Aeroméxico y la Soberanía Nacional

 

Aeroméxico y la Soberanía Nacional

 

Para el ciudadano de a pie, las noticias entorno a las empresas de aviación no suelen ser muy llamativas, a menos que haya comprado un boleto y esté preocupado por su vuelo, estará atento a que le respeten su reservación, que le hagan un reembolso o su cambio de vuelo, que no vaya a perder sus puntos/kilómetros de su tarjeta de cliente frecuente o como se llame su respectivo programa de lealtad; la verdad es que para la gran mayoría no resulta ser un tema muy atractivo.

Pero ¿qué tal si les contara que las empresas de aviación en este país son concesiones que otorga el Gobierno Federal para que un particular las explote? Así la cosa cambia ¿no? y es que las aerolíneas utilizan el espacio aéreo, que es de la nación. Yo sé que es algo intangible, que no se ve; pero como país es algo primordial, sobre todo la soberanía aérea, que no es un tema menor.

Hoy toca el turno de contarles brevemente la historia de la empresa del caballero Águila, mejor conocida como Aeroméxico. Nació en 1934 como Aeronaves de México, y a diferencia de Mexicana de Aviación, la empresa quebró en 1988, a raíz de una huelga de trabajadores, y luego fue requisada por el gobierno. Tras escasos cinco meses fuera del aire, volvió al mercado bajo la razón social: Aerovías de México.

En los años 90tas, el gobierno de México aceptó la creación de la empresa controladora CINTRA, con el pretexto afrontar la crisis financiera por la que atravesaban las dos líneas aéreas más grandes del país, que eran estatales. Podemos buscar palabras rimbombantes y tecnócratas, pero se trató de una “privatización”. Cintra empezó a controlar tanto a Aeroméxico como a Mexicana de Aviación, así como a la ahora extinta AeroPerú. Como Director de la controladora fue nombrado Andrés Conesa Labastida, quién no tenía experiencia en el ramo de la aviación, pero su paso por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, amén de ser sobrino del candidato a la presidencia Francisco Labastida, fueron credenciales suficientes para que “el zedillato” colocara a este junior en el cargo.

¿Cómo quedaron las acciones dentro de la controladora? El gobierno con el 55% y los bancos acreedores con un 35%. El restante 10% quedó en la Bolsa Mexicana de Valores. Un punto importante que no debemos olvidar, es que unos años más tarde, el porcentaje que tenían los bancos quedó en “la panza” del rescate bancario ejecutado por el Fobaproa, hoy IPAB. Así es, señoras y señores, los contribuyentes, nuestros hijos, y nuestros nietos estaremos pagando esas aerolíneas, gracias a ese “rescate” financiero.

Era momento de empezar a desmantelar la carpa llamada “Cintra”. AeroPerú quebró en 1999, y en 2005 el Grupo Posadas, dueño de los Hoteles Fiesta Americana, compró a Mexicana de Aviación. Andrés Conesa, como presidente del Consejo de Administración de Cintra, confirmó que Aeroméxico sustituiría a la emisora Cintra ante la Bolsa Mexicana de Valores, y en el mismo “enroque”, se quitó la gorra de CINTRA y se puso la de Aeroméxico. ¿Conflicto de intereses? ¿Información privilegiada? No, por favor, queridos lectores, no sean tan mal pensados.

Cintra todavía administraba a otras empresas que representaban hilos sueltos, e impedían “el carpetazo”, pero se resolverían de una manera por demás práctica. Las acciones de Seat, empresa de servicios de apoyo terrestre aeroportuario, Aeromexpress, Alas de América, Sabre SST y el caso de ITR, se dividieron en un salomónico 50% para grupo Aeroméxico y el otro 50% para Mexicana de Aviación. Pero apenas 5 años más tarde Mexicana dejaría de volar a consecuencia de un fraude sin precedentes por parte de Grupo Posadas, y operado por el todavía prófugo de justicia Gastón Azcárraga. ¿Quién se quedó con ese 50% de Mexicana? Efectivamente, hoy Aeroméxico detenta el 100% de las empresas antes señaladas.

Una vez que se disolvió Cintra, Banamex se interesó en comprar Aeroméxico, pero recordemos ese 35% de acciones que están en la panza del IPAB, igual que una larga lista de créditos “incobrables” de Banamex. ¡Santos impedimentos legales que impiden esa operación! No se preocupen, para eso llegó a la Presidencia de la Nación el generoso Felipe Calderón, quien arregló la venta para el banco y sus 14 socios. Con verdaderos artilugios y alquimia bursátiles, que en otra ocasión desglosaremos en este espacio, el entonces dueño de Banamex, José Luis Barraza, que algunos recordarán por apoyar el fraude electoral de 2006, compró Aeroméxico por 241 millones de dólares, y sin pagar impuestos. ¿Dije alquimia bursátil? Sí, dije bien.

José Luis Barraza, acusado por Andrés Manuel López Obrador de beneficiarse del Fobaproa y financiar la "campaña sucia" en su contra en 2006, adquirió Aeroméxico y Aerolitoral, con una flota de 108 aeronaves (29 más que Mexicana), 1,234 permisos para aterrizar y despegar (slots) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, así como su propia terminal del AICM, la Terminal 2.

Nada mal. Sin embargo como sucede en estas historias, José Luis Barraza se deshizo de sus acciones para vendérselas a Eduardo Tricio, quien a su vez, en 2016, vendió a Delta Airlines el 39.8% de acciones. Al día de hoy, de manera pública, Delta tiene el 49% de las acciones de la aerolínea del caballero Águila.

Esta es la razón, por la cual Aeroméxico puede acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos. En el país vecino del norte la transacción se dio a conocer como una “fusión” entre Delta y Aeroméxico, pero que por así convenir a sus intereses comerciales, ambas marcas seguirían funcionando de manera paralela. En México se le dio el trato de “compra de acciones”. Primero de un 39.8%, hasta llegar al 49%.

Las reformas estructurales de la década de los noventas, así como los cambios legislativos y flujos de Inversión Extranjera Directa en México es tema para una tesis doctoral, y merecen un capítulo aparte. Lo que no voy a dejar para después es mi afirmación contundente de que en nuestro país la mentira, el engaño y sobre todo la opacidad de las ventas aquí narradas no son causalidad. El usuario promedio y el ciudadano de a pie desconocen estos detalles, que pueden ser todo, menos pequeños.

Que quede claro, cuando digo que “el cielo es nuestro” es para que no perdamos de vista que el espacio aéreo es de la nación, y el gobierno que nos representa está autorizado a concesionar, pero sigue siendo de todos los mexicanos, volemos o no. No olvidemos que la larga cadena de estatizaciones, privatizaciones y rescates de las líneas aéreas de México nos otorga el derecho de vigilar lo que se hace, y lo que se deja de hacer con ellas. No acepto el argumento simplista de que “son acuerdos entre particulares”. La soberanía nacional brinca de espanto cada vez que se afirma que Aeroméxico es nuestra línea bandera, cuando en los hechos está comprobado que es más gringa que mexicana, por eso recurre a la legislación estadounidense, antes que a la nacional.

El tema va mucho más allá de la compra de un boleto, una reservación, reembolsos, cambios de vuelo, y de acumular millas, puntos o kilómetros en un monedero. Los costos han sido muy altos para todo el pueblo, en general, como para dejarlo en manos de unos cuantos, que sí vuelan.

Ximena Garmendia

 Esta columna fue originalmente publicada el 14 de julio de 2020

Medicina de aviación, una bomba de tiempo

 

Medicina de aviación, una bomba de tiempo

Estimados lectores, acompáñenme en este viaje por una pequeña área, burocrática pero vital en el mundo de la aviación, llamada coloquialmente “Medicina de Aviación”, y debemos empezar por definirla. Su página de internet señala, y cito textual: “La Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte (DGPMPT) es una unidad adscrita a la Subsecretaría de Transporte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes con atribuciones para formular y proponer políticas, normas y programas en materia de protección y medicina preventiva en el transporte para coadyuvar a la disminución de accidentes en las Vías Generales de Comunicación (VGC).”

Para los tripulantes (pilotos y sobrecargos) es la oficina burocrática a la que hay que presentarse cada año con la finalidad de hacer un examen médico, necesario para revalidar la licencia respectiva. Estos dos documentos (examen y licencia) son esenciales para los tripulantes aeronáuticos, sin los cuales es imposible volar

La pasada administración del Gobierno Federal buscó la descentralización del trámite, optando por la figura de “Terceros autorizados”, es decir, clínicas autorizadas por la SCT para llevar a cabo los exámenes médicos, ya que desde la llegada de Vicente Fox al poder en el año 2000, y luego bajo el calderonato, el servicio prestado por la DGPMPT se saturó de manera evidente, llegando incluso a un retraso de dos a tres meses, solo para poder realizar el examen, lo que hacía que se desfasara con la vigencia de la licencia, que normalmente es la misma en ambos documentos, o con un día de diferencia, por ser trámites concomitantes. En tales circunstancias no solamente se corría el riesgo de que las fechas quedaran desfasadas, sino de que tuvieran vigencias disímbolas, lo que traería aparejado serios problemas.

Para un mejor entendimiento y comprensión, les diré estimados lectores, que las operaciones aeronáuticas son planeadas con un mínimo 6 meses de anticipación, aunque la mayoría de las grandes empresas hacen su planeación operativa un año antes. Esto significa que la actividad laboral de un tripulante, ya sea sobrecargo o piloto, está planeada con casi un año de antelación. Así pues, para un tripulante resulta más que complicado pedirle a su empresa “el bloqueo” del día que la oficina competente le otorgue la cita para la realización del examen médico, por lo que las más de las veces opta por pedir sus vacaciones justo cuando toca el vencimiento de los documentos, y evitar así el viacrucis que representa pedir un día a la empresa.

En aras de hacer transparente la administración burocrática de Medicina de Aviación, el actual gobierno optó por dar por terminado el servicio con los “Terceros autorizados”. En el mes de junio de 2019 anunció que después de llevar a cabo varias auditorías se determinó que "los médicos dictaminadores no realizaban adecuadamente las evaluaciones médicas y que, además, operaban de manera corrupta". Por ese motivo sólo quedaron en funcionamiento dos oficinas en la CDMX, una ubicada en calzada de las Bombas y otras en la zona de Hangares del AICM Benito Juárez, escalando los retrasos y desfases a niveles nunca antes vistos, como consecuencia de la saturación de citas para el examen.

Con la pandemia de Covid19, esto se ha convertido en una verdadera bomba de tiempo. Y es que de manera sumamente inteligente, para reducir los riesgos de contagio, se optó por dejar de realizar los exámenes médicos, y estableciendo un esquema para reagendar citas, que evidentemente no se da abasto, ya que sólo son dos clínicas quienes otorgan el servicio para la totalidad de tripulantes del país.

El problema es serio. Estamos ante una maquinaria cuyos engranes no se pueden detener de la noche a la mañana. Nadie puede negar la vergonzosa historia de corrupción en “Medicina de Aviación”, la centralizada y la subrogada. No se pueden ocultar casos ominosos, como la “recuperación” de una licencia que había sido cancelada de por vida por lesión en la columna vertebral, y luego mágicamente el tripulante incapacitado incluso para caminar, además de regresar a volar, ahora publica en redes sociales que corre maratones; eso sí, sin devolver lo cobrado por seguro de invalidez.

Medicina de Aviación ha anunciado una prórroga en el caso de los exámenes médicos y las licencias de vuelo, no obstante, no ha sido posible dar atención a los miles de usuarios que necesitan de este trámite para poder continuar laborando. Las citas médicas son escasas, el sistema no permite cambiar o cancelar una cita ya hecha y tampoco es posible reagendar dicha cita en tiempo porque puede pasar hasta un mes para poder conseguir el siguiente espacio disponible.

No se trata de un mero trámite burocrático; no es tan simple como llenar una hoja con diferentes sellos, como nos tiene acostumbrados la tramitología mexicana. El examen médico hecho por la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte, así como la Licencia que otorga la Agencia Federal de Aviación Civil representan el aval por parte del Estado Mexicano de que los tripulantes están sanos física y mentalmente, que son aptos para responder en casos de emergencia, tanto en tierra como en el aire, y que pueden llevar sobre sus hombros la enorme responsabilidad de transportar vidas de un lugar a otro, muchas veces por lapsos más largos que una jornada laboral promedio.

La actual administración, junto con las tripulaciones, deben tomar cartas en el asunto y ponderar una solución conjunta y viable. Sin duda es necesario parar la corrupción, y tal vez el servicio de “Terceros autorizados” sea una opción para evitar la centralización y que se desborden las oficinas. Pero también hay que decirlo fuerte y claro: ningún sistema será infalible, si en el imaginario de sus usuarios pondera la idea de cómo corromperlo, en beneficio propio. La moneda está en el aire, y la avalancha de tripulantes con documentos vencidos, se ve venir de manera inminente.

Publicado el 22 de junio de 2020 

La aviación y sus instructores

 

La aviación y sus instructores 

 

Dice Elena Poniatowska que “…los profesores se desprenden de cuanto tienen y de cuanto saben, porque su misión es esa: dar”. Y hoy, en esta columna haré un reconocimiento contundente a todos y cada uno de los instructores del mundo aeronáutico. Gracias a ellos y a sus enseñanzas aprendimos a amar otra cara de la aviación, la del estudio.

 

Hay que decirlo, si la tarea de enseñar no es fácil, menos lo es cuando los educandos ya son adultos, que además creen que saben absolutamente todo. Ustedes, compañeros y colegas no me dejarán mentir, y compartirán conmigo que muchas veces el repaso periódico se ve como un simple trámite y no como la oportunidad de adquirir nuevos conocimientos.

 

Y es que el mundo aeronáutico está siempre en constante evolución y no es estático; los fabricantes de aeronaves sacan nuevos modelos o mejoran los ya existentes, haciendo cambios sutiles en la operación de las aeronaves, que se deben aprender en un aula para conocer las diferencias de operación entre un modelo y otro.

 

No nada más a lo que atañe a los cambios físicos de las aeronaves, muchas veces, con los años, se van modificando los comandos que se utilizan para el desalojo de una aeronave declarada en emergencia, se optimizan los pasos a seguir, así como los cambios y modificaciones a las leyes de aviación civil, tanto nacional como internacional.

 

Son tantos los temas que se ven tanto en los adiestramientos iniciales, como en los periódicos, que hacer una lista de todos sería abrumador y volvería kilométrica esta columna. Sin embargo, con la finalidad de que el lector que es ajeno a estos temas, sepa todos los conocimientos que se obtienen como tripulante de aviación mencionaré algunos, casi al azar.

 

Un adiestramiento exige del sobrecargo conocimientos sobre meteorología, manejo de diferentes sustancias a bordo de un avión, nociones básicas (y no tan básicas) de leyes nacionales e internacionales, y por supuesto saber de primeros auxilios. Sin olvidar desde luego al famoso “CRM” (Crew Resource Management), cúmulo de conocimientos para que los miembros de una tripulación hagan una óptima utilización de los recursos disponibles y logren vuelos seguros y eficientes: información, equipos materiales, recursos humanos, etc.

 

Evidentemente me refiero a la instrucción de sobrecargos, porque es la que conozco de primera mano, y de la que puedo escribir con conocimiento de causa. No por ello me olvido o minimizo la importancia de la labor de los instructores del resto de los trabajadores de la aviación. Todas y cada una de las secciones de la larga cadena de producción de nuestra industria son vitales, siempre lo he dicho.

 

Por ello, y en el contexto de la celebración que en México se hace del Día del Maestro, lanzo desde esta columna un reconocimiento a todos los instructores que han pasado por las diferentes empresas; va desde aquí un aplauso tanto a los instructores de vuelo, como los de capacitación a sobrecargos, tráfico y trabajadores de plataforma; todos ellos han contribuido a incrementar nuestro conocimiento en aras de un mejor servicio.

 

Mención especial merecen todos y cada uno de los instructores que tuve en el Centro de Adiestramiento a Tripulaciones, mejor conocido como el CAT. Gracias por la paciencia y por sus enseñanzas; agradezco primordialmente a Rosalba Casillas López, quien fue mi instructora en el curso inicial de sobrecargo en Mexicana de Aviación, en un lejano, pero muy añorado 1998. Gracias Rosalba, sé que no es fácil aguantar tanto escuincle engreído que quiere comerse el mundo a puños.

 

Ahora es el turno de ustedes, que todavía están volando o trabajando dentro de una empresa aeronáutica, ¿tienen a quién darle las gracias por sus enseñanzas?, si es así, compartan sus experiencias y démosles el reconocimiento que merecen estas personas tan importantes dentro de la industria aérea nacional.

 

 

 

Ximena Garmendia

16 de mayo 2021

 

 

Interjet, ¿y sus empleados?

 

Interjet, ¿y sus empleados? 

 

El último acorde del mariachi contratado para conmemorar el día del trabajo quedó atrás; ya guardaron los manteles, los bocadillos se terminaron y no queda más tequila para rellenar el caballito. Así es que, quiero pedirle “a quien corresponda” que pongamos atención enfática en los trabajadores y sus necesidades; y me refiero en especial a los aglutinados en la problemática aerolínea Interjet.

 

Desde que la huelga estalló, han sido muchos los compañeros que se han acercado a mí con la siguiente duda “oye, para darme el trabajo me piden la baja de Interjet, pero todo está cerrado y no hay nadie ¿qué hago?”. Esto me remonta a lo ocurrido hace casi 11 años con Mexicana de Aviación; mis compañeros pasaron por todo un viacrucis para conseguir trabajo, pues como lo he repetido en diferentes ocasiones, al día en que escribo estas líneas, seguimos siendo trabajadores en activo de la empresa, es decir, nadie tiene ese documento donde nos den de baja, porque simple y sencillamente no existe.

 

Aunque jurídicamente los casos de Mexicana e Interjet son totalmente diferentes, estamos presenciando cómo la historia para los trabajadores, tristemente vuelve a repetirse. Aquellos que han buscado allegarse de otra fuente de empleo, muchas veces son rechazados por no presentar la baja de Interjet. Sin embargo quiero ser muy puntual y recalcar que la ley permite que el trabajador tenga dos patrones dentro del IMSS; por lo que la falta de la baja de Interjet no debería de ser un motivo para negar el trabajo. De conformidad con los numerales 5o. de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y 4o. de la LFT a ninguna persona se le puede prohibir que tenga uno o más trabajos, mientras estos sean lícitos.

 

Quiero, desde esta columna, hacer un respetuoso llamado a la Secretaria del Trabajo y Previsión Social, Luisa María Alcalde Luján, para que dentro de sus facultades legales conmine a las empresas de la industria aeronáutica a que dejen de ponerse sus moños y estar rechazando a los trabajadores de Interjet, que de por sí se las están viendo negras, y ya que no están recibiendo ningún tipo de apoyo, por lo menos puedan colocarse en otra empresa.

 

Conozco muy bien el principio de legalidad administrativa, y que la autoridad laboral no puede ir más allá de lo que le facultan las leyes. Y que quede claro, no estoy pidiendo que la funcionaria se extralimite en sus funciones públicas. Todo lo contrario; lo que estoy pidiendo, como gobernada en pleno uso de mi derecho de petición es un llamado de parte de la autoridad laboral de mi país a la sensibilización de los dueños de las diversas empresas de la industria aeronáutica. 

Estoy convencida de que un gesto de ese calado no caería nada mal. Incluso, creo que sería un movimiento inteligente de la Secretaria del Trabajo el tejer redes de apoyo con la industria de la aviación, buscando la manera de brindarles apoyos a todas y cada una de las empresas que contraten trabajadores de Interjet. Lo está haciendo con su programa estelar “Jóvenes construyendo el futuro”, no veo por qué la fuerza laboral de Interjet no pueda ser destinataria de un beneficio así.

No pretendamos tapar el sol con un dedo; todos sabemos que igual que sucedió con Mexicana de Aviación, las empresas se niegan a contratar trabajadores de Interjet por dos ideas tan básicas como absurdas: por un lado el “temor” a que los trabajadores los dejen “volando” en un caso hipotético de que la empresa alicaída retome el vuelo; y por otro lado, que ven en los rostros de los trabajadores etiquetas enormes que dicen “trabajador conflictivo”. Es por eso que antes de contratarlos solicitan “la baja de la empresa” lo cual, ante la huelga estallada es simplemente imposible, nulificando la posibilidad de hacerse de un trabajo que les ayude al sustento familiar.

 Seriedad, Empresas, ¡por favor! Ninguna de ustedes nació ayer. Ustedes mejor que nadie saben de primera mano que la situación actual de Interjet no se debe a sus empleados; a ustedes les consta que ellos no son los responsables de la crisis por la que atraviesa su empresa. Las personas que están llamando a sus puertas son trabajadores que requieren de un empleo para su subsistencia. Son personal capacitado que conoce la industria. 

Van calados y van probados; no usen el mismo pretexto que otras aerolíneas diciendo que son trabajadores que vienen de “sindicatos democráticos”, y no se van a dejar. Revisen que pueden tener ganancias sin la necesidad de sacrificar los derechos laborales del trabajador. No creo que no sepan que no hay empleado más leal que aquel que recibe el reconocimiento de su empresa como pieza vital y necesaria.

Los compañeros de Interjet deben estar ciertos en que el panorama luce más que complicado. Las señales que se vislumbran no son halagadoras, y en los hechos no pasa absolutamente nada. La huelga continúa y los dueños siguen sin solicitar acogerse a la Ley de Concursos Mercantiles; se dedican a filtrar información sin sustento en medios de comunicación y redes sociales, apostando a que sea Cronos. el dios del tiempo, quien se encargue del trabajo. 

Un acto perverso que tiene matices criminales, porque a final de cuentas, las empresas son entes jurídicos, que como ficción, pueden tener patrimonio, adquirir obligaciones y generar derechos, pero si quiebra o desaparece, no se extiende ningún acta de defunción. En cambio los trabajadores son seres humanos, con nombre y apellido, jefes de familia con igual número de sueños, planes y esperanzas, que compromisos, obligaciones y responsabilidades.

 Estimados lectores, cuando se hace un seguimiento puntual de un conflicto como en el que hoy está atravesando Interjet, es muy fácil enfrascarse en los términos y plazos legales, y debatir si el acto jurídico tiene sustento, si la acción legal es procedente, si fue interpuesta en tiempo y forma, etc. Pero ustedes saben que el propósito de este blog, y de todas y cada una de las columnas semanales, es que nunca se olvide a ese ser humano que es el trabajador, cuyos derechos siempre deben estar por encima de todo, porque lo dicta la ley y porque es una convicción personal.

 Hago votos por que tanto la Secretaria del Trabajo y Previsión Social, así como el resto de las empresas de la industria aeronáutica vean lo positivo que puede ser contratar una fuerza de trabajo que en estos momentos la está pasando mal. Misma esperanza tengo de que tanto el sector privado como el gobierno se convenzan de la enorme importancia de la industria aérea en nuestro país. Me encantaría que la población en general volteara a ver los cielos para algo más que quejarse del ruido “insoportable” de los aviones… ¿me puse soñadora y maternal? Ustedes disculpen, debe ser la fecha.  

 

Ximena Garmendia

9 de mayo 2021

 

Desesperanza de los trabajadores

 

Desesperanza de los trabajadores

 

En el marco del día del trabajo, fecha en la que se conmemoran los logros obtenidos en las luchas de la clase obrera, voy a hacer un “statement” o declaración: en el rubro de la industria aeronáutica, no hay nada que festejar, sino todo lo contrario.

En México identificamos fácilmente como “el 1º de mayo” al Día Internacional de los trabajadores, y sabemos que es el día que esperan nuestros sempiternos líderes sindicales para que, desde su burbuja de comodidad y opulencia, griten arengas sobre los derechos laborales y todo tipo de reivindicaciones a los trabajadores, reduciendo la fecha a un mero escenario de lucimiento personal.

 

Con el tema de la pandemia por Sars-Cov-2, todo parece indicar que la “fiesta de los trabajadores” se hará con contingentes pequeños, o de manera virtual por la  plataforma ZOOM; así fue el año pasado, y los principales líderes que se aglutinan dentro de la Unión Nacional de Trabajadores (UNT) estuvieron conversando entre ellos por espacio de una hora sobre el día en cuestión y su significado.

 El saldo con el que llegamos a esta fecha, comparado con el del año pasado, es de alcances terroríficos. Se han cerrado plazas de trabajo, pero la gran mayoría de ellas volverán a abrir en el momento en que la situación mejore, aunque sea de manera paulatina; el verdadero problema radica en que también se han recortado los derechos laborales, y esos serán muy difíciles de recuperar, aún a largo plazo.

 

No es poca cosa, los recortes a los derechos laborales van desde aumentos de jornada, obviamente sin el pago extra que recibían; recortes entre el 30% y 50% de su salario; en algunos casos incluso han visto aumentada su carga laboral, pues desempeñan el trabajo de los trabajadores liquidados. O como en el caso de pilotos y sobrecargos al servicio de la empresa Transportes Aeromar, que llevan años -y todo indica que así van a continuar­- sin recibir uniformes por parte de la empresa y sin el pago de bonos pactados previamente en sus respectivos Contratos Colectivos de Trabajo.

 También volteemos a ver a las sobrecargos de Aeroméxico Connect, quienes a pesar de haber votado en contra de modificar sus condiciones laborales, su sindicato “níveo” (léase “blanco”), de manera unilateral modificó su Contrato Colectivo de Trabajo y recortó casi al 50% el total de su planta.

 

No podemos dejar a un lado a los sobrecargos y pilotos de la troncal de la aerolínea del caballero Águila, que entre la espada y la pared negociaron la disminución de sus derechos laborales, pues Aeroméxico había interpuesto una demanda por Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica. Aplicaron la frase matona “coopelas o cuello”, como le dijo en 2007 Javier Lozano al coreano Zhenli Ye Gon. Ante nulas condiciones de equidad, a los trabajadores de la troncal no les quedó más que aceptar el fatal destino y ver como de la noche a la mañana perdieron años de luchas sindicales.

 

Y hay que hablar de la nueva categoría inventada por Volaris para pauperizar aún más la profesión, con su nuevo puesto de trabajo: “sobrecargo becario”, con la finalidad de pagar muy poco a los recién egresados de la carrera técnica, haciendo a un lado que este tipo de trabajos se encuentran enmarcados como “Trabajos especiales”, en el artículo 181 de la Ley Federal del Trabajo.

 

En el modelo de bajo costo híbrido de VivaAerobus, también han sufrido recortes en varias áreas, trayendo como consecuencia un punto negativo: tener personal que rota en demasía, y que el patrón de contrataciones continuas pone en riesgo, de diferentes maneras, la seguridad de la operación.

 

Pero no sólo han sido los tripulantes de Aeroméxico, también el personal de tierra de esta empresa se ha visto sumamente afectado por los recortes, tanto al salario como a prestaciones, llegando al absurdo que el personal de plataforma no cuenta con uniformes, agua, jabón y papel de baño para el desempeño de su trabajo diario. Así como lo leen, en plena pandemia.

 

Eso sí, Aeroméxico es experto en simular que está muy preocupado en la salud de sus pasajeros y “colaboradores”, como les llama de manera eufemística a sus empleados, mientras que cancela y disminuye sanitizaciones en “aras de seguir ahorrando”.

 

No sólo ha sucedido en el ámbito de las empresas privadas, al día de hoy el pleito casado entre el SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) y el Sinacta (Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo), se debe en gran parte al recorte que sufrieron los controladores del 50% de su salario por el tema de la “austeridad republicana”. Mi opinión es que son ahorros mal entendidos por parte del gobierno, pues es un área lleva sobre sus hombros la responsabilidad de coadyuvar a que los pasajeros lleguen sanos y salvos a sus destinos, por lo que debería estar libre de preocupaciones económicas.

 

Por todo lo anterior, sostengo que este año no es para “celebrar la fiesta del trabajador”, más bien es para reflexionar sí el modelo laboral sigue vigente o no, a pesar de la nueva reforma, ya que los sindicatos, muchos de ellos charros, encontraron la manera de simular y que todo “cambie” para seguir igual. Desearía que este 1º de mayo nos invite a recordar que todo lo que ha costado la defensa de los derechos laborales, y que la lucha por mantener el equilibrio entre la fuerza laboral y los empleadores es eterna y sin tregua.

 

 

Ximena Garmendia

2 de mayo 2021