¿Existen
los aeropiratas?
En el imaginario de ficción, los
piratas son esos seres enigmáticos, exóticos y siempre llamativos; personajes recurrentes
en las novelas de color rosa que “roban” al unísono nuestro corazón y el de la protagonista
de la historia; también suelen ser aquellas figuras que mientras brindan con vino,
cerveza o aguardiente a bordo de un barco, planean cómo robar bergantines
españoles y llevarse el tesoro de la corona, para volverse ricos, o por mera
diversión.
Pero en la vida real el tema
es totalmente diferente. En la historia de la aviación mexicana se tienen varias
historias de secuestros a aeronaves por diversos motivos, desde políticos hasta
religiosos, por lo que vale la pena recordar algunos ejemplos, tomando en
cuenta que a raíz de estos eventos, se fortalecieron los procedimientos a bordo
con el personal de cabina, ¿me acompañan?
Corría el año 1972, el día
elegido fue el 8 de noviembre, el lugar: el Aeropuerto Internacional Mariano
Escobedo de la Ciudad de Monterrey, en el estado de Nuevo León. El vuelo seleccionado,
el 702 de la Compañía Mexicana de Aviación, cuya hora de partida rumbo a la Ciudad
de México era a las 9:20 de la mañana. El avión era un brioso Boeing 727, con
110 pasajeros a bordo.
A las 9:35 a.m., el capitán
del vuelo llama a la torre del control del aeropuerto de Monterrey. Cuatro
sujetos armados acababan de secuestrar el avión. A la cabeza de los
secuestradores estaba German Segovia Escobedo, miembro de la autodenominada
Liga de Comunistas Armados, supuesto grupo insurgente de la Universidad de
Nuevo León, conformada por estudiantes y maestros.
Los motivos para realizar el
secuestro a la aeronave, eran solicitar la liberación de sus compañeros
detenidos, cinco para ser exactos, a cambio de los pasajeros del avión. Los
aeropiratas aseguraban llevar a bordo una carga explosiva.
Una vez que lograron la
liberación de sus compañeros, emprendieron el vuelo en el mismo avión rumbo a
Cuba. Una vez que el vuelo de Mexicana aterrizaba en el Aeropuerto Internacional
José Martí de la ciudad de la Habana, los secuestradores pidieron asilo
político.
Evidentemente este no ha sido
el único secuestro en el país. Durante los peores años de la “Guerra Sucia” en
México, entre 1968 y 1973, se tuvo registro de cerca de 12 aerosecuestros
iniciados en territorio nacional, todos con destino a Cuba. En su momento se
llegó a rumorar que el gobierno caribeño hacía negocio, pues cobraran derecho
de uso de pista y combustible, entre otros servicios.
En la siguiente década, para
ser más precisos, en 1988, un avión DC-9, es secuestrado cuando sobrevolaba la
ciudad de Aguascalientes, en México. El secuestrador, Marco Aurelio Ganem
Velázquez, entró a la cabina de pilotos, y amenazando con una pistola, solicitó
se desviara el vuelo a la ciudad de Brownsville, Texas, en Estados Unidos. Era
el vuelo 179 operado por Aeroméxico, mismo que fue desviado de su ruta original
Los Mochis-Ciudad de México. Por este motivo el capitán solicitó autorización
para aterrizar en la Ciudad de Monterrey, con el objeto de recargar combustible
a la aeronave, momento que se aprovechó para que descendieran del equipo los
111 pasajeros. Las autoridades actuaron y arrestaron al secuestrador, frustrado
sus ilegales pretensiones.
Antes de la llegada al nuevo
milenio, ocurrió otro aerosecuestro. El día 10 abril de 1999, Víctor Pardo
Gutiérrez trató de secuestrar el vuelo 232 de Aeroméxico, que salía de la
Ciudad de México con destino a la ciudad de Monterrey. La narración
periodística de la época cuenta que el delincuente, en un descuido de los
tripulantes, entró a la cabina de pilotos, y con un picahielos amagó al capitán
de la aeronave. Después se supo que el picahielos era en realidad un termómetro
para carne, y que la intención del secuestro era demostrar la poca seguridad e
insuficientes protocolos de los aeropuertos y las aerolíneas. Tengan presente
esta fecha, porque más adelante regresaré a este punto.
Ya en el nuevo milenio se dio
un secuestro muy peculiar el 9 de septiembre de 2009. En el vuelo 576, un
Boieng 737, con 104 pasajeros y 7 tripulantes de la aerolínea del caballero
Águila, procedente de Cancún rumbo a la ciudad de México, abordó Josmar Flores
Pereira, un pastor boliviano que con tres latas de jugo rellenas de tierra,
unos cables no conectados y unas luces, simuló una bomba y amenazó con estallar
el avión, ya que había tenido “una revelación divina”, según recogió la prensa
de ese momento. La realidad es que quería llamar la atención del entonces
presidente Felipe Calderón.
Los casos anteriores han
servido para actualizar y perfeccionar los protocolos de seguridad en caso de irrupción
ilícita a cabina de pilotos, sobre todo después del evento acontecido el 11 de
septiembre de 2001, en los Estados Unidos.
Antes de pasar a la siguiente
parte de esta columna, debo hacerles un resumen del acta levantada ante el
ministerio público, del caso del vuelo 232 de la empresa Aeroméxico, en la
fecha que pedí que recordaran. En el acta se narran los siguientes hechos:
Siendo aproximadamente las
20:40 horas del día 10 de abril de 1999, el sobrecargo ejecutivo Antonio Real
entró a la cabina de pilotos para preguntar en cuánto tiempo estarían volando
sobre Ciudad Victoria, ya que un pasajero lo consultaba. El capitán le informó
que eso sucedería en aproximadamente 6 minutos, acto seguido el pasajero empuja
de manera violenta al sobrecargo y se aproxima al capitán con un objeto punzo
cortante, el cual es colocado en el cuello del capitán Mario Marcial Mercader
Díaz de León, indicando que en el cinturón trae consigo un explosivo plástico.
Tratan de calmarlo, y al realizar esa acción, el pasajero se identifica como
agente de seguridad, y que demostrará que no existe seguridad a bordo. El
capitán le da la orden al copiloto César Roldán de declarar al vuelo en
emergencia por interferencia ilícita y el sobrecargo Antonio Real trata de
calmar al presunto secuestrador, logrando despojarlo de su arma punzo cortante,
así como de su detonador. Logrando sacarlo de la cabina de pilotos.
A continuación, quiero
compartirles la entrevista que tuve el gusto de hacerle al sobrecargo ejecutivo
de ese vuelo, Antonio Real, que de viva voz me narró su experiencia.
X.G.: Buenas noches, antes que
nada muchas gracias por aceptar la entrevista. Dime ¿qué ocurrió en el vuelo
232 del día 10 abril de 1999?
A.R.: Me encontraba al frente
del avión, recuerdo que era un MD. El pasajero estaba sentado en la fila 3B
(bravo). En ese tiempo, ese equipo sólo tenía tres filas de clase Premier; se
notaba que era un pasajero frecuente, ya que sabía por el tiempo estimado de
vuelo, las zonas por donde sobrevolaba el avión.
X.G.: ¿Qué hizo el pasajero
durante el vuelo?
A.R.: Tocó el botón y me pidió
una bebida, fui al galley a prepararlo y volvió a tocar el timbre para
preguntar sí ya estábamos volando sobre Ciudad Victoria, el vuelo era de la
Ciudad de México a Monterrey.
X.G.: ¿Qué hiciste?
A.R.: Toqué la puerta de la
cabina de pilotos y fue el capitán Mario quien me abrió la puerta, así que le
pregunté cuánto faltaba para pasar por Ciudad Victoria y me respondió que
estábamos a 5 minutos, cuando me doy la vuelta, el pasajero del asiento 3B
estaba detrás de mí y me empujó hacia la puerta L1 del avión, consiguiendo
entrar de esa forma a la cabina de pilotos.
X.G.: Una vez que el pasajero
entró a la cabina de pilotos ¿qué hizo él?
A.R.: Lo que hizo fue sacar de
su camisa una especie de objeto punzo cortante, que al final resultó ser un
termómetro industrial, de los que se usan para los pavos de navidad. Colocó la
punta metálica en el cuello del capitán Mario, cuando cambió de mano el
termómetro para mostrar que traía un explosivo plástico en el cinturón, que era
en realidad una pila extra de su teléfono celular, pude asirle la mano que le
quedaba libre y a empellones logré sacarlo de la cabina de pilotos y empujarlo
hacia el galley delantero.
X.G.: ¿Qué hicieron los
pilotos cuando sacaste al pasajero de la cabina?
A.R.: Cerraron la puerta y
avisaron de un intento de secuestro de la aeronave. Por protocolo regresamos a
la ciudad de México, dando aviso en aquel entonces, a la Policía Federal y de
Caminos.
X.G.: Mientras los pilotos volaban
de regreso ¿Tú que hiciste con el pasajero?
A.R.: Para empezar yo era el
único hombre en la tripulación, en total íbamos 4 sobrecargos, tres mujeres y
yo, ellas estaban en la parte trasera dando el servicio en clase turista a los
pasajeros. Una vez que lo empujé al galley, el pasajero mostró desconcierto, y
hasta extrañado parecía de su propio comportamiento, era evidente que trataba de
decir que lo había hecho para demostrar la nula seguridad aeroportuaria, pero
no era la manera de hacerlo. Así que aprovechando su desconcierto, lo regresé a
su asiento en la 3B y me senté a su lado, vigilándolo en todo momento. Le pedí
a una compañera que se sentara en mi estación de sobrecargos para aterrizar.
X.G.: ¿Qué pasó una vez que el
avión aterrizó en la ciudad de México?
A.R: Llegaron los policías
federales a la puerta del avión y me dijeron que no entrarían hasta que el
avión no les autorizara. El capitán Mario me había dicho que les dijera que les
daba autorización para pasar y detener al pasajero. Bajó todo el pasaje y también
la tripulación de pilotos y sobrecargos. Los policías federales y el pasajero
nos fuimos a la comandancia del aeropuerto, donde había un Ministerio Público.
Por suerte, yo conocía a uno de los policías federales, así que eso ayudo a que
todo se agilizara.
X.G.: Una vez que llegan al
Ministerio Público ¿qué hacen?
A.R.: Pues para esto, el
pasajero antes de que pasáramos al Ministerio Público a declarar, le dio un
ataque de hipoglucemia, por lo que una compañera y yo le dimos primeros
auxilios, hasta que llegaron los paramédicos del aeropuerto y lo trasladaron al
hospital ABC. Lo cual resultó curioso, porque antes lo había sometido a bordo
del avión y después, ya en tierra, les estábamos brindando primeros auxilios,
porque el pasajero se había desmayado.
X.G.: ¿A qué hora sucedió todo
esto?
A.R.: Cerca de las nueve de la
noche, nos amanecimos en las oficinas de la Comandancia dando nuestras
declaraciones, sobre todo, el capitán, el copiloto y tu servidor, porque mis
tres compañeras, no vieron nada, como te conté, estaban en la clase turista
dando su servicio, y esto pasó en la clase Premier y el galley delantero,
bueno, en la cabina de pilotos también.
X.G: ¿Qué pasó después de
levantar el acta correspondiente a los hechos en el Ministerio Público de la
Comandancia del Aeropuerto?
A.R.: A los pilotos les pagaron
una noche en el hotel de enfrente de la terminal 1, y a los sobrecargos, pues
nos mandaron a casa a descansar.
X.G.: Después de haber
realizado el levantamiento del acta, ¿qué te dijo la empresa y el sindicato?
A.R.: La empresa me bajó de
vuelo casi un mes, y sólo me mandaron Tafil, que es un antidepresivo y Centrum
que son vitaminas.
X.G.: ¿Hubo algún otro apoyo
por parte de la empresa?
A.R.: No, sólo eso, no tuve
apoyo ni psicológico ni económico.
X.G.: ¿Y por parte del
sindicato?
A.R.: Tampoco, nada.
X.G.: Recuerdas ¿quién era
Secretario General de ASSA?
A.R.: Perfectamente, era
Alejandra Barrales y te repito, no existió apoyo alguno ni de parte del
sindicato de sobrecargos ni por parte de la empresa. De hecho, después tuve que
ir a declarar al reclusorio.
X.G.: ¿Tuviste asesoría legal
por parte de ASSA de México?
A.R.: La verdad, no, fue el
abogado de ASPA quien me brindó la ayuda jurídica necesaria, ahora no recuerdo
su nombre, pero tuve mucho apoyo del capitán Mario y del copiloto.
X.G.: A toro pasado, ¿qué
hubieras hecho diferente en ese momento?
A.R.: Tengo que admitir que en
ese momento la seguridad del aeropuerto era una baba de perico, ¿cómo es
posible que el pasajero pudiera pasar los filtros?, y es que nadie lo revisó,
porque no les parecía necesario, todo cambió cuando ocurrió lo del 11 de
septiembre del 2001. Fue hasta ese momento que se preocuparon por los
protocolos de apertura de puerta de cabina de pilotos. Pues la verdad, hubiera
hecho lo mismo.
X.G.: ¿Qué experiencia ganaste
con este evento?
A.R.: Me volví más observador,
más quisquilloso, sin embargo, la experiencia me dejó un regusto amargo, porque
para la empresa no eres más que un número, nunca hubo un reconocimiento de su
parte. Y es triste, porque hay excelentes sobrecargos, que tienen la camiseta
bien puesta y que son gente sumamente valiosa para la aviación.
X.G.: Una vez que se dieron
los sucesos del 11 de septiembre de 2001 ¿qué hizo la empresa?
A.R.: La empresa modificó el
adiestramiento y puso especial énfasis en la interferencia ilícita por parte de
pasajeros a cabina de pilotos, se hizo un simulacro con encapuchados y armas
que parecían reales, pero después de que se quejaron los sobrecargos que les
estresaba mucho ese adiestramiento, la empresa procedió a retirarlo.
X.G.: ¿Algo más que quisieras
agregar?
A.R.: Nada más que el
sindicato y la empresa quedaron en que nos iban a dar un reconocimiento y no
hubo nada. En el caso de ASSA, yo tenía la nota del secuestro de la aeronave, y
el trabajo periodístico que había hecho Reforma era muy sobresaliente. Un
representante sindical me pidió la nota del periódico que yo tenía guardada,
porque según ellos iban a realizar un reportaje y nunca hicieron nada, ¿tu
tenías conocimiento de este aerosecuestro?
X.G.: No, para nada, a
diferencia del aerosecuestro del 2009, que fue hasta televisado; no sabía nada
al respecto. Te agradezco infinitamente el compartirme tu historia, es muy enriquecedor
el saber que la seguridad siempre debe ser una prioridad de las empresas y no
esperar a que algo terrible suceda para realizar actualizaciones y ajustes a
los protocolos de seguridad. Nuevamente te agradezco mucho la entrevista.
Así concluye la entrevista, y
lo que queda en el tintero es solo la invitación a que ustedes y yo, amables
lectores, reflexionemos. Esta historia deja más que clara la necesidad de reconocer
la labor de los tripulantes en un vuelo. Este es un vivo ejemplo de un sobrecargo,
que sin importar qué tan peligroso podía ser el sujeto que amenazó con
secuestrar el vuelo, arriesgó su vida para que los pilotos pudieran aterrizar
bien, salvando la vida e integridad de todos los pasajeros. Esa es solo una de
las muchas razones por las que insisto en que no se debe permitir la pauperización
de la profesión; al contrario, hay que seguir impulsando la profesionalización
de las tripulaciones y de todos los que trabajan en este maravilloso mundo de
la aviación.
Me parecen sumamente valiosas
las palabras de nuestro compañero cuando comenta la inevitable frustración de
que para la empresa y su sindicato él es solo un número más, una estadística, o
una pieza sin importancia. ¿El pago por su acto heroico? Benzodiazepinas, vitaminas
y un mes sin trabajar… y sin viáticos. Más bien fue un castigo. La empresa y
sindicato no pudieron hacerlo peor. Echaron por la borda el excelente manejo de
una crisis aeronáutica. El compañero no solamente neutralizó al agresor sin
causarle daño, no solamente evitó que los pasajeros entraran en pánico, no
solamente le dio primeros auxilios cuando el responsable tuvo una crisis de
salud, no solamente cumplió con el deber ciudadano de denunciar y apoyar en
todas y cada una de las diligencias judiciales en las que fue requerido.
Cualquiera que haya pisado una procuraduría o un juzgado sabe lo hostiles que
son esos ambientes.
Sin apoyo sindical, sin
información institucional y sin reconocimiento público, nuestro compañero tuvo
que enterarse del final de esta historia por los medios de comunicación
tradicionales, que reseñaron el caso con el término acuñado en los años
sesentas: Condenan a 4 años de cárcel al “aeropirata”.
Ximena Garmendia
19 de julio 2020
