- Alicia Salgado
Se confirmó lo que le anticipé. El viernes pasado, tras varios meses de
intentar dialogar con la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA),
que encabeza Ricardo del Valle, hacia las 17:30 horas, los
agremiados recibieron la noticia de que Aeroméxico, que preside Eduardo
Tricio, y dirige Andrés Conesa, había presentado ante
la Junta de Conciliación y Arbitraje, que encabeza Diódoro José
Siller, un conflicto colectivo de naturaleza económica.
El conflicto que se interpone dentro del proceso de emplazamiento de huelga
para el 30 de mayo que presentó a su vez el sindicato, se rige por lo
establecido en el 426 y el capítulo XIX que se inicia en el artículo 900-919 de
la Ley Federal del Trabajo.
En parte, el hecho repite un proceso que mantuvo confrontados a ASSA
–entonces encabezada por Lizette Clavel– y a Mexicana, bajo la
administración de Gastón Azcárraga, hasta que la SCJN le otorgó
el amparo al sindicato.
Esta fue la puntilla con la que Mexicana entró a un interminable Concurso
Mercantil que sólo espera, ante la ausencia de capital e inversión para operar,
la decisión judicial que la lleve a su liquidación.
Le digo que el evento se parece, pero no es igual. Esta vez la propuesta se
robustece tomando en cuenta el antecedente del amparo que concedió la SCJN en
agosto de 2010, pues Aeroméxico no está proponiendo modificar derechos
adquiridos de los trabajadores, sino contener la pretendida expansión económica
del contrato con más contrataciones y reducción de jornadas de trabajo para los
actuales y, sobre todo, diferenciar las condiciones para los sobrecargos de
nuevo ingreso.
El ofrecimiento incluye el compromiso de no reducir la actual plantilla de
mil 300 sobrecargos (para una flota de 116 aviones son en promedio 11.2 por
avión y sin considerar que la mitad son aviones de 50, 70 y 100 plazas), e
implantar un rol de trabajo automatizado que dé preferencia a escalafón y
antigüedad en la asignación de personal de ruta y horarios.
La respuesta del sindicato fue nula, y más aún, la propuesta de revisión
incluye un incremento en la plantilla de 160 sobrecargos para cumplir el
itinerario vigente y equivale a un incremento de 150% en el valor de la nómina
tabular, por el aumento en recesos, descansos y una lista de 30 peticiones.
De hecho, según la auditoría laboral realizada, encarecerían en 40% el valor
económico de ese contrato y lo ubicarían como el más caro de las aerolíneas
IATA, no sólo dentro de la aviación comercial de México.
De hecho, 47% de los costos laborales de Aeroméxico responde a los otros
sindicatos y 53% a los de sobrecargos, y si considera que la plantilla de
personal es de 14 mil trabajadores (el grueso está en personal de tierra y
mantenimiento), se entiende la urgencia que tiene la empresa para poder aumentar
la eficiencia y sostenibilidad de la misma, de la mano, no en contra, de sus
trabajadores.
Ya que ASSA emplazó a huelga a Aeroméxico para el 30 de mayo le puedo afirmar
que tanto la STPS, que encabeza Alfonso Navarrete Prida y, la
SCT, de Gerardo Ruiz Esparza, entienden que ambas partes están
en su derecho, pero esperan que alcancen un acuerdo antes del límite señalado y
trabajarán en ese sentido. Nadie quiere una huelga, tampoco la empresa, pero sí
buscará que la JFCA medie y acelere la negociación.
Por ello el viernes se envió el comunicado a la BMV, que preside Luis
Téllez, y se entregó otro a todos los sobrecargos y al personal
sindicalizado y no sindicalizado de Aeroméxico.
¿Qué hace diferente la situación de Mexicana de la de Aeroméxico? Esta última
ha tenido tres inyecciones de capital desde que fue reprivatizada, dos de sus
sindicatos (ASPA e Independencia) revisaron su contrato colectivo para ajustarlo
a las condiciones de la industria en 2010 y 2011, y ha logrado, por primera vez
en su historia pasada y reciente, robustecer el balance con la compra de flota
propia y comenzar un proceso de expansión y modernización racional y sostenible.
Tiene 116 aviones y espera 90 más.
También, por primera vez, el activo y capital contable es superior al pasivo
de corto y largo plazo, cuenta con efectivo en caja y se cubre la reserva
laboral. Eso hace suponer que Aeroméxico, la principal empresa aérea del país,
está en una ruta de sostenibilidad.
Sin embargo, tiene el gran pendiente de reducir el costo laboral como parte
de los gastos totales, elevando la productividad para aumentar el número de
asientos vendidos, rutas y horarios ofrecidos pero sin recortar una sola
plaza.
De hecho, el costo, que representa más de la quinta parte de sus gastos de
operación, está por arriba de los parámetros de la industria en México
(Interjet, Volaris y VivaAerobus) ya que el pago de trabajadores se lleva arriba
de 20.1% de los costos de operación (en las otras aerolíneas es la mitad o
menos), 33% es el combustible, 11.2% los servicios de tráfico y escala
(aeropuertos), 9.2% el costo de ventas (comisionistas se llevan 3.5%), 9.2% el
pago de la renta de equipos de su flota de 116 aviones, el mantenimiento de 6.7%
(producto de la modernización de equipo).
La JFCA tiene cinco días para admitir el CCNE y hoy, ASSA tiene una propuesta
que no afecta ninguna prestación vigente, salario o plaza vigente, pero que
tiene el objeto de aumentar la productividad de la planta de sobrecargos y
modificar las condiciones de futuras contrataciones. En ASSA la situación no es
fácil. Del Valle sabe que la planta de Aeroméxico está cansada
de dos años sosteniendo a sus compañeros de Mexicana y, el recuerdo hizo que el
viernes, muchas voces dijeran: “¡Ya basta!, ¿qué no aprendimos?” Ojalá y no se
repita la historia
