 | Opinión de (Rosario Avilés) |
En el limbo aeronáutico
Dentro de la reestructura que está hoy planteando el gobierno federal para el sector aéreo, es indispensable que se consideren algunos puntos que, hoy por hoy, se encuentran en un verdadero limbo, es decir, en la absoluta indefinición.
El limbo, recordarán los más antiguos, era aquel lugar inefable donde -se supone- iban a dar las almas de los niños que morían sin haber sido bautizados. Hace unos años, el papa Benedicto XVI determinó que el limbo no existe. Pero para ciertos aspectos operativos de la aviación mexicana el limbo es ese lugar donde se mete todo aquello que no encuentra acomodo en la estructura formal, pero cuya importancia es alta, hasta el punto que a veces pone en riesgo la seguridad. Veamos.
El uso de radiofrecuencias para la operación de aeronaves es un elemento que está perfectamente ordenado en los acuerdos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), del cual nuestro país es signatario. Tanto en el artículo 28 del Convenio de Aviación Civil, que dio vida a la OACI, como en el anexo 10, se establecen los lineamientos para proveer este tipo de apoyo a las operaciones de aviación civil. Por otra parte, el organismo Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) contempla como parte de sus funciones proporcionar este servicio, mientras que el artículo 2 del reglamento de telecomunicaciones aeronáuticas también incluye esta obligación que se considera como un servicio público.
A pesar de ello, en la Ley Federal de Telecomunicaciones no se encuentra prevista la prestación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas en los mismos términos que el reglamento antes citado, de forma tal que existe un vacío legal que impide que algunos operadores aéreos cuenten con frecuencias de comunicación aire-tierra que requieren forzosamente para garantizar la seguridad operacional.
La Cofetel -próximamente Ifetel- parece entender que el otorgar esta frecuencia a algún operador requiere una contraprestación (o sea, un pago) bajo el entendido que esta frecuencia se usaría para prestar esta clase de servicios, lo cual es un error, ya que los permisionarios de servicios aéreos (o sea, los que tienen taxis aéreos o servicios de carga) no lucran con estas radioayudas, sino que las utilizan para operar en forma segura. En otras palabras, Cofetel parece no entender la naturaleza de las radiofrecuencias aéreas.
El resultado es que los operadores que carecen de ellas tienen que hacer trámites que nadie atiende porque entre unas dependencias y otras se pasan la bolita y no hay quien resuelva.
Otro tanto sucede con las aeronaves que tienen matrícula Néctar (N, que también se conoce como November y que alude a la nomenclatura estadounidense), es decir, aquellas aeronaves de servicio ejecutivo o privado que se internan en territorio nacional con permiso temporal, pero que ya en México prestan servicios regulares como si estuvieran registradas aquí.
Muchos operadores de aerolíneas recurren a esa práctica porque dentro de la Dirección General de Aeronáutica Civil existe una estructura tan burocrática que pueden pasar meses y sus correspondientes mil trámites reiterativos sin fin antes de que se expidan los permisos. Esto ocurre con estas aeronaves, con licencia y con permisos de aeródromos en todo el territorio nacional sin que exista voluntad para corregirlo. Muchos pensaban que este sexenio habría un cambio pero DGAC sigue siendo territorio “comanche” en materia de modernización.
Otro ejemplo es el área de Medicina de Aviación, la cual equivocadamente se convirtió en Medicina del Transporte y “se divorció”, literalmente, de las áreas operativas de la DGAC, como otorgamiento de licencias con la cual debería tener una estrecha colaboración, lo cual ha sido un error garrafal.
Esta área ha estado tan mal gestionada que sus reglamentos son incumplir les, totalmente alejados de la actividad aérea, según dicen los verdaderos expertos en esta materia, y de haber sido ejemplo y vanguardia en el rubro, ahora estamos en el total rezago. Urge que la restructura del sector meta orden en estas áreas para que dejen de estar en el limbo.
Lo oí en 123.45: Un asunto muy destacable fue la forma como los actuales directivos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) manejaron la crisis del viernes pasado, cuando la CNTE amenazó con tomar las instalaciones. Las afectaciones fueron mínimas, ya que el equipo de Alfonso Sarabia se puso a trabajar arduamente para apoyar a los usuarios, trasladarlos a sus lugares de destino y facilitar la llegada de los pasajeros que quedaban atorados en el cerco de manifestantes. Bien por ellos. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
El limbo, recordarán los más antiguos, era aquel lugar inefable donde -se supone- iban a dar las almas de los niños que morían sin haber sido bautizados. Hace unos años, el papa Benedicto XVI determinó que el limbo no existe. Pero para ciertos aspectos operativos de la aviación mexicana el limbo es ese lugar donde se mete todo aquello que no encuentra acomodo en la estructura formal, pero cuya importancia es alta, hasta el punto que a veces pone en riesgo la seguridad. Veamos.
El uso de radiofrecuencias para la operación de aeronaves es un elemento que está perfectamente ordenado en los acuerdos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), del cual nuestro país es signatario. Tanto en el artículo 28 del Convenio de Aviación Civil, que dio vida a la OACI, como en el anexo 10, se establecen los lineamientos para proveer este tipo de apoyo a las operaciones de aviación civil. Por otra parte, el organismo Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) contempla como parte de sus funciones proporcionar este servicio, mientras que el artículo 2 del reglamento de telecomunicaciones aeronáuticas también incluye esta obligación que se considera como un servicio público.
A pesar de ello, en la Ley Federal de Telecomunicaciones no se encuentra prevista la prestación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas en los mismos términos que el reglamento antes citado, de forma tal que existe un vacío legal que impide que algunos operadores aéreos cuenten con frecuencias de comunicación aire-tierra que requieren forzosamente para garantizar la seguridad operacional.
La Cofetel -próximamente Ifetel- parece entender que el otorgar esta frecuencia a algún operador requiere una contraprestación (o sea, un pago) bajo el entendido que esta frecuencia se usaría para prestar esta clase de servicios, lo cual es un error, ya que los permisionarios de servicios aéreos (o sea, los que tienen taxis aéreos o servicios de carga) no lucran con estas radioayudas, sino que las utilizan para operar en forma segura. En otras palabras, Cofetel parece no entender la naturaleza de las radiofrecuencias aéreas.
El resultado es que los operadores que carecen de ellas tienen que hacer trámites que nadie atiende porque entre unas dependencias y otras se pasan la bolita y no hay quien resuelva.
Otro tanto sucede con las aeronaves que tienen matrícula Néctar (N, que también se conoce como November y que alude a la nomenclatura estadounidense), es decir, aquellas aeronaves de servicio ejecutivo o privado que se internan en territorio nacional con permiso temporal, pero que ya en México prestan servicios regulares como si estuvieran registradas aquí.
Muchos operadores de aerolíneas recurren a esa práctica porque dentro de la Dirección General de Aeronáutica Civil existe una estructura tan burocrática que pueden pasar meses y sus correspondientes mil trámites reiterativos sin fin antes de que se expidan los permisos. Esto ocurre con estas aeronaves, con licencia y con permisos de aeródromos en todo el territorio nacional sin que exista voluntad para corregirlo. Muchos pensaban que este sexenio habría un cambio pero DGAC sigue siendo territorio “comanche” en materia de modernización.
Otro ejemplo es el área de Medicina de Aviación, la cual equivocadamente se convirtió en Medicina del Transporte y “se divorció”, literalmente, de las áreas operativas de la DGAC, como otorgamiento de licencias con la cual debería tener una estrecha colaboración, lo cual ha sido un error garrafal.
Esta área ha estado tan mal gestionada que sus reglamentos son incumplir les, totalmente alejados de la actividad aérea, según dicen los verdaderos expertos en esta materia, y de haber sido ejemplo y vanguardia en el rubro, ahora estamos en el total rezago. Urge que la restructura del sector meta orden en estas áreas para que dejen de estar en el limbo.
Lo oí en 123.45: Un asunto muy destacable fue la forma como los actuales directivos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) manejaron la crisis del viernes pasado, cuando la CNTE amenazó con tomar las instalaciones. Las afectaciones fueron mínimas, ya que el equipo de Alfonso Sarabia se puso a trabajar arduamente para apoyar a los usuarios, trasladarlos a sus lugares de destino y facilitar la llegada de los pasajeros que quedaban atorados en el cerco de manifestantes. Bien por ellos. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
raviles_2@prodigy.net.mx
twitter: @charoaviles
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