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Opinión de
(Rosario Avilés) |
¿Ahora sí, política de transporte aéreo?
Rosario Avilés | Opinión | Fecha: 26-feb-13 | Hora de creación: 00:13:48 | Ultima modificación: 00:13:48
Uno de los grandes pendientes de las administraciones pasadas fue la falta de una política de Estado, de largo plazo, para el sector del transporte aéreo. La razón no es banal. Habrá quien se pregunte por qué un sector económico específico debe tener una política de Estado mientras el resto de la economía no la tiene.
Y la respuesta no es tampoco nada simple. Es verdad, en un país como el nuestro una política de Estado es casi un privilegio.
Pero se pide por una sencilla razón: la aviación es un sector detonador de otras ramas productivas. Es un sector que, además, goza de ese tratamiento en el resto del mundo (Estados Unidos tiene su política de largo plazo en el sector aéreo proyectada a 50 años, por ejemplo), y además resulta que es un sector que tiene bajísimas tasas de retorno, a pesar de lo cual muchas naciones en el mundo lo cuidan de manera especial porque es detonador de otros negocios muy rentables.
Según cifras de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la tasa de ganancias en la industria en el 2012 fue, en promedio, del uno por ciento, y este año quizás alcance el 1.3 por ciento. Por regiones, América Latina alcanzó el 2 por ciento. Es decir, una tasa bajísima si la comparamos ya no con las ganancias financieras que tanto gustan a nuestros “empresarios”, sino con los modestos Cetes.
En fin, que de pronto no se entiende por qué países como Estados Unidos o los europeos se empeñan en tener aerolíneas cuando estas tasas son tan bajas. Y es aún más sorprendente ver cómo se apoya a este sector. Sólo un gobierno ciego es incapaz de ver que la aviación puede ser una gran herramienta de competitividad, capaz de dar soporte a actividades generadoras netas de divisas, como el turismo, el comercio y los negocios.
Todas las empresas aéreas están de acuerdo en que este negocio requiere certidumbre regulatoria; requiere infraestructura y un entorno que le garantice la competitividad. Un estudio elaborado por Grupo Aeroméxico establece que, por ejemplo, el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es la principal restricción que limita le crecimiento de la conectividad aérea del país y que sus condiciones aunadas al sistema de tránsito aéreo son las responsables de más del 40 por ciento de las demoras.
Otro asunto es la estructura de costos de la industria que condena a las tarifas a una enorme presión como resultado de los altos costos de los servicios de navegación aérea, de las tarifas aeroportuarias cuyo esquema de privatización conduce a un aumento constante del precio de sus servicios y a que el combustible que vende ASA es un 7 por ciento más caro en México que en los Estados Unidos.
En este entorno, es urgente que exista una política de largo plazo y que además, sea integral. No es posible que la Constitución y las leyes de aviación tengan un marco y la Ley de Competencia y otras regulaciones que afectan a la aviación sean de signo contrario e incluso, en franco enfrentamiento.
Por ejemplo, la Ley de Concursos Mercantiles —pensada y diseñada para evitar quiebras— no ha podido ser de utilidad en el caso de Mexicana de Aviación y una de las razones de ello es que el Estado y el gobierno, que se supone cuidaba sus intereses en el sexenio anterior, no fue capaz de garantizar que el servicio público de transportación aérea continuara prestándose, a pesar de que la ley lo obligaba y tenía para ello las atribuciones pertinentes (la requisa, por ejemplo).
Tampoco hubo autoridad que vigilara el destino de las acciones de esta empresa concesionaria que en una operación irregular cambiaron de manos. La omisión (y no se sabe aún si la comisión de delitos) es patente. Una regulación que dé certeza jurídica no podría soslayar este hecho ni las autoridades podrían pasar por alto su obligación. Con todo ello se preservarían los puestos de trabajo, la riqueza y la prestación de un servicio público.
Así como esto, existen muchos huecos que deberían cubrirse. La seguridad de las operaciones, la preservación de fuentes de empleo, la prestación de servicios, las condiciones de competitividad de la industria, la profesionalización de nuestras instituciones, el liderazgo del sector a nivel regional y muchos otros beneficios serían consecuencia directa de atender este reclamo que lleva años de solicitarse.
Se dice que —ahora sí— habrá política de Estado y de largo plazo en el sector aéreo. Ojalá que no sólo sea un buen deseo. A este país le urge.
raviles_2@prodigy.net.mx
Y la respuesta no es tampoco nada simple. Es verdad, en un país como el nuestro una política de Estado es casi un privilegio.
Pero se pide por una sencilla razón: la aviación es un sector detonador de otras ramas productivas. Es un sector que, además, goza de ese tratamiento en el resto del mundo (Estados Unidos tiene su política de largo plazo en el sector aéreo proyectada a 50 años, por ejemplo), y además resulta que es un sector que tiene bajísimas tasas de retorno, a pesar de lo cual muchas naciones en el mundo lo cuidan de manera especial porque es detonador de otros negocios muy rentables.
Según cifras de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la tasa de ganancias en la industria en el 2012 fue, en promedio, del uno por ciento, y este año quizás alcance el 1.3 por ciento. Por regiones, América Latina alcanzó el 2 por ciento. Es decir, una tasa bajísima si la comparamos ya no con las ganancias financieras que tanto gustan a nuestros “empresarios”, sino con los modestos Cetes.
En fin, que de pronto no se entiende por qué países como Estados Unidos o los europeos se empeñan en tener aerolíneas cuando estas tasas son tan bajas. Y es aún más sorprendente ver cómo se apoya a este sector. Sólo un gobierno ciego es incapaz de ver que la aviación puede ser una gran herramienta de competitividad, capaz de dar soporte a actividades generadoras netas de divisas, como el turismo, el comercio y los negocios.
Todas las empresas aéreas están de acuerdo en que este negocio requiere certidumbre regulatoria; requiere infraestructura y un entorno que le garantice la competitividad. Un estudio elaborado por Grupo Aeroméxico establece que, por ejemplo, el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es la principal restricción que limita le crecimiento de la conectividad aérea del país y que sus condiciones aunadas al sistema de tránsito aéreo son las responsables de más del 40 por ciento de las demoras.
Otro asunto es la estructura de costos de la industria que condena a las tarifas a una enorme presión como resultado de los altos costos de los servicios de navegación aérea, de las tarifas aeroportuarias cuyo esquema de privatización conduce a un aumento constante del precio de sus servicios y a que el combustible que vende ASA es un 7 por ciento más caro en México que en los Estados Unidos.
En este entorno, es urgente que exista una política de largo plazo y que además, sea integral. No es posible que la Constitución y las leyes de aviación tengan un marco y la Ley de Competencia y otras regulaciones que afectan a la aviación sean de signo contrario e incluso, en franco enfrentamiento.
Por ejemplo, la Ley de Concursos Mercantiles —pensada y diseñada para evitar quiebras— no ha podido ser de utilidad en el caso de Mexicana de Aviación y una de las razones de ello es que el Estado y el gobierno, que se supone cuidaba sus intereses en el sexenio anterior, no fue capaz de garantizar que el servicio público de transportación aérea continuara prestándose, a pesar de que la ley lo obligaba y tenía para ello las atribuciones pertinentes (la requisa, por ejemplo).
Tampoco hubo autoridad que vigilara el destino de las acciones de esta empresa concesionaria que en una operación irregular cambiaron de manos. La omisión (y no se sabe aún si la comisión de delitos) es patente. Una regulación que dé certeza jurídica no podría soslayar este hecho ni las autoridades podrían pasar por alto su obligación. Con todo ello se preservarían los puestos de trabajo, la riqueza y la prestación de un servicio público.
Así como esto, existen muchos huecos que deberían cubrirse. La seguridad de las operaciones, la preservación de fuentes de empleo, la prestación de servicios, las condiciones de competitividad de la industria, la profesionalización de nuestras instituciones, el liderazgo del sector a nivel regional y muchos otros beneficios serían consecuencia directa de atender este reclamo que lleva años de solicitarse.
Se dice que —ahora sí— habrá política de Estado y de largo plazo en el sector aéreo. Ojalá que no sólo sea un buen deseo. A este país le urge.
raviles_2@prodigy.net.mx
