Urge regularización de slots
- Entre 20 y 30% de los vuelos que se efectúan a la semana se realizan con horarios sujetos a disponibilidad, no pertenecen a los operadores aéreos.
Alicia Salgado
Corren versiones de que la Dirección General de Aeronáutica Civil, que dirige Héctor González Weeks, terminó el borrador de “Política aeronáutica”, pero que tras la revisión efectuada por el subsecretario de Transporte, Felipe Duarte, no pasó la prueba y se fue para atrás, por lo que el compromiso del titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, de publicar en junio la nueva política para el sector aéreo nacional, pudiera registrar un retraso.
Y mire, a estas alturas, un mes o dos es lo de menos, siempre que haya completo entendimiento de reguladores y regulados, pues mientras las reglas sean aceptadas por todos, se cumplen y la industria jala parejo.
Existen avances en varios temas y nos cuentan que se ha trabajado de la mano con la industria representada por la Canaero, que dirige Abraham Zamora de Aeroméxico, pero algunos temas que resultan vitales para regularizar la oferta de servicios aéreos para el transporte de pasaje y carga, siguen siendo un problema porque no se cuenta con una propuesta que regularice de una vez por todas la operación de los aeropuertos del país, y ningún aeropuerto puede inclusive liberar la infraestructura que utilizaba Mexicana de Aviación.
Por ejemplo, antes de la ausencia de Mexicana, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que dirige Héctor Velázquez, era crítica la saturación de los horarios y la discrecionalidad con la que se distribuían los slots temporales a todas las aerolíneas, y algunas de ellas como Interjet de Miguel Alemán logró llegar a ese aeropuerto pagando a Aerocalifornia sus “derechos” mientras que otras tuvieron que rogar y arrodillarse para lograr el acceso como VivaAerobus de Carlos Zuazua o Volaris de Enrique Beltranena.
Hoy siguen existiendo las horas saturadas, pero el problema de fondo es la incertidumbre que tienen las líneas aéreas para operar ciertos horarios, incluyendo los que fueron de Mexicana.
Cuentan los que saben que entre 20 y 30 por ciento de los vuelos que se efectúan a la semana se realizan con horarios sujetos a disponibilidad, es decir, no son horarios que pertenezcan con certeza a los operadores aéreos. Justo esto marca una diferencia también de fondo con la manera en que se administran los slots en otras partes del mundo donde incluso forman parte de los activos de las aerolíneas.
De ahí que la definición en torno a Mexicana (que parece no se resolverá sino hasta julio o agosto) es trascendental para poner orden a todo el sector aéreo y definir cuál es la política pública que se aplicará para regularizar el uso de los slots, máxime los planes de expansión de flota que tienen Aeroméxico de Andrés Conesa, Interjet, Volaris, VivaAerobus y Aeromar de Ami Lindenberg, para los próximos meses.
- Entre 20 y 30% de los vuelos que se efectúan a la semana se realizan con horarios sujetos a disponibilidad, no pertenecen a los operadores aéreos.
Alicia Salgado
Corren versiones de que la Dirección General de Aeronáutica Civil, que dirige Héctor González Weeks, terminó el borrador de “Política aeronáutica”, pero que tras la revisión efectuada por el subsecretario de Transporte, Felipe Duarte, no pasó la prueba y se fue para atrás, por lo que el compromiso del titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, de publicar en junio la nueva política para el sector aéreo nacional, pudiera registrar un retraso.
Y mire, a estas alturas, un mes o dos es lo de menos, siempre que haya completo entendimiento de reguladores y regulados, pues mientras las reglas sean aceptadas por todos, se cumplen y la industria jala parejo.
Existen avances en varios temas y nos cuentan que se ha trabajado de la mano con la industria representada por la Canaero, que dirige Abraham Zamora de Aeroméxico, pero algunos temas que resultan vitales para regularizar la oferta de servicios aéreos para el transporte de pasaje y carga, siguen siendo un problema porque no se cuenta con una propuesta que regularice de una vez por todas la operación de los aeropuertos del país, y ningún aeropuerto puede inclusive liberar la infraestructura que utilizaba Mexicana de Aviación.
Por ejemplo, antes de la ausencia de Mexicana, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que dirige Héctor Velázquez, era crítica la saturación de los horarios y la discrecionalidad con la que se distribuían los slots temporales a todas las aerolíneas, y algunas de ellas como Interjet de Miguel Alemán logró llegar a ese aeropuerto pagando a Aerocalifornia sus “derechos” mientras que otras tuvieron que rogar y arrodillarse para lograr el acceso como VivaAerobus de Carlos Zuazua o Volaris de Enrique Beltranena.
Hoy siguen existiendo las horas saturadas, pero el problema de fondo es la incertidumbre que tienen las líneas aéreas para operar ciertos horarios, incluyendo los que fueron de Mexicana.
Cuentan los que saben que entre 20 y 30 por ciento de los vuelos que se efectúan a la semana se realizan con horarios sujetos a disponibilidad, es decir, no son horarios que pertenezcan con certeza a los operadores aéreos. Justo esto marca una diferencia también de fondo con la manera en que se administran los slots en otras partes del mundo donde incluso forman parte de los activos de las aerolíneas.
De ahí que la definición en torno a Mexicana (que parece no se resolverá sino hasta julio o agosto) es trascendental para poner orden a todo el sector aéreo y definir cuál es la política pública que se aplicará para regularizar el uso de los slots, máxime los planes de expansión de flota que tienen Aeroméxico de Andrés Conesa, Interjet, Volaris, VivaAerobus y Aeromar de Ami Lindenberg, para los próximos meses.
