Buenas perspectivas en la aviación regional
Es el momento de América latina, y ya no estamos hablando solo de fútbol.
La Copa Mundial de Fútbol hizo que los ojos del planeta centraran su atención no solo en Brasil, sino en muchos otros países latinoamericanos que disfrutaron de este protagonismo adventicio. Si bien tras el Mundial la fiebre del fútbol ha ido perdiendo intensidad, las perspectivas optimistas sobre América Latina siguen vigentes. Uno de los campos en los que esto se pone de manifiesto con mayor claridad es la aviación.
Debido a la limitada infraestructura de carreteras y ferrocarril de América Latina y a sus barreras geográficas para el comercio y la comunicación, en sus primeros años el transporte aéreo era más habitual en la región que en Europa o EE UU, pese a que las aerolíneas latinoamericanas tenían flotas más pequeñas que sus competidores extranjeros.
A principios de 1990 la industria aérea latinoamericana marcó su primer ‘gol’ cuando las compañías TACA (que ahora forma parte de Avianca), LAN, y TAM (que actualmente conforman LATAM Airlines Group) aunaron esfuerzos para la compra colectiva de 90 aviones Airbus. Fue la primera vez que se realizó una adquisición común entre aerolíneas, y se hizo con el fin de garantizar precios más competitivos. Este acuerdo histórico, apodado el ‘Tres Amigos Deal’, supuso el mayor contrato firmado en la historia de la aviación latinoamericana y vaticinó el principio de un gran crecimiento de las compañías de la región. Por su parte, Avianca recientemente anunció un acuerdo de compra que abarca 100 A320neo, el mayor pedido realizado por una sola aerolínea en la historia de Latinoamérica.
En el campo de fútbol, como en el panorama aeronáutico, América Latina se está convirtiendo en una potencia a tener en cuenta. Hay ciertos competidores que se hacen respetar, y este es el caso actual de las aerolíneas de la región. Tanto las empresas más antiguas del sector como las recientemente creadas tienen una enorme aptitud para hacerse con cuotas de mercado de sus competidores extranjeros, especialmente en las rutas de larga distancia.
Mientras líneas aéreas estadounidenses como American, Delta y United han ampliado su servicio en América Latina, los expertos coinciden en que el número de asientos ofrecidos en rutas de larga distancia entre la región y el resto del mundo sigue siendo escaso. De hecho, en 2013 las seis principales compañías aéreas de América Latina ostentaron aproximadamente el 20% de la cuota de mercado de los vuelos de larga distancia. Esto contrasta con las cifras de las seis principales compañías aéreas de América del Norte y de Europa, que aglutinan un 40%, según datos del informe anual Airbus Global Market Forecast (GMF) producido por Airbus.
Se espera que varios grupos de aerolíneas financieramente fuertes y que cotizan en Bolsa ayuden a las compañías aéreas de América Latina a aumentar sus ganancias colectivas de los u$s 200 millones de beneficio obtenidos en 2013 a los más de 1.000 millones previstos en 2014, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Por ejemplo, LATAM Airlines Group es la aerolínea de mayor tamaño en la región, y ha crecido hasta convertirse en el sexto cliente más grande de Airbus en todo el mundo y el cuarto mayor operador de los aviones de la familia A320.
Curiosamente, este crecimiento en la región lo están impulsando tanto las compañías tradicionales como las de bajo costo. América Latina alberga a una población de unos 600 millones de personas, entre las que se encuentra una clase media que se está expandiendo con mucha rapidez. En concreto, ha crecido un 50% en la última década, lo que representa un 30% del total de la población. México, Brasil, Colombia y otros países de América Latina están entre los mercados que más atraen a quienes llegan por primera vez por viajes de placer o negocios, y a esto se añade el auge del comercio intrarregional.
El tráfico aéreo de México, por ejemplo, está creciendo por encima de la media mundial. Esto se debe a que se sitúa en el primer puesto del ranking de destinos turísticos internacionales preferidos por los ciudadanos canadienses y estadounidenses; y también a su creciente clase media, que dispone de recursos económicos que les hacen asequibles los viajes nacionales. Puede que este sea el motivo por el que VivaAerobus ha llevado a cabo el mayor pedido de aviones Airbus jamás realizado por una única línea aérea en México; esta línea de bajo costo mexicana, que se fundó en 2006, se centra en operar entre destinos nacionales cuyas comunicaciones tradicionalmente han sido cubiertas por rutas de autobús.
Otras dos compañías mexicanas de bajo costo, Interjet y Volaris, que ahora controlan cerca de la mitad del mercado de la aviación nacional en el país, pueden presumir de operar con algunas de las flotas más nuevas y modernas del país.
Con respecto a Brasil, la autoridad aeronáutica nacional, ANAC, predice que el tráfico doméstico nacional podría llegar a registrar 165 millones de pasajeros este año . La aerolínea brasileña Azul anunció el año pasado su intención de capturar cuota de mercado internacional de vuelos de largo alcance, aprovechando el acuerdo de ‘cielos abiertos’ entre Brasil y Estados Unidos. Con los mismos se desregulará el mercado internacional a partir de este año. Los ambiciosos planes de Azul sobre la creación de una nueva terminal especializada y una pista de aterrizaje en su centro Campinas (VCP) posicionarán a este joven operador como un actor esencial en la aviación brasileña, especialmente en la ciudad de Sao Paulo, que es el mayor ‘hub’ de aviación en América Latina. De hecho, durante mucho tiempo las líneas aéreas internacionales como Air France, Emirates y Lufthansa han tenido sus ojos puestos en el aeropuerto de Guarulhos de Sao Paulo para traer el avión A380.
En otras partes de la región el desarrollo de varios operadores, entre ellos Sky y VivaColombia, señala a América Latina como un lugar de referencia para viajeros de ocio y negocios; inversionistas; e incluso amantes del fútbol que llegan para ver algún partido ocasional. Esto se debe en gran parte a la creciente evolución del sector de la aviación, la cual América Latina pudo probar exitosamente con un evento global como la icónica Copa Mundial de Fútbol. La expansión de los viajes aéreos ha dado pie a lo largo de los años a una notable evolución de las aerolíneas regionales locales, que ahora compiten con orgullo en el escenario mundial. Ha sido algo extraordinario ser testigo, y me siento orgulloso de haberlo presenciado.
Ante el brillante futuro, creo que el objetivo ahora salta a la vista: atraer de nuevo a las audiencias de la Copa Mundial. ¿Quizás para los Juegos Olímpicos?
(*) Presidente de Airbus para América Latina y el Caribe.
Debido a la limitada infraestructura de carreteras y ferrocarril de América Latina y a sus barreras geográficas para el comercio y la comunicación, en sus primeros años el transporte aéreo era más habitual en la región que en Europa o EE UU, pese a que las aerolíneas latinoamericanas tenían flotas más pequeñas que sus competidores extranjeros.
A principios de 1990 la industria aérea latinoamericana marcó su primer ‘gol’ cuando las compañías TACA (que ahora forma parte de Avianca), LAN, y TAM (que actualmente conforman LATAM Airlines Group) aunaron esfuerzos para la compra colectiva de 90 aviones Airbus. Fue la primera vez que se realizó una adquisición común entre aerolíneas, y se hizo con el fin de garantizar precios más competitivos. Este acuerdo histórico, apodado el ‘Tres Amigos Deal’, supuso el mayor contrato firmado en la historia de la aviación latinoamericana y vaticinó el principio de un gran crecimiento de las compañías de la región. Por su parte, Avianca recientemente anunció un acuerdo de compra que abarca 100 A320neo, el mayor pedido realizado por una sola aerolínea en la historia de Latinoamérica.
En el campo de fútbol, como en el panorama aeronáutico, América Latina se está convirtiendo en una potencia a tener en cuenta. Hay ciertos competidores que se hacen respetar, y este es el caso actual de las aerolíneas de la región. Tanto las empresas más antiguas del sector como las recientemente creadas tienen una enorme aptitud para hacerse con cuotas de mercado de sus competidores extranjeros, especialmente en las rutas de larga distancia.
Mientras líneas aéreas estadounidenses como American, Delta y United han ampliado su servicio en América Latina, los expertos coinciden en que el número de asientos ofrecidos en rutas de larga distancia entre la región y el resto del mundo sigue siendo escaso. De hecho, en 2013 las seis principales compañías aéreas de América Latina ostentaron aproximadamente el 20% de la cuota de mercado de los vuelos de larga distancia. Esto contrasta con las cifras de las seis principales compañías aéreas de América del Norte y de Europa, que aglutinan un 40%, según datos del informe anual Airbus Global Market Forecast (GMF) producido por Airbus.
Posición única
Así, las compañías latinoamericanas y los ‘hub’ regionales que dominan (Sao Paulo, Buenos Aires, Bogotá y Lima, entre muchos otros) están en una posición única para competir con empresas europeas y estadounidenses generando pasajeros de largo recorrido a partir de su propio tráfico doméstico. Durante mis más de 30 años en esta industria de la aviación ha sido fascinante ser espectador y partícipe de este emocionante juego de alta competición, y estoy impaciente por ver la consolidación de América Latina como ‘hub’ clave de la aviación.Se espera que varios grupos de aerolíneas financieramente fuertes y que cotizan en Bolsa ayuden a las compañías aéreas de América Latina a aumentar sus ganancias colectivas de los u$s 200 millones de beneficio obtenidos en 2013 a los más de 1.000 millones previstos en 2014, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Por ejemplo, LATAM Airlines Group es la aerolínea de mayor tamaño en la región, y ha crecido hasta convertirse en el sexto cliente más grande de Airbus en todo el mundo y el cuarto mayor operador de los aviones de la familia A320.
El triple
El número de aviones Airbus que operan en América Latina se ha triplicado en la última década y, según el GMF, también se espera que en esta misma región el tráfico aéreo crezca aproximadamente un 5,6 % anualmente en los próximos 20 años, una tasa extraordinaria en comparación con el promedio mundial, de un 4,7%. Precisamente esta expansión y la llegada de aviones nuevos ha provocado la reducción de la edad media de la flota de aviones en servicio de América Latina, que ha bajado en un 42% desde el año 2000, situando el promedio en 9,5 años, muy por debajo de la media de América del Norte e incluso de la media mundial.Curiosamente, este crecimiento en la región lo están impulsando tanto las compañías tradicionales como las de bajo costo. América Latina alberga a una población de unos 600 millones de personas, entre las que se encuentra una clase media que se está expandiendo con mucha rapidez. En concreto, ha crecido un 50% en la última década, lo que representa un 30% del total de la población. México, Brasil, Colombia y otros países de América Latina están entre los mercados que más atraen a quienes llegan por primera vez por viajes de placer o negocios, y a esto se añade el auge del comercio intrarregional.
El tráfico aéreo de México, por ejemplo, está creciendo por encima de la media mundial. Esto se debe a que se sitúa en el primer puesto del ranking de destinos turísticos internacionales preferidos por los ciudadanos canadienses y estadounidenses; y también a su creciente clase media, que dispone de recursos económicos que les hacen asequibles los viajes nacionales. Puede que este sea el motivo por el que VivaAerobus ha llevado a cabo el mayor pedido de aviones Airbus jamás realizado por una única línea aérea en México; esta línea de bajo costo mexicana, que se fundó en 2006, se centra en operar entre destinos nacionales cuyas comunicaciones tradicionalmente han sido cubiertas por rutas de autobús.
Otras dos compañías mexicanas de bajo costo, Interjet y Volaris, que ahora controlan cerca de la mitad del mercado de la aviación nacional en el país, pueden presumir de operar con algunas de las flotas más nuevas y modernas del país.
Con respecto a Brasil, la autoridad aeronáutica nacional, ANAC, predice que el tráfico doméstico nacional podría llegar a registrar 165 millones de pasajeros este año . La aerolínea brasileña Azul anunció el año pasado su intención de capturar cuota de mercado internacional de vuelos de largo alcance, aprovechando el acuerdo de ‘cielos abiertos’ entre Brasil y Estados Unidos. Con los mismos se desregulará el mercado internacional a partir de este año. Los ambiciosos planes de Azul sobre la creación de una nueva terminal especializada y una pista de aterrizaje en su centro Campinas (VCP) posicionarán a este joven operador como un actor esencial en la aviación brasileña, especialmente en la ciudad de Sao Paulo, que es el mayor ‘hub’ de aviación en América Latina. De hecho, durante mucho tiempo las líneas aéreas internacionales como Air France, Emirates y Lufthansa han tenido sus ojos puestos en el aeropuerto de Guarulhos de Sao Paulo para traer el avión A380.
En otras partes de la región el desarrollo de varios operadores, entre ellos Sky y VivaColombia, señala a América Latina como un lugar de referencia para viajeros de ocio y negocios; inversionistas; e incluso amantes del fútbol que llegan para ver algún partido ocasional. Esto se debe en gran parte a la creciente evolución del sector de la aviación, la cual América Latina pudo probar exitosamente con un evento global como la icónica Copa Mundial de Fútbol. La expansión de los viajes aéreos ha dado pie a lo largo de los años a una notable evolución de las aerolíneas regionales locales, que ahora compiten con orgullo en el escenario mundial. Ha sido algo extraordinario ser testigo, y me siento orgulloso de haberlo presenciado.
Ante el brillante futuro, creo que el objetivo ahora salta a la vista: atraer de nuevo a las audiencias de la Copa Mundial. ¿Quizás para los Juegos Olímpicos?
(*) Presidente de Airbus para América Latina y el Caribe.
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