turista, de negocios y primera clase.

La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en Toulouse, Francia, y reunió a más de 5000 personas y representantes y jefes de gobierno de los cuatro países que habían participado activamente en el proyecto: Tony Blair (Reino Unido), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemania).

Sin embargo, es otro equipo que se dejará de fabricar en 2021. A raíz de la pandemia por Sars-Cov-2, las aerolíneas que mantenían este tipo de equipos, han decidido cambiarlos por modelos más pequeños, lo que hace que la vida útil de estos gigantes tengan los días contados.

Todas las ideas, incluso las sagradas, deben adaptarse a las nuevas realidades, y esa es una regla de oro en la industria aeronáutica. Los tiempos y los usuarios hacen que las grandes armadoras de aviones vayan modificando sus planes y el desarrollo de nuevos equipos. La gran mayoría de estas empresas ha entrado actualmente a la espiral de la sostenibilidad, y buscan equipos más eficientes y menos contaminantes. Pero de ello hablaré en otra columna.

Ximena Garmendia

Esta columna fue originalmente publicada el 15 de diciembre del 2020

 

VivaAerobus, la aerolínea “mágica”

 

VivaAerobus, la aerolínea “mágica”

Estimados lectores, revisemos la “magia” detrás de esta aerolínea que a pesar de los tiempos difíciles que corren en la industria aeronáutica, no sólo ha podido hacerle frente a la pandemia por Covid19, sino que incluso registra crecimientos positivos.

Así es, mientras las otras aerolíneas del país luchan por sobrevivir, ya sea a costa de reducir las prestaciones laborales de sus trabajadores, acogiéndose a procesos extranjeros de reestructuración, o simplemente dejando de cumplir con sus obligaciones obrero-patronales, hay una aerolínea que se destaca sobre todas las anteriores por ser la excepción.

A lo largo de mi vida como tripulante de aviación, en prácticamente todos los foros en que me han pedido mi opinión hay una pregunta constante: ¿qué se puede hacer para mejorar la industria? A lo largo de los años, las respuestas han variado, aunque nunca de manera radical. Quiero que nos remontemos al 2014, año en que el tema del que se hablaba largo y tendido, tanto en medios de comunicación tradicionales como en los electrónicos, era la saturación del AICM y la urgencia de construir uno nuevo.

Hace apenas seis años, la discusión se centraba en la problemática vivida por la saturación de operaciones, y entonces mi respuesta fue “la saturación del aeropuerto Benito Juárez se debe a la centralización de operaciones aeronáuticas; urge descentralizar las operaciones. Es increíble que tengas que pasar forzosamente por la Ciudad de México sí vienes de Guadalajara y vas a Cancún, o de Monterrey o cualquier otra cuidad”.

El problema no surgió de la noche a la mañana. Tenemos que entender que durante muchos años, el gobierno impuso un modelo de aviación que además de tradicional era totalmente centralista, en el que la Ciudad de México era un paso obligado tanto para líneas aéreas, como usuarios. No importaba que procedieran de alguna ciudad del interior del país, o desde el extranjero. Un claro ejemplo de lo anterior es que, a pesar de en 2005 se terminó la construcción de la Terminal 2, nueve años más tarde la saturación era más que evidente.

Una de las soluciones que debió ocuparse, y que además nos hubiera ahorrado mucho dinero, era “descentralizar” las operaciones aeronáuticas, pero pronunciar esas palabras, era interpretado como el peor de los pecados en el mundo de la aviación.

Siempre he sostenido, porque está debidamente documentado, que el usuario busca para viajar la ruta más directa posible. No necesitamos levantar una encuesta de opinión para saber que los pasajeros que no radican en la CDMX prefieren evitar un saturado el AICM Benito Juárez, para hacer una conexión, y correr al otro vuelo, rogando no perderlo. Seamos sinceros, cuando uno viaja es estresante moverse por los aeropuertos, aguantar largas filas, filtros de seguridad y salas de última espera; nada mejor que salir de casa, tomar un avión y que me lleve directo a mi destino.

Y eso es justamente lo que ha estado ofreciendo VivaAerobus, rutas a cualquier destino, que no solamente salen desde “las grandes ciudades” como CDMX, Monterrey, Guadalajara o Cancún. ¡No!, el hechicero que está detrás de esta aerolínea es un magnífico prestidigitador; mientras las otras aerolíneas ven cómo resisten el vendaval, Juan Carlos Zuazua aprovecha y busca que sus vuelos salgan de ciudades como Aguascalientes y ahora de nuevo Toluca.

Tener su base en la ciudad de Monterrey, le permite sacudirse la saturación del aeropuerto capitalino y además se atreve a usar otras ciudades como punto de partida a destinos turísticos. Esto, aunado a un mercadeo efectivo, es lo que la hace tan atractiva para los usuarios, pues evitan hacer conexiones en el aeropuerto caótico de la Ciudad de México.

Es por ello que VivaAerobus se ha convertido en la línea número uno del país; si bien es cierto gran parte de su mercado es el nacional, es vasta la conectividad que nos ofrece como usuarios de aerolíneas. Que se anuncie como una línea “de bajo costo”, es un factor determinante para la decisión del usuario, pues ya sabe no es un modelo tradicional, así que no aspira a un servicio de alta gama, pero sí uno extremadamente competitivo, sobre todo en estos tiempos de pandemia.

Definitivamente no se trata de una aerolínea “perfecta”, sin embargo, bajo el modelo híbrido que maneja, es sumamente exitosa. Ahora, es muy importante que cuando ustedes adquieren un boleto de avión, en cualquier aerolínea del mundo, no pierdan de vista que lo que están firmando es solamente un contrato de transportación, de el punto A al punto B. Todo lo demás, es extra. Pero de esas cláusulas con letras chiquitas ya hablaremos más adelante en otra columna.

Ximena Garmendia

Esta columna fue originalmente publicada el 8 de diciembre del 2020.

Los más desfavorecidos

 

Los más desfavorecidos

Esta columna es sumamente difícil y dolorosa, porque me lleva a evocar recuerdos nada gratos de la “quiebra” fraudulenta de Mexicana de Aviación.

Sé que correrán ríos de tinta hablando sobre la empresa Interjet, y el tema lo amerita, sin duda. Pero en estos momentos, a mí los que más me importan son sus trabajadores, a los que he visto y leído desde que comenzó la infamia de no pagarles; me ha tocado ver paso a paso cómo la flama de la esperanza se va apagando en sus ojos.

Comencé haciendo un blog, allá por 2006, con la intención de dar a conocer de una manera fresca e informal, la vida interna de mi sindicato, así como compartir noticias del mundo aeronáutico, y mis compañeros estuvieran mejor informados. El blog ha mutado y se ha convertido en un espacio más “serio”, donde escribo una columna de opinión una vez por semana. En 2012 comencé una página en Facebook, que originalmente tenía la misión especial de promover el blog.

Con la llegada del presente año, y para poner en práctica lo aprendido en un curso de Periodismo Literario, me propuse ser más constante y usar ambos espacios: el primero para publicar mis columnas, y el segundo para dar a conocer las noticias y comentarios del día a día.

De enero a la fecha, a la página se han acercado trabajadores de diferentes empresas y áreas. Todos buscando lo mismo: información, algunas veces una consulta de tipo laboral, otras veces algún consejo, compartir alguna circular o información en particular. Pero durante los dos últimos meses he visto el viacrucis por el que están pasando los trabajadores de las diferentes áreas de la empresa Interjet. Me han compartido sus dudas, sus temores y en honor a la verdad, sus testimonios resultan dolorosos, porque reabren en mí una herida muy personal. Es impotencia lo que siento al no poder ayudarlos a resolver sus dudas, normales todas, pero sin respuestas únicas: ¿es correcto estallar una huelga?, ¿hacemos un mitin o una marcha?, ¿demandamos a la empresa por falta de pagos?

Gente muy querida y apreciada que actualmente labora en Interjet, ya pasó por ese mismo trago amargo como trabajadores de Mexicana de Aviación; pilotos, sobrecargos, gente de tráfico, rampa, mecánicos están entre ellos. Pero también hay gente “nueva”, que se puso la camiseta de su empresa, y que durante los primeros meses de la pandemia, incluso, realizaron videos para levantar el ánimo de sus colegas. Por todos ellos, es que esta columna sube a la palestra su situación.

A mis estimados lectores quiero decirles que este es un buen momento para ser solidarios con estos trabajadores, que lo único que han estado haciendo, es seguir trabajando a pesar no haber cobrado durante dos meses.

Sabemos que muchos usuarios de la aerolínea están molestos porque no han podido utilizar sus boletos. A nadie le gusta llegar al aeropuerto y ver en la pantalla “CANCELADO”, pero créanme cuando les digo que la peor parte, la están pasando los trabajadores.

Ignorados por su empresa, por su sindicato y por las autoridades laborales del país, a diario recibo muchos correos, y mensajes por whatsapp, con textos y audios descorazonadores, como uno que me llegó la madrugada de ayer que decía; “Tenemos herramienta en el hangar, para retirarnos, estamos esperando que nos den indicaciones, porque al parecer lo van a cerrar”. Uno más: “…en Guadalajara se encuentran dos equipos, y no han realizado ningún movimiento, de hecho se encuentra sin seguridad, ni personal alguno…”.

Y en otro, de los más desoladores, me pasaron la fotografía de los vuelos cancelados para el día 1° de noviembre, acompañado del siguiente texto “al parecer esto pinta para el final”; con un nudo en la garganta le respondo a la compañera “esperemos que no, te mando un gran abrazo”. Acto seguido, corro a publicar la fotografía en mi página y a compartirla en Twitter, arrobando a la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, con la esperanza de que voltee a ver a los trabajadores.

Y es que no puedo ser omisa en un caso como este. Lo dije al principio, aunque de manera diferente, he transitado esta sinuosa y frustrante senda, donde las autoridades laborales de nuestro país optan por ser mudas, ciegas y sordas. Sin duda este es el momento en que la voz de los trabajadores se escuche, pero sobre todo, que se les haga caso; sus demandas son justas. En el caso de los compañeros que trabajan para la aerolínea Interjet, para que dejen de padecer esta perene incertidumbre, donde no saben si su empresa continuará al día siguiente o no.

En el momento que escribo estas líneas, la página de la empresa ha sido desactivada y no se puede acceder a ella. El perfil en twitter de su director ha sido desactivado. ¿Se imaginan la desolación?, ¿qué harían ustedes si mañana al llegar a su centro de trabajo les dicen que este no existe, y que su jefe desapareció? Una pesadilla de la que todos quisieran despertar.

Los compañeros de Interjet no están soñando. Desafortunadamente esto es real, aunque parezca una realidad alterna, donde todo sucede al revés. Donde las fuentes de trabajo no cumplen con sus obligaciones mínimas, donde los empleadores huyen, y las autoridades no aparecen; un universo caótico donde el sindicato prefiere desdibujarse, en lugar de salir a informar puntualmente a sus agremiados el estado de las cosas y las acciones inmediatas a seguir.

Sabemos que no existe una varita mágica que arregle todo con un simple movimiento. Nadie pide que la autoridad resuelva este entuerto con una firma protocolaria. Pero sí hago desde este espacio un llamado urgente a Luisa María Alcalde Luján. El artículo 40 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal enumera en 22 fracciones las principales facultades de la Secretaría de Trabajo y Previsión Social. Sostengo que más de una es aplicable en este momento, pero no vayamos tan lejos. La Fracción I, a la letra dice: “Vigilar la observancia y aplicación de las disposiciones relativas contenidas en el artículo 123 y demás de la Constitución Federal, en la Ley Federal del Trabajo y en sus reglamentos”; como autoridad en la materia es su obligación; no le estoy pidiendo una actitud mesiánca, solamente le pido que haga lo que tenga que hacer. Su dependencia lo lleva en el título: “previsión”. No es una locura de mi parte pedirle que actúe y disponga lo conveniente para atender las contingencias o necesidades previsibles. ¿O acaso no ve que esto es una bomba a punto de estallar? No puede ni debe dejar al garete a los trabajadores, ellos no se lo merecen, el país no lo merece, la 4T no lo merece.

Ximena Garmendia

Esta columna fue publicada originalmente el 3 de noviembre del año pasado y sigue muy vigente.