Delta, una empresa que sacará la casta por Aeroméxico… ¿o no?

Delta, una empresa que sacará la casta por Aeroméxico… ¿o no?

En la columna pasada escudriñamos si la empresa del Caballero Águila está pensando en quebrar, como lo ha hecho en el pasado. Pero nos falta mencionar una parte muy importante de esta historia, más específicamente un protagonista de esta telaraña de enredos donde los trabajadores suelen ser las presas de los que las tejen, como ya hemos documentado.

Pregunta clave: ¿quién es Delta? Sabemos, porque Aeroméxico la ha mencionado muchas veces como la pieza más importante y representativa de su solidez empresarial; la empresa bandera de México no ha escatimado menciones a Delta para pregonar que es una asociación clave y estratégica que evitará turbulencias para la aerolínea. En este orden de ideas, hablemos rápidamente de este socio tan importante.

Delta es una aerolínea que nace en los Estados Unidos de Norteamérica seis años después de concluida la Primera Guerra Mundial, en el año 1924. Lo hizo originalmente fumigando campos y llevando correo aéreo. Al año siguiente ya poseían 18 equipos y sus operaciones abarcaban desde el sur de la Florida hasta el norte de Arkansas, así como del oeste de California hasta México. A tres años de haber sido fundada, extendieron sus servicios de fumigación hasta Perú y en 1928 voló a lo largo de la costa oeste de Sudamérica.

Su trepidante crecimiento no paró, pues en 1929 Delta empieza a operar como aerolínea comercial, con aviones Travel Air S 6000 B que podían transportar 5 pasajeros y 1 piloto. Ya en 1935 ofreció su primer vuelo nocturno operado por 2 pilotos. Para 1940 introdujo equipos Douglas DC-2 y DC-3 y ese mismo año sumaron a su tripulación a los sobrecargos. Al año siguiente se mudaron a Monroe,  Atlanta, y durante la segunda guerra mundial modificaron más de mil aviones de la fuerza aérea norteamericana para el combate.

Casi al término de la guerra, creó su división de carga, y ya entrado 1945 fue la primera aerolínea en transportar “vegetales vivos” (160,000 plantas de tomate). Un año más tarde inició el servicio de carga con horarios regulares, y tiene el orgullo de ser la primera en volar sin escalas de Chicago a Miami.

Ya como una empresa consolidada y casi con 20 años en el mercado, en 1953 Delta se fusiona con Southern Airlines, con lo que consigue la oportunidad de volar sus primeras rutas internacionales: al Caribe y a Caracas, Venezuela. Tecnológicamente hablando, Delta entra a la era del jet en los años sesentas con el equipo Jet Convair 880, y logrando otras proezas como los primeros vuelos sin escalas de Atlanta a los Ángeles, en menos de tres horas, con el DC-8.

Como podemos ver, Delta no ha tenido empacho con las “reinvenciones”. En1966, pierde a su fundador C.E. Woolman, y ese mismo año cierran de manera definitiva las operaciones de fumigación, pero adquieren un equipo Lockheed-L 100 Hércules para su servicio de carga. Ya en la década de los setenta tiene una flota bastante importante, incorporando a ella los Boeing 747, mejor conocidos como Jumbo. En 1972, toma una decisión clave y se fusiona de nueva cuenta, pero ahora con Northeast, convirtiéndose en un importante transportista en Nueva York y Boston, con vuelos directos a Florida. Ese mismo año introducen los equipos Boeing 727 y para un año más tarde realizan su primer vuelo trasatlántico a Londres. Unos meses después llegarán a Frankfurt, Alemania.

En la década de los ochentas, Delta implementa su programa de “Viajero Frecuente”, y hace menos inmenso el Oceáno Pacífico llegando en 1984 al paradisiaco Hawaii. En 1987 concreta una tercera fusión: Western Airlines, con lo que consigue empezar a volar al continente asiático en 1988.

Ya en la nueva década de los 90´s, Delta fue una de las primeras en volar un MD-11, el más versátil y poderoso de la época, y en el año 1991 adquiere prácticamente todas las rutas trasatlánticas de Pan Am, convirtiéndose en una aerolínea global. En 1995 es nombrada la aerolínea oficial de los Juegos Olímpicos del Centenario y tres años más tarde Delta y Swiss Cargo forjan la primera alianza de carga internacional. En el mismo 1998 procedieron a instalar los primeros desfibriladores automáticos a bordo de sus aeronaves para primeros auxilios. Realizó innovaciones en el servicio, como que en sus vuelos internacionales la primera clase y la business class se convirtieran en secciones con asientos de lujo llamados “Business Elite”.

A la entrada del nuevo milenio, lanzó el programa “Sky Team” junto con otras líneas del orbe: Aeroméxico, Air France y Korean Air. Acorde a las leyes de un mercado globalizado, fue patrocinador de los Juegos Olímpicos de Invierno en Salt Lake City en 2002 y casi al mismo tiempo anunció con bombo y platillo (2003) la creación de su línea de bajo costo de nombre Song.

Es natural pensar que en una empresa con ese ritmo de inversión, movimiento y toma de riesgos no todo sea miel sobre hojuelas. Menos en una industria tan complicada como la aeronáutica. En 2005 Delta entró en un proceso de quiebra, del que salió airoso en tan solo 19 meses, tras recortar su capacidad de gasto operativo, así como sus costos laborales. Sí, la bajocostera Song fue sacrificada. El 30 de octubre de 2008, Northwest se fusiona con Delta, y es el momento en que se convierte en la aerolínea más grande del mundo, desplazando de ese puesto a American Airlines.

Para Delta, su crecimiento siempre ha estado asociado con la búsqueda de oportunidades. Y hay que decir que tampoco le tiembla la mano para levantarse de las mesas de negociación y rechazar propuestas si considera que sus intereses se trastocan, como lo hizo en 2012 con U.S. Airways. Sin embargo, en 2016 comenzó a buscar una nueva fusión y mostró el plan para realizar una nueva fusión con la aerolínea mexicana Aeroméxico, la cual fue aprobada ese mismo año. Su colaboración, reportó la revista Expansión en mayo de 2017, se valuó en 1,500 millones de dólares, garantizando con ello la meta de alcanzar hasta 100 vuelos diarios entre Estados Unidos y México. Con este movimiento Delta ostentó el 39.8% de las acciones de la empresa mexicana.

Así llegamos a las fechas actuales. Estamos ya en posibilidades de revisar en dónde se encuentra parada la empresa Delta. Ante la pandemia del Covid 19, la empresa norteamericana, como las de todo el mundo, no ha quedado exenta de las turbulencias, y por ello en los últimos días ha registrado pérdidas netas que son más que alarmantes. Sólo en el primer trimestre de este año, pérdidas por 543 millones de dólares, que contrastan con el mismo periodo el año pasado, en que reportaron una ganancia por 730 millones de billetes verdes. En el informe de Ed Bastian, CEO de Delta, agradeció al presidente de los Estados Unidos y a los miembros del Congreso norteamericano su apoyo para lograr el “Programa de apoyo a la nómina”, bajo la ley CARES, que incluye un paquete de 25,000 millones de dólares, a distribuirse entre todas las aerolíneas de nuestro vecino del norte. Una cifra enorme, pero que se tiene que repartir.

Justo en este punto Aeroméxico vuelve a aparecer en escena. Y es que de acuerdo a algunos portales de noticias, Delta posee ya un 49% de las acciones de Aeroméxico, sin embargo, la ayuda/rescate de Trump a Delta, no puede llegar a la aerolínea mexicana, por las propias restricciones legales. Suena lógico, no debe sorprendernos que nuestros vecinos del norte sigan pensando que “América, es para los americanos”.

¿Entonces qué está pensando Aeroméxico? Según declaraciones a medios de comunicación por parte de su Director Andrés Conesa Labastida, del encargado de las finanzas Ricardo Sánchez Baker, y de su Vicepresidente Comercial, Nicolás Ferri, será suficiente implementar medidas como la reducción de más del 50% de sus gastos fijos, que sumados a los 563 millones de dólares que tienen en caja y 400 millones de dólares en activo les permitirá sacar buenas notas para las calificadoras de riego y de valores internaciones, y así tengan acceso a financiamientos adicionales con instituciones crediticias de otras partes del mundo. Igualmente han declarado que están a la espera de la compensación por parte de la armadora Boeing para el próximo mes de septiembre. ¡Santas expectativas, Batman!

Pero las esperanzas no son tan frágiles como el manejo del lenguaje. Aeroméxico insiste en que no busca un “rescate”, pero reconoce que busca un apoyo económico para enfrentar la crisis por el Covid-19, y así tener “garantías para liquidez”. Mensaje que se contradice con su proclama de tener una “sólida caja”. Por otro lado, el Director General de la Canaero Luis Osorio (Cámara Nacional de Aerotransportes), afirmó que sí habrá apoyo por parte del Gobierno Federal por la pandemia, y que están en espera de que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, a más tardar esta semana de luz verde. Para mayor convicción asegura que cuentan con el respaldo del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú y que desde su tribuna gremial han solicitado prórrogas fiscales. Hasta el momento en que escribo esta columna, no ha habido ninguna declaración gubernamental en este sentido.

Resumiendo, tenemos en el aire una moneda. De un lado esta Delta, empresa norteamericana cuya historia demuestra que nunca llega antes de tiempo, y nunca se va demasiado tarde. Una empresa que no nació ayer, y de la que tampoco podemos decir que siempre ha descansado en verdes pastos. Una empresa que conoce bien su mercado y que tiene un olfato tan fino, como retorcidos sus colmillos. En el otro lado de la moneda esta Aeroméxico, aerolínea que no pide rescate, sino algo parecido. Que dice que no puede hacer frente a la pandemia por Covid 19,pero que tiene una caja fuerte y jugosos “activos”. Que a sus empleados les dice que son “una familia”, pero a las calificadoras les dice que tiene muy claro que el gasto fijo se reduce a la mitad.

Nunca he jugado “volados” con un merenguero, pero en este caso creo que el resultado es muy obvio: Delta no va a rescatar a Aeroméxico, y menos con las estimaciones que la Asociación de Transporte Aereo (IATA) ha hecho para el mercado aéreo de nuestro país: disminución de 5,300 millones de dólares, y pérdida de 97,000 empleos directos. De los indirectos ya ni hablo, son cifras que hacen palidecer.

Con esto reafirmo lo que expresé la semana pasada. Aeroméxico tiene “amarrada” la estrategia, si algo sale mal ya tiene a quien culpar: “al gobierno por no actuar en consecuencia, y a los trabajadores “chupanóminas” que desfalcan la caja de la empresa. Reitero, ojalá me equivoque, pero los tambores de quiebra, resuenan cada vez más fuerte.

Ximena Garmendia

 26 de abril 2020

P.D. Hoy es mi cumpleaños

Aeroméxico ¿tramando una quiebra?

Aeroméxico ¿tramando una quiebra?

El tema que quiero desarrollar en esta columna, es uno que en las semanas anteriores he tenido que dejar en el tintero. No es un tema unidimensional; tiene muchas aristas y trato englobarlo en una gran pregunta: ¿por qué es tan discontinuo el crecimiento de Aeroméxico en los últimos 10 años, tras la salida de Mexicana de Aviación?

Y es que llama la atención, que aún con la debacle de su competidor directo, que era nada más y nada menos que la cuarta línea aérea más antigua del mundo, la aerolínea del Caballero Águila hoy no esté surcando con mucho más fuerza los cielos.

Me explico. Después de la salida de Mexicana hay tres momentos determinantes para la empresa que ahora ostenta el título de aerolínea bandera del país. Procedo a comentarlos, para su mejor comprensión, para luego analizar lo que es una posible medida de la empresa frente a la pandemia del Covid 19.

Comencemos primero por aclarar que esta empresa que hoy ha solicitado reiteradamente su “rescate” por parte del Gobierno Federal, está dividida en estratos: por un lado está el grupo que maneja los hilos de la misma, que pertenecen al privilegiado grupo que suele caer parado ante las tempestades, y por otra parte, tenemos a los trabajadores, que para los antes mencionados, son solo un número más, carentes de rostro y sentimientos, pero sobre todo, son sacrificables al 100 por ciento. Incluso, lo hemos visto con anterioridad, se les puede culpar de la ruina de la empresa.

En este orden de ideas, observemos los tres momentos clave de la historia reciente de Aeroméxico: los años 2010, 2014 y 2018. Por obvias razones, y como en la mayoría de mis columnas, el termómetro que ocupo serán los sobrecargos de la empresa.

Sabemos que en 2010 Mexicana de Aviación fue bajada de vuelo. Lo que no se recuerda tan fácilmente es que ese año, la representación sindical de ASSA de México buscó “acomodar” a los sobrecargos en Aeroméxico, bajo el orden público y transparente del escalafón: del más nuevo al más antiguo, esto básicamente porque el contrato que manejaba la aerolínea del Caballero Águila tenía una cláusula de límite de edad para entrar a sus filas. Es por ello que buscamos, porque fui parte de esa representación, la manera de mandar al personal más joven.

Al principio obtuvimos muchísima resistencia por parte de Aeroméxico para aceptar sobrecargos de Mexicana de Aviación, alegando que éstos no cubrían el perfil que ellos manejaban. A pesar de ello, en 11 meses lograron ingresar 178 sobrecargos con el Contrato “A”, es decir con las condiciones laborales al 100%, como el resto de la planta. Solo con fines estadísticos menciono que de agosto de 2011 a finales de 2013, la nueva administración de ASSA logró que ingresaran 115 sobrecargos más, procedentes de Mexicana de Aviación,  con el Contrato A. Y fueron los últimos.  

Aprovechando la quiebra fraudulenta de Mexicana de Aviación, apareció un signo claro, contundente e inequívoco de que los directivos de Aeroméxico buscaban el aligeramiento de los contratos colectivos con sus trabajadores. Empezó con los pilotos y el 14 de diciembre de 2010, ASPA con votación dividida aprobó la firma del Contrato B, aplicable a los pilotos de nuevo ingreso.

Tres años más tarde Aeroméxico buscaría lograr lo mismo con sus sobrecargos, sin embargo no contaba con la oposición de ASSA, el sindicato de los sobrecargos. En aquel entonces el Secretario General, Ricardo Del Valle aseguró a los medios de comunicación “que no daría un paso atrás”. La respuesta de la empresa fue la amenaza de demandar a los sobrecargos con un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica. Esto entrampó la negociación por espacio de un año.

Ante el entuerto entre empresa y sindicato, hizo su aparición en escena Alfonso Navarrete Prida, entonces Secretario de Trabajo y Previsión Social, quien propuso una medida con la que matarían incluso más de dos pájaros de un tiro. En un movimiento poliédrico la empresa resolvería su conflicto laboral con la creación de un nuevo contrato (Contrato B), que además de ser más barato, le permitiría desplazar al contrato A en un plazo de 10 años. Los beneficios económicos serían inmediatos para la empresa, quien además de jugosos subsidios y condonaciones de impuestos, tendría un lugar preferente en el nuevo NAIM, proyecto anunciado  con bombo y platillo justamente en septiembre de 2014. ¿Todo eso a cambio de qué?, el Gobierno Federal se beneficiaría con la desactivación de las protestas heredadas por el gobierno calderonista que subsistían por la quiebra impune de Mexicana de Aviación, siendo la más visible e incómoda el plantón que existía en la terminal 1 del AICM por parte de sobrecargos activos, sobrecargos jubilados, personal de tierra y de confianza, así como algunos pilotos de la empresa defraudada por Gastón Azcárraga.  Se trataba de cortar de tajo un caldo de cultivo que podría salirse de control, pues la proximidad del Barzón Popular, y las diversas huelgas de hambre y movilizaciones podían desestabilizar la impoluta trayectoria de Navarrete Prida, quien se jactaba de que en el sexenio Peñanietista no hubo una sola huelga en el país.

La propuesta fue lanzada a sabiendas de que ya había sido rechazada meses antes por los sobrecargos de Aeroméxico, y que de revivir la propuesta de un Contrato B la votarían en contra. La única manera de garantizar que fuera votado a favor, fue tan efectiva como deleznable: realizar una asamblea con mayoría de sobrecargos de Mexicana de Aviación (cerca de 400), con la promesa de entrar de manera expedita a trabajar en la aerolínea del Caballero Águila, desarticulando por completo el plantón y así neutralizando ese “hot spot”.

Tengo que reconocer que fue una jugada magistral, en donde gobierno, empresa y sindicato, podían “pararse el cuello” con este grupo de trabajadores, exorcizando así al temido fantasma del desempleo; un gana-gana para todos los actores. Los hechos no me dejan mentir, pues a partir de la firma del Contrato B suscitado en septiembre de 2014 al mes de febrero de 2020, ingresaron 1,236 sobrecargos, para llegar a una planta total de 2,720 asistentes de vuelo.

Pero 2018 es el otro año importante y que no debemos perder de vista. Ya con Contratos “baratos” firmados por Aeroméxico, su galope iba fuerte y veloz desde 2015. Su crecimiento era obligado, y sumemos a ello la proyección de la construcción del NAIM, donde tendría un lugar preferente, gracias a las alianzas con el gobierno de Peña Nieto. Sin embargo, todo comienza a caer cuando en el panorama político-electoral se torna borrascoso gracias a un personaje non grato para ellos, y al que vienen tratando de detener desde 2006, incluso con campañas negras. Sí, “el peligro para México” estaba cercano a hacerse del poder. Tras la jornada electoral de julio de 2018 el reajuste se vuelve necesario. Las cartas de aeronavegación deben volverse a elaborar, pues apenas tres meses después de ganar las elecciones, se anuncia la cancelación del NAIM, y la construcción de dos pistas más en Santa Lucía.

Ante tal anuncio, el 14 de noviembre de ese mismo año aparece en medios: “Aeroméxico recortará 200 empleados para enfrentar la 'turbulencia' financiera. El despido de 1.3% del personal de la compañía llega como respuesta al incremento en los precios del combustible, la depreciación del peso frente al dólar y la sobreoferta de capacidad aérea.” Y en entrevista con la revista Expansión Ricardo Del Valle aseveró “En efecto, hay compañeros que no podrían continuar, y vamos a analizar bien las posibilidades con la empresa. Parece que sí van a solicitar plaza para el grupo de sobrecargos”, añadió el secretario de ASSA estimando que los recortes afectarían entre 80 y 100 plazas de sobrecargos, aunque precisó que estas cifras eran extraoficiales y prematuras, pues faltaba hacer un análisis con la empresa. Al final la empresa le solicitó el recorte de 60 sobrecargos.

No obstante, después de una plática obrero-patronal, se llegó al acuerdo de no recortar sobrecargos. Se trató, como lo he comentado en columnas anteriores, de un “pago de favores”, combinando la aceptación del Contrato B y las pretensiones políticas del Secretario General del Sindicato de Sobrecargos, quien requiere de un buen número de agremiados para figurar entre los “candidateables”.

Pero es justo aquí cuando la empresa comienza un viaje en picada. Además del fiasco que resultaron los 737 MAX en el 2019, la crisis sanitaria de 2020 le está permitiendo a Aeroméxico señalar números tan rojos que llevarían a la empresa a una quiebra por culpa de la sobrepoblación de trabajadores, que hace diez años eran 7,385 y hoy son más de 16 mil, según palabras de su director Andrés Conesa; por supuesto, el otro gran culpable sería el Gobierno Federal por no rescatarlos, dando un doble mensaje a los trabajadores: “ya ven, no voten por opciones que los dejan en el desempleo” y la otra, lavarse las manos ante los resultados de una administración que, si no es mala, se le parece mucho. No se entiende cómo una línea bandera, con todo puesto a punto para destacar, hoy esté pensando en que el “rescate”, es su única opción de salvarse.

Pero no perdamos de vista que Aeroméxico, la parte de la empresa que son ese grupo privilegiado del que hablé al principio, resurgirá, de eso no me queda duda. Ya lo hizo en 1988, con la misma marca, aunque con otra razón social, y con cargo al erario público. Hoy puede volverlo a hacer, y no solo con un Contrato B, sino con un Contrato todavía más pauperizado que podría tener la letra C, ya sin la presión de conservar a gente con la cual nunca estuvo muy convencida (hablo de mis colegas sobrecargos). Repito, pareciera que Aeroméxico quisiera tronar. Ojalá que esto no suceda, por el bien de los que siempre pagan los platos rotos, los trabajadores.

Ximena Garmendia

19 de abril 2020

Recordar, es volver a vivir en el 2010

Recordar, es volver a vivir en el 2010

En las redes sociales aparecen retos para postear una foto de diez años atrás, y las más de las veces somos nosotros mismos los más sorprendidos de los resultados. ¿En serio soy yo? Los cambios que día con día experimentamos son tan sutiles que solemos perderlos de vista, o bien, olvidarlos.

“La vida sería imposible si todo se recordase. El secreto está en saber elegir lo que debe olvidarse” dice el escritor francés Premio Nobel de Literatura de 1937, Roger Martin du Gard. La columna de hoy, mis queridos lectores, es una invitación a recordar y comparar lo sucedido en el mundo empresarial/aeronáutico de nuestro país en la última década, pues estamos a unos meses de que se cumplan 10 años de la funesta, forzada y fraudulenta, “bajada de vuelo” de Mexicana de Aviación.

Hagamos un viaje 10 años atrás para revisar cómo se encontraban las aerolíneas en ese momento preciso. Hagamos ese viaje para entender mejor la crisis aeronáutica por la que estamos pasando el día de hoy. Hagamos este ejercicio para no “sorprendernos” de cómo se están comportando los dueños y directores de las aerolíneas de nuestro país. Estoy convencida de que este imaginario viaje en el tiempo es necesario para no olvidar; para no perder de vista que lamentablemente son los trabajadores quienes terminan pagando los platos rotos, pues como he sostenido en columnas anteriores, nuestra clase empresarial es como un gato que siempre cae de pie. Ellos saben escoger muy bien qué es lo que les conviene que olvidemos.

Estamos en el año 2010. La empresa Mexicana de Aviación entra bien y de buenas en el mercado; los medios de comunicación anuncian grandes cambios, llenos de optimismo y dejan ver que vienen cosas muy positivas. Inexplicablemente (en ese momento) la empresa entra en un terrible torbellino llamado “quiebra”. Los trabajadores no podemos entender qué hay detrás de la urgencia por parte del dueño Gastón Azcárraga por deshacerse de la empresa en junio de 2010, que llega incluso a ofrecer la venta de la empresa a los trabajadores, con un costo de $1.00 peso (es real, un peso!), y “prestar” el nombre de aerolínea por seis meses.

Hoy es 28 de julio de 2010, y escribo en mi blog: “Compañeros de Mexicana: Con este ir y venir de rumores, periodicazos y radio-pasillo, con respecto a un concurso mercantil o quiebra en Mexicana solo me resta informarles que me di a la tarea de investigar qué está pasando y como lo señalo en el título.....pues ya salió el peine.

Resulta que hace algunos meses hubo un escándalo en Mexicana por un fraude, la cosa no para ahí, resulta que lo callaron de la manera más rápida y por cierto, ninguno de los involucrados del desfalco a la compañía está en la cárcel.

Esto ya lo habían documentado en el mes de mayo tanto el periodista Darío Celis (entonces en Excelsior), como por Alberto Aguilar (entonces en El Universal), por nombrar a algunos, y los hechos coincidían con los cambios que se estaban dando en el área de finanzas de la empresa, relacionados con el crédito por 992 millones de pesos que Bancomext le hizo a Mexicana de Aviación en mayo de 2009 como parte de la ayuda del gobierno de Felipe Calderón para mitigar los daños de la pandemia de la Influenza AH1N1.

Esos “movimientos” incluyeron que despidieran a Gerardo Barrera del puesto de Director de Finanzas, bajo la acusación de haber cometido un fraude millonario, y colocaron en su lugar a Claudio Vissintini, un personaje que hoy sabemos, tiene varias órdenes de aprehensión en su contra por fraude. Aunque ese tema va “junto con pegado” lo abordaremos en otro momento. Sigamos pues, con nuestra fotografía de 2010, y revisemos la situación de las “otras” aerolíneas diferentes a Mexicana de Aviación: Volaris, Interjet, VivaAerobus y por supuesto Aeroméxico, con la finalidad darnos cuenta dónde estaban paradas esas empresas hasta antes de la crisis del coronavirus. Esta información nos dará un panorama general que coadyuvará a entender sus acciones ante la crisis que hoy aqueja a la aviación.

Sin otro orden, más que mi capricho, esbozo una apretada historia de cada una de ellas, para después hacer un cuadro comparativo.

Volaris: Controladora Vuela Compañía de Aviación, S.A.B. de C.V. (“Volaris”) (NYSE: VLRS y BMV: VOLAR) es una aerolínea mexicana de bajo costo, que comenzó a operar en marzo del 2006.

VivaAerobus: Aeroenlaces Nacionales S.A de C.V., es una aerolínea mexicana de bajo costo, con base de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Monterrey, que inició operaciones en 2006; es propiedad de GRUPO IAMSA.

Interjet: ABC Aerolíneas, S.A. de C.V, es una aerolínea mexicana con sede en Lomas de Chapultepec, Ciudad de México, que inició operaciones en 2005, fundada y presidida por Miguel Alemán Magnani. Interjet opera un modelo original de aerolínea de bajo costo (low cost carrier), pero que se ha transformado gradualmente en un híbrido, ofreciendo una experiencia con servicios típicamente asociados con aerolíneas tradicionales.

Aeroméxico: Aerovías de México S.A. de C.V., es una aerolínea mexicana con base en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, fundada en 1934. Originalmente era “Aeronaves de México”, hasta la quiebra de 1988, de la que fue “rescatada” por el gobierno saliente de Miguel de la Madrid, con cargo al erario público.

Mexicana de Aviación: Compañía Mexicana de Aviación S.A. de C.V, fue una empresa fundada el 12 de julio 1921, quien hasta antes de la quiebra fraudulenta poseía entre la troncal y sus dos filiales 130 aeronaves. Es (porque hasta que no la liquiden conforme a la ley, es una empresa que sigue existiendo) la segunda aerolínea más antigua de Latinoamérica, solo después de la colombiana Avianca (1919), y la cuarta más antigua del mundo.

CUADRO COMPARATIVO 1

Número de equipos

Línea Aérea	2010	2020	Crecimiento %
Aeroméxico	44	66	50%
Volaris	50	76	52%
VivaAerobús	22	37	68%
Interjet	11	85	672%
Mexicana de Aviación	80	0	0%

CUADRO COMPARATIVO 2

Número de flota

Línea Aérea	2010	2020
Aeroméxico + Aerolitoral	78	122
Mexicana de Aviación + Click + Link	128	0

 Fuente SCT

Notemos lo siguiente: el resto de las aerolíneas que existían en 2010 capitalizaron la salida del mercado de Mexicana de Aviación; lógico en una economía de mercado. Lo que no es lógico es el caso de Aeroméxico. No perdamos de vista que la empresa del caballero águila se quedó con la titularidad al 100% de los servicios de carga (Aeromexpress), con el centro de adiestramiento (Alas de América), con la empresa de limpieza para los aviones (Seat), con el comisariato  encargado de la comida a bordo, y por si fuera poco, con rutas y slots que eran de Mexicana de Aviación… todas las frecuencias a Europa, nada más y nada menos.

¿Por qué no creció más la empresa bandera subsistente, que de facto se quedó con el monopolio tras la salida de su competencia directa? Revisemos los números, al día de hoy Aeroméxico tiene menos aviones que los que tenía Mexicana de Aviación hace 10 años, sin ser monopolio. No es dato menor el número de equipos, estamos hablando de la materia indispensable para desarrollar su actividad. En lo único que incrementó de manera exponencial, fue en el número de sus trabajadores. Lo cual tampoco es lógico.

Como se puede observar, en 2010 la empresa del Caballero Águila poseía menos equipos que Mexicana de Aviación, la “otra” aerolínea bandera. Insisto, porque esto no se debe olvidar, que en 2009, pasada la pandemia del AH1N1, en una reunión con los sindicatos Juan Francisco Molinar Horcasitas, en la oficina en que despachaba como titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, nos soltó con total desparpajo la noticia de que dos aerolíneas bandera no podrían permanecer volando, que sólo una de ellas sobreviviría. Si hacemos el comparativo de equipos, la aerolínea más grande era sin lugar a dudas Mexicana de Aviación, con un total de 128 equipos, a diferencia de su competidora Aeroméxico, que sólo tenía 78 aviones.

Hoy sabemos que la empresa que dejaron morir fue Mexicana de Aviación. Sobre la fea manera en que lo hicieron es tema para otra columna, pero hoy quiero que nos concentremos en ver de qué manera las otras empresas se han movido en los últimos diez años, y qué beneficios reales han obtenido tras la salida la empresa “quebrada”.

Con el cuadro comparativo expuesto es fácil darse cuenta que Interjet fue una empresa que creció de manera exponencial, y al ser un híbrido (bajo costo/tradicional), se convirtió en un fuerte competidor de la aerolínea bandera, Aeroméxico. Esa lectura explicaría la guerra sucia, que sin cuartel y sin escrúpulos, ha emprendido Aeroméxico contra la aerolínea de que comanda Miguel Alemán Magnani.

Mientras que VivaAerobus tiene un modelo sólido, y su crecimiento ha sido relativamente discreto, el caso de Volaris es diferente. Un porcentaje de la empresa pertenece a un grupo de capital privado que maneja 4 aerolíneas:  Wizz Air (Hungría), Frontier Airlines (Estados Unidos), Volaris (México) y JetSMART (Chile); la otra parte de Volaris es de Grupo TACA (Transportes Aéreos del Continente Americano S.A.) que incluye la filial Volaris Costa Rica. El desafío de Volaris es enorme, ya que la crisis aeronáutica no es exclusiva del país, sino que es mundial, por lo tanto, el panorama no se ve tan halagador si tomamos en cuenta que los conglomerados juegan ajedrez, y saben cuándo es momento de sacrificar piezas.

¿Capitalismo rampante? Sin duda, y lamentablemente quienes terminan pagando los platos rotos somos los trabajadores. A nosotros nos toca escoger una trinchera dentro de las únicas tres que existen: la trinchera donde se hacen las cosas; la trinchera donde simplemente se miran las cosas pasar; y la trinchera donde todos se quedarán preguntando ¿qué fue lo que pasó? En aras de construir una aviación fuerte para que estas crisis “le hagan lo que el viento a Juárez”, debemos ponderar la posibilidad de crear otro tipo de sindicalismo, uno que proteja a la industria aeronáutica. Eso no llegará por arte de magia, necesitamos trabajadores informados y pensantes que obliguen a voltear a ver las ventajas de esta forma de sindicatos, por encima de las que ofrece el sindicalismo gremial, de líderes eternos y de canonjías para los cuates. Parece mentira que siga funcionando la frase de “divide y vencerás”.

Hace muchos años, ASSA de México era democrático, no por casualidad, sino porque se dio a sí misma las bases que le ayudaran a evolucionar. Hoy, me duele decirlo, es una pálida sombra de aquella figura después de ultrajar impunemente sus estatutos, y olvidar no solamente sus orígenes, sino su misma razón de ser. Te lo digo Juan, para que lo escuches Ricardo Del Valle.

Ximena Garmendia

12 de abril 2020

https://vanguardia.com.mx/interjetvolarisyvivaaerobuslasmasbeneficiadasconlasalidademexicana-568077.html

Cuando “rotar” no es suficiente

Cuando “rotar” no es suficiente

Uno como trabajador se pregunta ¿qué es lo mejor para mí?, pedir un permiso sin goce sueldo, rotar, entrar a un paro técnico, que me rebajen el salario o que me pida la empresa de manera “amable” renuncie de forma voluntaria.

En los tiempos que corren, nos encontramos con una pandemia que hace estragos en el mundo aeronáutico, orillando a que muchas aerolíneas hayan bajado la cortina ante esta crisis.

Esto se traduce en algo muy trágico para quienes trabajan en la industria aeronáutica, quienes buscan diferentes modelos para sortear lo mejor posible la crisis sanitaria.

Históricamente el esquema de rotación en la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA, por sus siglas), ha sido la salvación de fuentes de empleo; procedo a explicar cómo se estuvo aplicando en el pasado.

En 1994, a raíz del “error de diciembre” las aerolíneas Mexicana de Aviación y Aeroméxico se vieron comprometidas económicamente, y una de las opciones que pusieron en la mesa fue recortar trabajadores, y me refiero específicamente a los sobrecargos. Finalmente, el gremio y las empresas optaron por “la rotación” y evitar el despido de los trabajadores.

Pero ¿qué es una rotación?, ¿es lo que un juez llamaría “paro técnico”?, ¿en qué consiste? Vamos con calma, para mejor entendernos, definiendo cada concepto.

El paro técnico no está claramente definido en nuestra ley laboral, pero es un procedimiento de emergencia por el que una empresa modifica o suspende temporalmente las relaciones laborales previamente establecidas con sus trabajadores con la finalidad de reducir costos en un escenario de crisis derivado de factores externos o internos que ponen en riesgo su viabilidad.

Es decir, el fin primordial es preservar el empleo y la fuente de trabajo. En la práctica se lleva a cabo mediante acuerdos entre empleador y empleados en los que, dependiendo de la naturaleza de la empresa, deciden suspender temporalmente las actividades de los empleados y liberan al empleador de la obligación de pagar salarios, o bien el acuerdo puede ser la reducción de las jornadas de trabajo con el pago proporcional de las horas efectivamente laboradas.

El paro técnico es una fórmula que funciona muy bien en las empresas manufactureras y de producción en serie, como la automotriz, refresqueras, de alimentos o ensambladoras. En cada hora y día que paran, puede contabilizarse lo que dejaron de producir con muy poco margen de error. El tejido fino que debe hacer la empresa es el análisis para instrumentar su aplicación, determinar cuáles son las áreas a las que se va a dirigir, para que el ahorro total salve a la empresa. Dichas áreas deben ser de tal naturaleza que su “paro” no represente mayores riesgos ni para la operación, ni para la viabilidad del centro de trabajo. Desde el punto de vista económico, se debe considerar que la suma total que resulta de la disminución del pago de los salarios y la del ahorro derivado del pago proporcional de las cuotas obrero-patronales ante el IMSS sea tan trascendental, que genere el ahorro esperado para evitar que se llegue a la reducción de personal.

El mundo de la aviación, y refiriéndome concretamente al gremio de los sobrecargos, es evidente que tiene naturaleza, dinámica y logísticas diferentes. Por eso lo más parecido al “paro técnico” es lo que históricamente se ha denominado “Esquema de rotación”, híbrido, por llamarlo de alguna manera; veamos un ejemplo para tener claridad al respecto.

Supongamos que ante una contingencia fortuita e inesperada, una empresa ficticia que llamaré “Aeroméxico”, propone el recorte de 100 sobrecargos de su plantilla total de 1000. Entonces el sindicato convoca a asamblea a sus agremiados para proponer el esquema de “rotación”, que consistirá en que esos 100 sobrecargos, en lugar de ser corridos y perder su empleo, no volarán durante un mes y dejarán de percibir el salario que paga la empresa por ese espacio de tiempo. La diferencia radica en que los 900 sobrecargos restantes, que siguen volando, aportarán una cierta cantidad para que a través del sindicato los 100 tripulantes “bajados de vuelo”, reciban una cantidad de dinero, lo más parecido a su salario regular, y puedan subsistir por un mes, pues al siguiente regresarán a volar. Se le llama “rotación”, porque al siguiente mes será otro grupo de 100 sobrecargos los que “bajarán de vuelo”, pero en las mismas condiciones que los primeros.

En la empresa ficticia que acabo de crear, la asamblea acordó varios puntos importantes sobre las reglas de la rotación, en función de la certeza y transparencia que dé confianza a sus agremiados:

1.- El tiempo preciso que durará que la rotación.

2.- Que la rotación será por escalafón general, de abajo hacia arriba.

3.- Que independientemente de que cada trabajador conoce su número de escalafón, cada mes será publicada la lista de los 100 sobrecargos que entran a rotación.

4.- Se establecieron las causas válidas por las que se puede “modificar” el orden de la rotación, por ejemplo, en el caso de que a un matrimonio de sobrecargos les tocara rotar el mismo mes, casos de incapacidad médica, o bien de que el sobrecargo en cuestión requiriera rotar dos meses seguidos, etc.

5.- El compromiso rotundo y sin vacilar de la representación sindical de que ninguno de los agremiados será recortado.

Como pueden observar queridos lectores, en la “rotación” hay un claro ejemplo de la empatía y solidaridad por parte de los trabajadores con su gremio. Es de subrayarse lo loable y plausible de esta dinámica donde se apoya la petición de la empresa para ahorrar, sin que los trabajadores sean los que tengan que pagar. Un ejercicio que debe ser transparente y democrático. Un ejercicio en el que se hacen efectivos los derechos y prerrogativas propios de una vida sindical.

Sin embargo, y ustedes lo saben, la fantasía literaria que acabo de plasmar dista muchísimo de lo que en realidad está sucediendo hoy en Aeroméxico. En esta ocasión, el esquema de rotación que se aprobó en la última asamblea llevada a cabo por ASSA, fue todo, menos un ejercicio loable y digno de aplaudir.

No es precisamente placentero, pero sí muy necesario. Procedo a desmenuzar la “propuesta de rotación” que se aprobó por la Asamblea General de ASSA el pasado 17 de Marzo de 2020. ¿Me acompañan?

Estamos en un salón del Hotel Fiesta Americana Reforma; a todos nos han entregado guantes de látex y cubrebocas; la representación sindical está sentada en espera de que los sobrecargos ocupemos los lugares; poco a poco nos vamos sentando en las sillas y esperamos la hora para la primera y segunda convocatoria y así entrar de lleno a la asamblea.

Comienza la explicación por parte de la representación acerca de la situación por la cual está atravesando la empresa Aeroméxico, y anuncian la propuesta de la misma, que era recortar 1,360 sobrecargos. El Secretario General de ASSA declara que eso no lo permitirá, y procede a explicar la contrapropuesta al recorte.

Partiendo del hecho que la plantilla de sobrecargos de la empresa se encuentra integrada al día de hoy por 2,720, propuso que por cada mes rotaran grupos de 900 sobrecargos. Según esa información, pasarían dos meses antes de que el mismo grupo volviera a rotar. Es decir, un sobrecargo rotaría “un mes, y dos meses no”.

Hasta aquí la contrapropuesta no sonaba tan descabellada. No obstante, en este nuevo esquema, el líder anunció que la empresa estaría pagando su parte proporcional de las aportaciones al IMSS, del Seguro de Gastos Médicos Mayores, y de la cuota sindical, pero (y es el pero más importante) no habrá “aportación” entre el resto de los trabajadores para crear una bolsa que cubra y garantice el ingreso de los sobrecargos que “bajen de vuelo”.

Aclarado el punto, el líder sindical prosigue en su exposición y anuncia que en un eventual caso, podría requerirse que rotara hasta la mitad de la planta, es decir 1,360 sobrecargos. 

La asamblea continúa y quien encabeza el sindicato avisa que la rotación no se hará con el escalafón general, sino por categoría: Segundos y Ejecutivos. Una noticia más, que se señala como una medida necesaria para afrontar la contingencia económica por la que atraviesa la empresa: el receso para los vuelos transoceánicos será de 24 horas y sin pago.

Vaya!, y con estupor los asistentes piensan “esto no puede empeorar”. Oh sorpresa!, nuestro líder toma el micrófono y de manera atropellada expresa el acuerdo que se someterá a votación; pregunta ¿quién está de acuerdo?, y todos volteamos a vernos, los rostros de incredulidad son los más y no sabemos si levantar la mano o no. El líder, con el rostro desencajado por el impasse, aclara la garganta y pregunta de forma peculiar ¿quién no está de acuerdo?, unas pocas manos se levantan dubitativas. Entonces nuestro representante sindical vuelve a pedir la votación por la afirmativa: ¿sí están de acuerdo en rotar?, pero ahora su tono de su voz es amenazante. Unos cuantos levantan tímidamente la mano y así la mantienen así hasta que todos finalmente la levantamos sin entender muy bien lo que está pasando. El micrófono en manos del Secretario General registra la exhalación de breve suspiro, e inmediatamente le pide a la Comisión de Vigilancia el número de votos, para poder sentenciar “aprobado por unanimidad”.

Amables lectores, en esta asamblea sindical no se abordó más el tema de la rotación. Sin embargo conforme pasaron los días dos cosas quedaron patentes en el escenario: nula información por parte del sindicato y una perenne negativa a hacer pública la lista de los sobrecargos que comenzarían a rotar el 1° de abril. Pocos días antes de que terminara el mes de marzo, el sindicato sacó una circular informando que de manera individual a cada sobrecargo le llegaría directamente a su iPad la información de si debía rotar ese mes, o no. Con este método, además de incertidumbre laboral, se genera una gran opacidad con respecto a quien rotará y quien no.

Pero aquí no acaba la historia. La primer sorpresa fue que no rotarían únicamente los 900 sobrecargos conforme al acuerdo de asamblea; ni siquiera la mitad de la planta como dejó entre ver el Secretario General, es decir 1,360 sobrecargos. ¡No!, a escasos días del comienzo de este nuevo “esquema de trabajo”, la cabeza de ASSA dio a conocer que rotará el 68% de la plantilla, lo que se traduce a 1,849 sobrecargos.

Como si todo esto no fuera suficientemente devastador, la segunda sorpresa la traía el líder sindical debajo de la manga, y era el aviso de que los sobrecargos rotarán “un mes sí y un mes no”, trastocando por completo el acuerdo tomado en asamblea, que marcaba que se rotaría un “mes sí y dos no”.

A los asistentes a la asamblea en cuestión se les preguntó ¿rotamos o no? Pero las condiciones planteadas ese 17 de marzo son totalmente diferentes a las que se presentaron después. El esquema que está ejecutando la empresa Aeroméxico con la venia del Sindicato no es aquel ejercicio solidario para mantener las fuentes de empleo, en el que todos cooperaban para que aquellos que estuvieran un mes rotando, pudieran llevar pan a su casa. Hoy al interior del gremio existen opiniones de todo tipo, desde las que piensan que la rotación debió de hacerse estrictamente bajo el escalafón general y no por categorías, y también hay otras que claman por un recorte de la sobrada planta.

En fin, lo que debería ser solidaridad entre los trabajadores, se está diluyendo en las miasmas de un pésimo esquema de “rotación”, que no salvará a los sobrecargos de Aeroméxico de la guadaña del recorte. No lo digo haciendo contacto con mis sentimientos. 

Me veo obligada a ser fría y calculadora. Lo hago con la experiencia adquirida en el Conflicto de Naturaleza Económica, en el que después de muchos años de litigio la Suprema Corte de Justicia de la Nación nos dio la razón a un grupo de sobrecargos y le ganamos a la empresa Mexicana de Aviación, demostrando que no era nuestro salario y prestaciones los que afectaban las finanzas de la empresa. En este caso, lo que Aeroméxico pueda ahorrar con la rotación del 68% de sus sobrecargos no va a sanear las finanzas de una empresa que sigue sin aviones, que cada día cancela más rutas, que sigue esperando que el gobierno la rescate y que confía en que la pandemia del COVID 19 se va a terminar en un mes.

Lo digo con el corazón en la mano, por mis compañeros, espero estar equivocada en este análisis.

Ximena Garmendia

5 de abril 2020