Fondos de jubilación podrían salvar a Mexicana: Perfecto
El secretario general de ASPA mencionó que la decisión por parte de los pilotos podría tomarse la próxima semana
MÉXICO, 25 de octubre, 2010.- Una solución para que Mexicana de Aviación retome el vuelo antes de diciembre sería invertir sus fondos de jubilación en la reestructuración de la aerolínea, así lo reveló Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
En el marco de un foro sobre sindicalismo entre instituciones de México y la Unión Europea, explicó que con esta medida los pilotos obtendrían una participación accionaria, la cuál aún se calcula.
De igual forma, Perfecto Cruz, señaló que la decisión por parte de los pilotos podría tomarse la próxima semana. “La materialización de ese plan de reestructura” se ve muy cerca, agregó.
Empero, lamentó que el gobierno federal no haya comprendido que es más eficiente invertir en la reestructuración que dejar que se declare la quiebra.
Asimismo, reiteró que con 2,000 millones de pesos (mdp) como deuda de Mexicana, los principales acreedores de la aerolínea son el gobierno federal y los trabajadores, razón por la que hizo un llamado a las autoridades para que se revise su postura.
“Lo que nosotros queremos es trabajar y dar empleo a los pilotos y muchos miles de compañeros que tienen empleos directos o indirectos; estamos dispuestos a hacer este sacrificio como otros que hemos hecho antes”, añadió.
Finalmente, el secretario de ASPA, aceptó que han mantenido pláticas -en cuanto al tema del contrato colectivo- tanto con los equipos financieros, como laborales de dos de los cuatro grupos interesados en invertir en Mexicana. (El Semanario Agencia, ESA)
Plantean esquema sin inversionistas, con participación de 3 sindicatos
ASPA: buscarán trabajadores capitalizar a Mexicana para reiniciar operaciones
Patricia Muñoz Ríos
Periódico La Jornada
Lunes 25 de octubre de 2010, p. 29
Frente a la “insensibilidad” del gobierno para participar en el salvamento financiero de Mexicana de Aviación, la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA) señaló que los trabajadores de la aerolínea buscarán la restructuración de la empresa en un esquema “sin inversionistas”, en el que, con la capitalización de todo el pasivo laboral, más un fondo jubilaciones de 230 millones de pesos que tienen los trabajadores a su favor, puedan servir de flujo de capital para que la compañía vuelva a operar.
Fernando Perfecto, dirigente de ASPA, adelantó ayer lo anterior y expuso que este esfuerzo requerirá de la participación de los otros dos sindicatos que tiene la aerolínea y todavía se está tratando de lograr la restructuración de Mexicana y no un rescate.
Dijo que dada la posición que aparentemente adoptó el Poder Ejecutivo federal, al señalar que no destinará recursos para un fondo especial de rescate para le empresas, “a los trabajadores no nos queda otra más que llegar a un extremo, de poner en la mesa la posibilidad de no únicamente capitalizar los pasivos laborales, como desde agosto pasado se ha propuesto, sino incluso utilizar los fondos generado mediante nuestro contrato colectivo y destinado a satisfacer paulatinamente, en el tiempo, las jubilaciones de los pilotos”.
Fondo de $230 millones
Estos recursos, que son aproximadamente 230 millones de pesos se pondrían en la mesa, para que, junto con la capitalización de los pasivos, puedan los trabajadores aportar el flujo de dinero necesario para restructurar la empresa y reiniciar operaciones, señaló el líder sindical.
Cuestionado en que posición quedarían, si como accionistas mayoritarios, explicó que se trata de un ejercicio de capitalización en el que la posición de ASPA de aportar los recursos para la restructuración evidentemente necesitaría del concurso de otros sindicatos y de los acreedores más importantes para poder realizar esta operación y para tener los flujos necesarios para que vuelva a funcionar la aerolínea.
El planteamiento es que los tres sindicatos participen, sin inversionistas; “por el momento no se considera ningún tipo de inversión externa a la empresa, pero seguro que si se logra esto, que se ve con optimismo, podríamos replantear la situación de Mexicana y el valor al siguiente día será exponencialmente mayor. No dudamos que habría inversionistas interesados en ser parte de la participación accionaria de la empresa”, aseguró.
Señaló que el punto que se le está olvidando el gobierno federal es la deuda tan abultada que tiene Mexicana, la cual asciende a entre 2 mil y 2 mil 500 millones de pesos, por lo que, según dijo, las autoridades deberían considerar la restructuración como un tema estrictamente financiero y no “político”, pues si se decreta la quiebra no va a poder rescatar nada de esa deuda.
Analiza ASPA invertir jubilaciones en acciones de Mexicana
El secretario general del sindicato de pilotos lamentó que el gobierno federal no haya comprendido que es más eficiente invertir en la reestructuración que dejar que se declare la quiebra la empresa.
Dom, 24/10/2010 - 18:18
Ciudad de México.- La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) estudia la posibilidad de invertir sus fondos de jubilación en la reestructuración de Mexicana de Aviación, para que la aerolínea retome operaciones antes de diciembre.
El capitán Fernando Perfecto Cruz, secretario general de ASPA, informó en entrevista que con esa medida los pilotos obtendrían una participación accionaria, cuyo alcance está todavía por calcularse.
Entrevistado al participar en un foro sobre sindicalismo entre instituciones de México y la Unión Europea, en el Distrito Federal, señaló que los pilotos podrían tomar su decisión la próxima semana.
Se trabaja en un plan de reestructuración para que la empresa reinicie operaciones antes de diciembre. “Vemos cerca la materialización de ese plan de reestructura”, informó.
Perfecto Cruz lamentó que el gobierno federal no haya comprendido que es más eficiente, no sólo en lo financiero, sino por sentido común, invertir en la reestructuración que dejar que se declare la quiebra.
Recordó que con dos mil millones de pesos como deuda de la empresa, el gobierno federal y los trabajadores son los principales acreedores de Mexicana, por lo cual llamó a que se revise la postura de las autoridades.
Este fin de semana y en los próximos días, los pilotos trabajarán con los sobrecargos y el personal de tierra, para llegar a un acuerdo que permitiría volar en breve.
“Lo que nosotros queremos es trabajar y dar empleo a los pilotos y muchos miles de compañeros que tienen empleos directos o indirectos; estamos dispuestos a hacer este sacrificio como otros que hemos hecho antes”, aseveró el dirigente.
Reconoció que ASPA ha mantenido pláticas con los equipos financieros y laborales de al menos dos de los cuatro grupos interesados en invertir en Mexicana, específicamente en cuanto al tema del contrato colectivo.
Notimex
Mexicana, ¿quiebra inexorable?
24 Octubre, 2010 - 23:41
CREDITO:
Marco A. Mares
El tiempo sigue pasando y con él las posibilidades de acuerdo se reducen.
Los trabajadores se mantienen con la esperanza prácticamente de un milagro.
Inició la cuenta regresiva para el destino final de Mexicana de Aviación. Prácticamente todo apunta a que la aerolínea avanza inexorablemente a la quiebra. Incluso la dirigente del gremio de los sobrecargos Lizette Clavel, no descarta la posibilidad.
En los últimos días hasta el más optimista de los protagonistas en la trama que se escribe sobre Mexicana de Aviación ha reconocido que ésta podría quebrar en el corto plazo.
El secretario del Trabajo, Javier Lozano, ha dicho que si no se logra superar el tema de las pensiones, la quiebra de Mexicana es inevitable.
En el gobierno federal, la posición ha sido unánime e inflexible. Todos han dicho que no habrá rescate de la aerolínea.
Sin embargo, en el momento más grave de Mexicana, desde el Poder Legislativo se escuchan voces desesperadas que intentan convencer a los funcionarios públicos de que extiendan un préstamo en favor de los trabajadores, para evitar que alrededor de 8,000 personas se queden sin su fuente de empleo. Pero quienes han hecho esa propuesta olvidan que en el origen del acelerado aterrizaje forzoso de Mexicana de Aviación estuvo la negativa de Hacienda, de Ernesto Cordero, para que Bancomext concediera multimillonario préstamo a la aerolínea.
En los últimos días se ha hablado de que hay varios inversionistas que están interesados y que están analizando el caso. No obstante, no hay todavia indicios de que pudieran aproximarse a un acuerdo. En retrospectiva, la última oferta que hizo Ixe Grupo Financiero parece una oportunidad desperdiciada. Se ve como un salvavidas que fue desdeñado.
La cantidad de 1,000 millones de pesos que puso sobre la mesa la institución financiera es insuficiente para cubrir los pasivos laborales. Pero hoy parece que no era mala la oferta. Sobre todo si se considera que a la fecha ningún inversionista ha levantado la mano todavía.
La cifra total de los pasivos laborales asciende a 5,000 millones de pesos. Parece poco probable que algún inversionista esté dispuesto a poner esa cantidad para empezar de cero un negocio que es intensivo en capital.
Por eso es que cada día, cada hora, cada minuto que pasa se convierten en pesadas lozas en las que parecen sucumbir las esperanzas de que Mexicana de Aviación pueda volver a operar.
Javier Lozano ha dicho que será posible superar las dificultades de Mexicana si no hay empecinamiento en el pasivo cero.
Entre los trabajadores tienen la esperanza de que podrán capitalizar sus pensiones. Incluso creen que podrían ser los accionistas mayoritarios.
La pregunta es si habrá algún inversionista que esté dispuesto a correr una aventura en donde no tenga el control de la empresa y obligadamente tenga que ajustar sus planes a la óptica de los trabajadores. El tiempo sigue pasando y con él las posibilidades de acuerdo se reducen.
Los trabajadores se mantienen con la esperanza prácticamente de un milagro y parecen estar dispuestos a morir en la raya, a no perder los derechos adquiridos durante tantos años de trabajo.
El caso de Mexicana de Aviación es una difícil prueba de fuego para todos. Para el gobierno porque en el extremo, aunque decida mantenerse en la posición correcta de no rescatar empresas privadas, podría aparecer como desalmado porque quedarán sin trabajo miles de personas.
Para la fracasada administración de Gastón Azcárraga, quien será perseguido por las acusaciones de administración fraudulenta de Mexicana de Aviación por parte de los extrabajadores afectados. Para los potenciales inversionistas y su capacidad para tomar una empresa en crisis. Pero también para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabeza Juan Molinar Horcasitas, porque tendrá que demostrar que es capaz de llevar adelante una política aeronáutica que impida en el futuro la repetición de estos fracasos.
Al mismo tiempo tendrá que enfrentar el caos derivado de la inesperada desaparición de Mexicana de Aviación y procurar una mayor competencia. Sin duda, la quiebra de la empresa será una difícil prueba para todos.
marcomares@eleconomista.com.mx
El destino de Mexicana no es la quiebra: Molinar
Daniel Blancas Madrigal | Nacional Lunes 25 de Octubre, 2010 | Hora de creación: 01:19| Ultima modificación: 01:37
Primera de dos partes
En medio de fuego cruzado, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, asegura que Mexicana de Aviación no está destinada a la quiebra y revela negociaciones “activas” con tres inversionistas nacionales.
Afirma que la retirada de Televisa del consorcio formado con Nextel para ofrecer servicios de telefonía móvil e Internet —vía la licitación 21— no frena el proceso, y señala que la participación de la televisora habría acelerado la competencia tecnológica en el país; las embestidas judiciales de Iusacell, dice, son porque quiere comerse solo el mercado.
Sin admitir “gangas”, sí reconoce que el precio del espectro establecido para Nextel-Televisa fue “más barato”, con el objetivo de permitir el ingreso de un nuevo competidor en el ámbito de telecomunicaciones móviles e impulsar la inversión en infraestructura y red.
En el contexto del revés en la Suprema Corte de Justicia al decreto presidencial que adelantaría el apagón analógico, Molinar insiste en los beneficios que la televisión digital traería a los consumidores y al mercado televisivo, con la aparición de otras operadoras.
Se reconoce como uno de los secretarios de Estado más criticados, más controvertidos y lo explica, sin reservas, por el impacto de la tragedia en la guardería ABC de Hermosillo, Sonora, y por los “intereses empresariales” que, sostiene, se suelen afectar desde la SCT.
Pese a los reconocimientos como académico e investigador, posición opuesta a su actual faceta como político, adelanta que no se retirará del servicio público.
Molinar Horcasitas charla con Crónica en su fría oficina de la colonia Narvarte, en la que platica durante una hora y la lleva a cabo con chaquetilla, saco y una orden de capuchino.
Volar o no. —¿Cuál es la realidad de Mexicana? —se le pregunta de arranque.
—Estamos tratando de evitar su tercera quiebra en la historia, porque ésta sería la definitiva, por eso la llevamos a concurso mercantil y nombramos un administrador —Javier Christlieb—, que permita vincular a todos los interesados en el desarrollo de la empresa en la construcción de planes de trabajo e inversión y ponerla a volar de nuevo… No es fácil, pero tampoco lo descartamos.
Su voz parece más optimista que las de los últimos días, incluso que las de otros funcionarios del gobierno federal…
—La salida del último inversionista interesado, Banco Ixe, desalentó a mucha gente, porque hubo grandes avances, pero al final no se lograron acuerdos con algunos actores, me reservo decir quiénes porque ahora se están desarrollando conversaciones con otros interesados, en una participación muy activa y constructiva… La empresa aún no está condenada a la quiebra, hay posibilidad del rescate con recursos privados.
—¿Y podrían ser públicos?
—Así se hizo en las otras quiebras, pero no es conveniente ni justo desde el punto de vista social y económico, utilizar el dinero de toda la población, incluido el de aquella que no utiliza el transporte aéreo, para el rescate. En definitiva, no habrá recursos públicos para recuperar aerolíneas en México.
—¿Con cuántos inversionistas se negocia?
—Hay varios nacionales: dos que ya están y un tercero que se ha comenzado a acercar, pero hay convenios de confidencialidad y no voy a decir sus nombres.
—¿Entonces veremos a Mexicana operando en diciembre?
—No quiero poner fecha, estamos haciendo todo lo posible porque opere y hay posibilidades, pero lo primero es definir el plan de negocios y luego impulsar un acuerdo entre los principales involucrados, ¿quiénes?... Los nuevos accionistas, los tres sindicatos: sobrecargos, pilotos y personal de tierra, dos bancos (Banorte y Bancomext) y los arrendadores, con los cuales hemos trabajado para que sepan que sus propiedades están seguras en México, porque han tenido problemas; los bancos quieren que la compañía les pague sus créditos y están dispuestos a encontrar maneras de reestructuración.
—¿Están dispuestos a invertir capital?
—No, sólo a impulsar un esquema que le dé viabilidad al asunto… Y los sindicatos están conscientes de que se hace un último esfuerzo para salvar su fuente de trabajo y han optado por actuar responsablemente.
A este hombre, en aparente desparpajado, se le responsabiliza desde todos los frentes —también le han llegado reproches de su propio partido— del desplome de la industria aérea nacional.
Él, se defiende: “Desde que llegué aquí se habla de crisis, en los años anteriores hubo crecimiento de la aviación mexicana en todos sus indicadores, sobre todo en el número de empresas, que luego no soportaron la competencia y se retiraron, el fenómeno no es exclusivo de México, hay que ver la desaparición o absorción de compañías emblemáticas como ALM, Alitalia, Iberia, Japan Airlines, o lo que sucede en EU donde se han dado alianzas, compras y fusiones que han sido la única manera de responder a una dinámica muy complicada”.
Refiere que hace año y medio las dos principales líneas mexicanas optaron por caminos distintos: “Aeroméxico por consolidar sus rutas, reducir el tamaño de su flota y tener factores de ocupación más altos, sin tanta penetración de mercado; Mexicana, en cambio, siguió la ruta de convertirse en la línea más importante del país y lo logró, compró los aviones disponibles de las empresas que habían quebrado o cerró contratos de arrendamiento a largo plazo, pero hoy se puede decir que su estrategia no fue la más acertada”.
—Parece paradójico en un país en donde todos los días se pide invertir, crear empleos…
—El crecimiento de una empresa a veces requiere de esfuerzos más grandes de los sostenibles en el negocio, se da con apalancamientos que pueden atraer problemas.
—Y mientras tanto México perdió ya la categoría uno en seguridad aeronáutica emitida por la Administración Federal de Aviación de EU…
—La degradación se dio porque una auditoría encontró deficiencias en cuatro áreas de la Dirección General de Aeronáutica Civil: uno, no tenía los inspectores suficientes para la supervisión de vuelo, pero ya hemos contratado 40; dos, no se documentaba la validación de simuladores de vuelo en la capacitación de pilotos; tres, no se realizaban vuelos de demostración de equipos nuevos que llegaban al país, y cuatro: el edificio de la DGAC estaba en condiciones inadecuadas, pero ya se adquirió uno nuevo. Se está haciendo lo necesario para recuperar pronto la categoría.
—¿Cuándo?
—Hay el compromiso de lograrlo antes de que termine el año…
Hay 60 mil trabajadores del AICM afectados por la situación de Mexicana: Hernández Juárez
Luciano Franco | Nacional Lunes 25 de Octubre, 2010 | Hora de creación: 00:58| Ultima modificación: 01:54
El dirigente de la UNT (Unión Nacional de Trabajadores), Francisco Hernández Juárez, reconoció la validez de que maleteros y taxistas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se hayan sumado, en días pasados, a las manifestaciones en contra de la situación por la que atraviesa Mexicana de Aviación, ya que los trabajadores directamente afectados son ocho mil entre pilotos, sobrecargos y personal de tierra.
Sin embargo, dijo, “hay 60 mil trabajadores impactados por ésta que es una verdadera catástrofe del secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas (titular de la SCT), y Javier Lozano (de la Secretaría del Trabajo), andan peleando palmo a palmo a ver quién es el peor secretario de su ramo; ambos tienen manos de estómago”, acusó.
Impulsará participación de nuevos competidores: director del AICM
Proponen reformas a la ley de aeropuertos y asignación de slots
José Antonio Román
Periódico La Jornada
Lunes 25 de octubre de 2010, p. 29
El director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Héctor Velázquez Corona, propuso una reforma a la ley de aeropuertos y asignación de slots, pues con el esquema actual se genera una concentración de horarios de aterrizaje y despegue en beneficio de las aerolíneas más fuertes, así como una subutilización de la infraestructura, además de que se inhibe el acceso a nuevos competidores aéreos.
Entre los cambios propuestos, dijo, debe estar impedir que las compañías aéreas sean juez y parte, al someter a votación asuntos relacionados con la asignación de slots, y otorgar mayores facultades al administrador aeroportuario para favorecer la entrada de nuevos participantes.
Velázquez Corona criticó que la actual legislación impida al aeropuerto hacer uso, definitiva o temporalmente, de los slots que tienen asignados las aerolíneas que por alguna razón han dejado de operar, hasta que transcurra un año o concluya el concurso mercantil.
Con la salida de aerolíneas del mercado en los últimos años –Mexicana de Aviación, la más reciente–, se han generado una serie de polémicas e inconformidades relacionadas con los procesos de asignación de slots, situaciones que han terminado en los juzgados.
El caso más notorio fue la “venta” que hizo Aerocalifornia –declarada en quiebra– de los slots que tenía asignados en el aeropuerto capitalino a la empresa Interjet, y que permitió a esta última iniciar operaciones desde la terminal aérea capitalina, con el rechazo de otras compañías y la complacencia de las autoridades aeroportuarias, que aparentemente no pudieron hacer nada para evitarlo.
Desde la perspectiva de algunos especialistas, incluyendo a la Comisión Federal de Competencia, las aerolíneas no son propietarias de los horarios de aterrizaje y despegue, sino solamente las reciben en concesión, en el entendido de que son un bien público que nunca dejan de ser propiedad del Estado mexicano. Sin embargo, aquí se dio y permitió la cesión de slots entre particulares.
Tras la salida de Mexicana otras aerolíneas competidoras han solicitado desde hace ya varias semanas no sólo los slots de este grupo, sino también los espacios físicos que tenían asignados en el aeropuerto capitalino, incluyendo los mostradores para documentar a los pasajeros. Por el momento, las solicitudes han sido rechazadas oficialmente por la autoridad.
Con los cambios propuestos se pretende estimular la competencia y entrada de nuevos participantes, y beneficiar a los usuarios, al bajar los costos, además de que se busca una utilización eficiente de la infraestructura aeroportuaria, dijo Velázquez Corona.
En un documento entregado a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dentro del foro para definir una nueva política aeronáutica, el director del AICM insistió en que el actual reglamento de asignación de slots no estimula el intercambio o cesión de horarios entre aerolíneas competidoras y solamente lo aprovechan aerolíneas del mismo grupo.
Otro beneficio de una reforma en la asignación de slots, agregó, sería clarificar y tener certeza en los periodos de asignación de horarios, que son sujetos de evaluación; también sería clarificar y tener certeza para aplicar el retiro de horarios de aterrizaje y despegue, y establecer condiciones que garanticen equidad, competencia y oportunidad en la asignación de horarios para el sector transporte aéreo.
Así lo Dice La Mont
Federico La Mont
25 de octubre de 2010
* ¿Fenecerá CMA?
* Sí al mando único militar
Treinta y 60 por ciento Mercado: Al conocer el señalamiento del secretario del Trabajo, Javier Lozano Alarcón, sobre la inminente quiebra de la Compañía Mexicana de Aviación (CMA), el dirigente del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS); el de Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), y el de Sobrecargos de Aviación (ASSA) Miguel Ángel Yudico, Fernando Perfecto y Lizette Clavel, respectivamente, coincidieron en que el finiquito se contrapone a la norma constitucional...
¿Por qué?: Tal vez les asiste a la razón pues la quiebra de Mexicana de Aviación propiciará la aparición de un monopolio aéreo y a partir de ello un incremento del costo en el pasaje. Tanto la CMA como sus filiales, Click y Link, contaban con una participación del 30 por ciento del mercado nacional y 60 por ciento del internacional...
Personal: A la fecha el SNTTTASS representa a 4 mil 500 integrantes, mientras ASPA a 2 mil 530, de los cuales 810 laboran para CMA, 840 en Aeroméxico y 110 en Aeromar. Antes de responder a la demanda de un ajuste de diez por ciento del personal requerida por la empresa, el dirigente de ASPA, Fernando Perfecto, solicitó un replanteamiento de la aviación general en todos sus sectores...
Fase crítica: El jueves 29 de julio el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, Marco Antonio Silva, afirmó que la estrategia de solicitar un Concurso Mercantil planteado por el Nuevo Grupo Aeronáutico sólo llevaría a la descapitalización de la CMA, es decir, el mismo modelo empleado en otras aerolíneas como la estadunidense Continental y la chilena LAN...
Ok: En otro jueves 5 de agosto, el juez XI de distrito en materia civil del Distrito Federal admitió la solicitud de Concurso Mercantil presentada desde el 2 del mismo mes por la CMA con el propósito de suspender la ejecución de las obligaciones contra la empresa, proteger sus intereses y de acreedores para continuar sus operaciones, además de contar con un año para la reestructuración de su deuda cercana a los 15 mil millones de pesos...
Apariencia: Se creyó que el Concurso Mercantil permitiría a la CMA una expedita capitalización, lo cual no sucedió pues sus posibles adquirentes como Tenedora K solicitaron el despido de todos los trabajadores, lo que fue rechazado por ASPA y ASSA al argumentar que sería: "Volver a culpar a los trabajadores de la crisis y convertir la marca en una aerolínea de bajo perfil y costo"...
Falso argumento: Previo a su actual parálisis, la CMA formó parte de la alianza global Oneworld, que sólo en 2009 transportó a poco más de 11 millones de pasajeros a 50 ciudades en México, América Central, Sudamérica, Caribe y Europa. Otro de sus activos son sus 37 espacios o ventanas slots para operaciones de despegue, aterrizaje o sobrevuelo en el aeropuerto capitalino, pero principalmente su posicionamiento en rutas estratégicas de Chicago, Los Ángeles y San Francisco.
Vacante: El costo de perder casi un 20 por ciento de vuelos internacionales y transferirlo a líneas extranjeras en el corto plazo sí afectará a la industria turística, por lo cual, en lugar de abandonarla, el gobierno sí debe rescatarla ante un escenario desalentador al que se suma la reciente degradación por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), debido a la falta de supervisores de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)...
Respuesta de DGAC: Pese al optimismo del subsecretario de Transporte, Treviño Landois, en el sentido que: "Bastarían seis meses para recuperar la categoría uno, pues este asunto depende de dos gobiernos", el horizonte de la aeronáutica nacional observa claroscuros y con ello la inviabilidad para que otras líneas retomen las rutas suspendidas por Mexicana...
Sensibilidad: La reconquista de la CMA fortalecería la competencia en el mercado con el acceso a precios más justos, así como su esquema operativo, que incluye una amplia infraestructura y logística, pero principalmente más de 100 mil empleos en todo el país. Originalmente, el concurso mercantil contempló 800 pilotos y mil 300 sobrecargos, a los que se sumaron otros, los 2 mil 500 de tierra, como trabajadores de confianza...
Escenario 2011-12: En caso del milagro minero de Copiapó, Chile se proyecte en la CMA, que según el dirigente del SNTTTASS, Miguel ángel Yudico, aún cuenta con activos por mil 600 millones de pesos, ésta participaría en el repunte del tráfico de pasaje nacional e internacional contemplado para el bienio 2011-2012, que prevé un incremento de dos veces en proporción al PIB, además de estabilidad en el precio de turbosina...
¿CFC, al rescate de SCT?
Julio Brito A. | Opinión Lunes 25 de Octubre, 2010 | Hora de creación: 22:45| Ultima modificación: 01:47
Ya le platicábamos de los reclamos que ha recibido la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a cargo de Juan Molinar, a lo largo de la primera semana de ponencias sobre política aeronáutica, incluso del propio gobierno en voz de Eduardo Pérez Motta, de la Comisión Federal de Competencia.
Déjeme rescatar otro aspecto que mencionó la CFC respecto al controvertido tema de los slots del aeropuerto capitalino. El doctor Pérez Motta apuntó que, en los horarios saturados, los slots deben asignarse siguiendo criterios de competencia bajo tres principios: Asignación a quien más valor genera, prevenir la concentración excesiva y abrir la posibilidad a una reasignación.
El planteamiento parece adecuado con la teoría, aunque discutible para la operación de las aerolíneas nacionales. Sin embargo, lo que evidencia el planteamiento del a CFC es el desaseo que ha permitido Héctor González Weeks en el AICM a lo largo de los años con el consentimiento de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a quien todos los temas parecen importarle poco, siempre seguro de su militancia panista.
Incluso el tema ha distanciado a los funcionarios del aeropuerto con el equipo del secretario Molinar, y ha llegado a tal grado de que el encargado de la coordinación de asesores ya no asiste a los Consejos de Administración del AICM. Lo mencionado por Pérez Motta no es un asunto menor, y por eso urge que la SCT defina el destino de Mexicana para que el resto de aerolíneas nacionales decida incrementar su flota y brindar mayores destinos para los pasajeros.
Podemos estar de acuerdo o no con la competencia sin adjetivos, como lo mencionó Pérez Motta, podemos también disentir de la teoría económica que afirma que “los peces grandes siempre se comen a los chicos”, como afirmó Paolo Benedetti, director de relaciones institucionales de la CFC. Pero lo que debemos reconocer es que la CFC ha puesto el dedo en la llaga que tiene la industria aérea nacional y que ha derivado en dos hechos por demás lamentables; primero la degradación de categoría por parte de la FAA, y luego la salida de Mexicana de Aviación.
Ojalá que este sea un primer paso para que la CFC juegue un papel mucho más activo en el sector aéreo, que hasta ahora parece no tener ni padre ni madre que vele por él. Es necesario que las recomendaciones vayan más allá y se traduzcan en acciones de cabildeo concreto entre legisladores, líneas aéreas, sindicatos, aeropuertos y todos aquellos participantes que tienen interés en esta importante industria.
Pero para esto, la CFC tiene que abrir sus puertas, y ser lo suficientemente objetiva para no etiquetar a buenos y malos en la industria. Es obvio que nadie está de acuerdo en pagar precios altos por los servicios de aeropuertos y aerolíneas, pero también la autoridad está obligada a tomar acciones que disminuyan los costos sin que esto implique perjudicar a inversionistas y empresarios. ¿De eso se trata la labor de gobierno, no?
El secretario general de ASPA mencionó que la decisión por parte de los pilotos podría tomarse la próxima semana
MÉXICO, 25 de octubre, 2010.- Una solución para que Mexicana de Aviación retome el vuelo antes de diciembre sería invertir sus fondos de jubilación en la reestructuración de la aerolínea, así lo reveló Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
En el marco de un foro sobre sindicalismo entre instituciones de México y la Unión Europea, explicó que con esta medida los pilotos obtendrían una participación accionaria, la cuál aún se calcula.
De igual forma, Perfecto Cruz, señaló que la decisión por parte de los pilotos podría tomarse la próxima semana. “La materialización de ese plan de reestructura” se ve muy cerca, agregó.
Empero, lamentó que el gobierno federal no haya comprendido que es más eficiente invertir en la reestructuración que dejar que se declare la quiebra.
Asimismo, reiteró que con 2,000 millones de pesos (mdp) como deuda de Mexicana, los principales acreedores de la aerolínea son el gobierno federal y los trabajadores, razón por la que hizo un llamado a las autoridades para que se revise su postura.
“Lo que nosotros queremos es trabajar y dar empleo a los pilotos y muchos miles de compañeros que tienen empleos directos o indirectos; estamos dispuestos a hacer este sacrificio como otros que hemos hecho antes”, añadió.
Finalmente, el secretario de ASPA, aceptó que han mantenido pláticas -en cuanto al tema del contrato colectivo- tanto con los equipos financieros, como laborales de dos de los cuatro grupos interesados en invertir en Mexicana. (El Semanario Agencia, ESA)
Plantean esquema sin inversionistas, con participación de 3 sindicatos
ASPA: buscarán trabajadores capitalizar a Mexicana para reiniciar operaciones
Patricia Muñoz Ríos
Periódico La Jornada
Lunes 25 de octubre de 2010, p. 29
Frente a la “insensibilidad” del gobierno para participar en el salvamento financiero de Mexicana de Aviación, la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA) señaló que los trabajadores de la aerolínea buscarán la restructuración de la empresa en un esquema “sin inversionistas”, en el que, con la capitalización de todo el pasivo laboral, más un fondo jubilaciones de 230 millones de pesos que tienen los trabajadores a su favor, puedan servir de flujo de capital para que la compañía vuelva a operar.
Fernando Perfecto, dirigente de ASPA, adelantó ayer lo anterior y expuso que este esfuerzo requerirá de la participación de los otros dos sindicatos que tiene la aerolínea y todavía se está tratando de lograr la restructuración de Mexicana y no un rescate.
Dijo que dada la posición que aparentemente adoptó el Poder Ejecutivo federal, al señalar que no destinará recursos para un fondo especial de rescate para le empresas, “a los trabajadores no nos queda otra más que llegar a un extremo, de poner en la mesa la posibilidad de no únicamente capitalizar los pasivos laborales, como desde agosto pasado se ha propuesto, sino incluso utilizar los fondos generado mediante nuestro contrato colectivo y destinado a satisfacer paulatinamente, en el tiempo, las jubilaciones de los pilotos”.
Fondo de $230 millones
Estos recursos, que son aproximadamente 230 millones de pesos se pondrían en la mesa, para que, junto con la capitalización de los pasivos, puedan los trabajadores aportar el flujo de dinero necesario para restructurar la empresa y reiniciar operaciones, señaló el líder sindical.
Cuestionado en que posición quedarían, si como accionistas mayoritarios, explicó que se trata de un ejercicio de capitalización en el que la posición de ASPA de aportar los recursos para la restructuración evidentemente necesitaría del concurso de otros sindicatos y de los acreedores más importantes para poder realizar esta operación y para tener los flujos necesarios para que vuelva a funcionar la aerolínea.
El planteamiento es que los tres sindicatos participen, sin inversionistas; “por el momento no se considera ningún tipo de inversión externa a la empresa, pero seguro que si se logra esto, que se ve con optimismo, podríamos replantear la situación de Mexicana y el valor al siguiente día será exponencialmente mayor. No dudamos que habría inversionistas interesados en ser parte de la participación accionaria de la empresa”, aseguró.
Señaló que el punto que se le está olvidando el gobierno federal es la deuda tan abultada que tiene Mexicana, la cual asciende a entre 2 mil y 2 mil 500 millones de pesos, por lo que, según dijo, las autoridades deberían considerar la restructuración como un tema estrictamente financiero y no “político”, pues si se decreta la quiebra no va a poder rescatar nada de esa deuda.
Analiza ASPA invertir jubilaciones en acciones de Mexicana
El secretario general del sindicato de pilotos lamentó que el gobierno federal no haya comprendido que es más eficiente invertir en la reestructuración que dejar que se declare la quiebra la empresa.
Dom, 24/10/2010 - 18:18
Ciudad de México.- La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) estudia la posibilidad de invertir sus fondos de jubilación en la reestructuración de Mexicana de Aviación, para que la aerolínea retome operaciones antes de diciembre.
El capitán Fernando Perfecto Cruz, secretario general de ASPA, informó en entrevista que con esa medida los pilotos obtendrían una participación accionaria, cuyo alcance está todavía por calcularse.
Entrevistado al participar en un foro sobre sindicalismo entre instituciones de México y la Unión Europea, en el Distrito Federal, señaló que los pilotos podrían tomar su decisión la próxima semana.
Se trabaja en un plan de reestructuración para que la empresa reinicie operaciones antes de diciembre. “Vemos cerca la materialización de ese plan de reestructura”, informó.
Perfecto Cruz lamentó que el gobierno federal no haya comprendido que es más eficiente, no sólo en lo financiero, sino por sentido común, invertir en la reestructuración que dejar que se declare la quiebra.
Recordó que con dos mil millones de pesos como deuda de la empresa, el gobierno federal y los trabajadores son los principales acreedores de Mexicana, por lo cual llamó a que se revise la postura de las autoridades.
Este fin de semana y en los próximos días, los pilotos trabajarán con los sobrecargos y el personal de tierra, para llegar a un acuerdo que permitiría volar en breve.
“Lo que nosotros queremos es trabajar y dar empleo a los pilotos y muchos miles de compañeros que tienen empleos directos o indirectos; estamos dispuestos a hacer este sacrificio como otros que hemos hecho antes”, aseveró el dirigente.
Reconoció que ASPA ha mantenido pláticas con los equipos financieros y laborales de al menos dos de los cuatro grupos interesados en invertir en Mexicana, específicamente en cuanto al tema del contrato colectivo.
Notimex
Mexicana, ¿quiebra inexorable?
24 Octubre, 2010 - 23:41
CREDITO:
Marco A. Mares
El tiempo sigue pasando y con él las posibilidades de acuerdo se reducen.
Los trabajadores se mantienen con la esperanza prácticamente de un milagro.
Inició la cuenta regresiva para el destino final de Mexicana de Aviación. Prácticamente todo apunta a que la aerolínea avanza inexorablemente a la quiebra. Incluso la dirigente del gremio de los sobrecargos Lizette Clavel, no descarta la posibilidad.
En los últimos días hasta el más optimista de los protagonistas en la trama que se escribe sobre Mexicana de Aviación ha reconocido que ésta podría quebrar en el corto plazo.
El secretario del Trabajo, Javier Lozano, ha dicho que si no se logra superar el tema de las pensiones, la quiebra de Mexicana es inevitable.
En el gobierno federal, la posición ha sido unánime e inflexible. Todos han dicho que no habrá rescate de la aerolínea.
Sin embargo, en el momento más grave de Mexicana, desde el Poder Legislativo se escuchan voces desesperadas que intentan convencer a los funcionarios públicos de que extiendan un préstamo en favor de los trabajadores, para evitar que alrededor de 8,000 personas se queden sin su fuente de empleo. Pero quienes han hecho esa propuesta olvidan que en el origen del acelerado aterrizaje forzoso de Mexicana de Aviación estuvo la negativa de Hacienda, de Ernesto Cordero, para que Bancomext concediera multimillonario préstamo a la aerolínea.
En los últimos días se ha hablado de que hay varios inversionistas que están interesados y que están analizando el caso. No obstante, no hay todavia indicios de que pudieran aproximarse a un acuerdo. En retrospectiva, la última oferta que hizo Ixe Grupo Financiero parece una oportunidad desperdiciada. Se ve como un salvavidas que fue desdeñado.
La cantidad de 1,000 millones de pesos que puso sobre la mesa la institución financiera es insuficiente para cubrir los pasivos laborales. Pero hoy parece que no era mala la oferta. Sobre todo si se considera que a la fecha ningún inversionista ha levantado la mano todavía.
La cifra total de los pasivos laborales asciende a 5,000 millones de pesos. Parece poco probable que algún inversionista esté dispuesto a poner esa cantidad para empezar de cero un negocio que es intensivo en capital.
Por eso es que cada día, cada hora, cada minuto que pasa se convierten en pesadas lozas en las que parecen sucumbir las esperanzas de que Mexicana de Aviación pueda volver a operar.
Javier Lozano ha dicho que será posible superar las dificultades de Mexicana si no hay empecinamiento en el pasivo cero.
Entre los trabajadores tienen la esperanza de que podrán capitalizar sus pensiones. Incluso creen que podrían ser los accionistas mayoritarios.
La pregunta es si habrá algún inversionista que esté dispuesto a correr una aventura en donde no tenga el control de la empresa y obligadamente tenga que ajustar sus planes a la óptica de los trabajadores. El tiempo sigue pasando y con él las posibilidades de acuerdo se reducen.
Los trabajadores se mantienen con la esperanza prácticamente de un milagro y parecen estar dispuestos a morir en la raya, a no perder los derechos adquiridos durante tantos años de trabajo.
El caso de Mexicana de Aviación es una difícil prueba de fuego para todos. Para el gobierno porque en el extremo, aunque decida mantenerse en la posición correcta de no rescatar empresas privadas, podría aparecer como desalmado porque quedarán sin trabajo miles de personas.
Para la fracasada administración de Gastón Azcárraga, quien será perseguido por las acusaciones de administración fraudulenta de Mexicana de Aviación por parte de los extrabajadores afectados. Para los potenciales inversionistas y su capacidad para tomar una empresa en crisis. Pero también para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabeza Juan Molinar Horcasitas, porque tendrá que demostrar que es capaz de llevar adelante una política aeronáutica que impida en el futuro la repetición de estos fracasos.
Al mismo tiempo tendrá que enfrentar el caos derivado de la inesperada desaparición de Mexicana de Aviación y procurar una mayor competencia. Sin duda, la quiebra de la empresa será una difícil prueba para todos.
marcomares@eleconomista.com.mx
El destino de Mexicana no es la quiebra: Molinar
Daniel Blancas Madrigal | Nacional Lunes 25 de Octubre, 2010 | Hora de creación: 01:19| Ultima modificación: 01:37
Primera de dos partes
En medio de fuego cruzado, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, asegura que Mexicana de Aviación no está destinada a la quiebra y revela negociaciones “activas” con tres inversionistas nacionales.
Afirma que la retirada de Televisa del consorcio formado con Nextel para ofrecer servicios de telefonía móvil e Internet —vía la licitación 21— no frena el proceso, y señala que la participación de la televisora habría acelerado la competencia tecnológica en el país; las embestidas judiciales de Iusacell, dice, son porque quiere comerse solo el mercado.
Sin admitir “gangas”, sí reconoce que el precio del espectro establecido para Nextel-Televisa fue “más barato”, con el objetivo de permitir el ingreso de un nuevo competidor en el ámbito de telecomunicaciones móviles e impulsar la inversión en infraestructura y red.
En el contexto del revés en la Suprema Corte de Justicia al decreto presidencial que adelantaría el apagón analógico, Molinar insiste en los beneficios que la televisión digital traería a los consumidores y al mercado televisivo, con la aparición de otras operadoras.
Se reconoce como uno de los secretarios de Estado más criticados, más controvertidos y lo explica, sin reservas, por el impacto de la tragedia en la guardería ABC de Hermosillo, Sonora, y por los “intereses empresariales” que, sostiene, se suelen afectar desde la SCT.
Pese a los reconocimientos como académico e investigador, posición opuesta a su actual faceta como político, adelanta que no se retirará del servicio público.
Molinar Horcasitas charla con Crónica en su fría oficina de la colonia Narvarte, en la que platica durante una hora y la lleva a cabo con chaquetilla, saco y una orden de capuchino.
Volar o no. —¿Cuál es la realidad de Mexicana? —se le pregunta de arranque.
—Estamos tratando de evitar su tercera quiebra en la historia, porque ésta sería la definitiva, por eso la llevamos a concurso mercantil y nombramos un administrador —Javier Christlieb—, que permita vincular a todos los interesados en el desarrollo de la empresa en la construcción de planes de trabajo e inversión y ponerla a volar de nuevo… No es fácil, pero tampoco lo descartamos.
Su voz parece más optimista que las de los últimos días, incluso que las de otros funcionarios del gobierno federal…
—La salida del último inversionista interesado, Banco Ixe, desalentó a mucha gente, porque hubo grandes avances, pero al final no se lograron acuerdos con algunos actores, me reservo decir quiénes porque ahora se están desarrollando conversaciones con otros interesados, en una participación muy activa y constructiva… La empresa aún no está condenada a la quiebra, hay posibilidad del rescate con recursos privados.
—¿Y podrían ser públicos?
—Así se hizo en las otras quiebras, pero no es conveniente ni justo desde el punto de vista social y económico, utilizar el dinero de toda la población, incluido el de aquella que no utiliza el transporte aéreo, para el rescate. En definitiva, no habrá recursos públicos para recuperar aerolíneas en México.
—¿Con cuántos inversionistas se negocia?
—Hay varios nacionales: dos que ya están y un tercero que se ha comenzado a acercar, pero hay convenios de confidencialidad y no voy a decir sus nombres.
—¿Entonces veremos a Mexicana operando en diciembre?
—No quiero poner fecha, estamos haciendo todo lo posible porque opere y hay posibilidades, pero lo primero es definir el plan de negocios y luego impulsar un acuerdo entre los principales involucrados, ¿quiénes?... Los nuevos accionistas, los tres sindicatos: sobrecargos, pilotos y personal de tierra, dos bancos (Banorte y Bancomext) y los arrendadores, con los cuales hemos trabajado para que sepan que sus propiedades están seguras en México, porque han tenido problemas; los bancos quieren que la compañía les pague sus créditos y están dispuestos a encontrar maneras de reestructuración.
—¿Están dispuestos a invertir capital?
—No, sólo a impulsar un esquema que le dé viabilidad al asunto… Y los sindicatos están conscientes de que se hace un último esfuerzo para salvar su fuente de trabajo y han optado por actuar responsablemente.
A este hombre, en aparente desparpajado, se le responsabiliza desde todos los frentes —también le han llegado reproches de su propio partido— del desplome de la industria aérea nacional.
Él, se defiende: “Desde que llegué aquí se habla de crisis, en los años anteriores hubo crecimiento de la aviación mexicana en todos sus indicadores, sobre todo en el número de empresas, que luego no soportaron la competencia y se retiraron, el fenómeno no es exclusivo de México, hay que ver la desaparición o absorción de compañías emblemáticas como ALM, Alitalia, Iberia, Japan Airlines, o lo que sucede en EU donde se han dado alianzas, compras y fusiones que han sido la única manera de responder a una dinámica muy complicada”.
Refiere que hace año y medio las dos principales líneas mexicanas optaron por caminos distintos: “Aeroméxico por consolidar sus rutas, reducir el tamaño de su flota y tener factores de ocupación más altos, sin tanta penetración de mercado; Mexicana, en cambio, siguió la ruta de convertirse en la línea más importante del país y lo logró, compró los aviones disponibles de las empresas que habían quebrado o cerró contratos de arrendamiento a largo plazo, pero hoy se puede decir que su estrategia no fue la más acertada”.
—Parece paradójico en un país en donde todos los días se pide invertir, crear empleos…
—El crecimiento de una empresa a veces requiere de esfuerzos más grandes de los sostenibles en el negocio, se da con apalancamientos que pueden atraer problemas.
—Y mientras tanto México perdió ya la categoría uno en seguridad aeronáutica emitida por la Administración Federal de Aviación de EU…
—La degradación se dio porque una auditoría encontró deficiencias en cuatro áreas de la Dirección General de Aeronáutica Civil: uno, no tenía los inspectores suficientes para la supervisión de vuelo, pero ya hemos contratado 40; dos, no se documentaba la validación de simuladores de vuelo en la capacitación de pilotos; tres, no se realizaban vuelos de demostración de equipos nuevos que llegaban al país, y cuatro: el edificio de la DGAC estaba en condiciones inadecuadas, pero ya se adquirió uno nuevo. Se está haciendo lo necesario para recuperar pronto la categoría.
—¿Cuándo?
—Hay el compromiso de lograrlo antes de que termine el año…
Hay 60 mil trabajadores del AICM afectados por la situación de Mexicana: Hernández Juárez
Luciano Franco | Nacional Lunes 25 de Octubre, 2010 | Hora de creación: 00:58| Ultima modificación: 01:54
El dirigente de la UNT (Unión Nacional de Trabajadores), Francisco Hernández Juárez, reconoció la validez de que maleteros y taxistas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se hayan sumado, en días pasados, a las manifestaciones en contra de la situación por la que atraviesa Mexicana de Aviación, ya que los trabajadores directamente afectados son ocho mil entre pilotos, sobrecargos y personal de tierra.
Sin embargo, dijo, “hay 60 mil trabajadores impactados por ésta que es una verdadera catástrofe del secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas (titular de la SCT), y Javier Lozano (de la Secretaría del Trabajo), andan peleando palmo a palmo a ver quién es el peor secretario de su ramo; ambos tienen manos de estómago”, acusó.
Impulsará participación de nuevos competidores: director del AICM
Proponen reformas a la ley de aeropuertos y asignación de slots
José Antonio Román
Periódico La Jornada
Lunes 25 de octubre de 2010, p. 29
El director del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Héctor Velázquez Corona, propuso una reforma a la ley de aeropuertos y asignación de slots, pues con el esquema actual se genera una concentración de horarios de aterrizaje y despegue en beneficio de las aerolíneas más fuertes, así como una subutilización de la infraestructura, además de que se inhibe el acceso a nuevos competidores aéreos.
Entre los cambios propuestos, dijo, debe estar impedir que las compañías aéreas sean juez y parte, al someter a votación asuntos relacionados con la asignación de slots, y otorgar mayores facultades al administrador aeroportuario para favorecer la entrada de nuevos participantes.
Velázquez Corona criticó que la actual legislación impida al aeropuerto hacer uso, definitiva o temporalmente, de los slots que tienen asignados las aerolíneas que por alguna razón han dejado de operar, hasta que transcurra un año o concluya el concurso mercantil.
Con la salida de aerolíneas del mercado en los últimos años –Mexicana de Aviación, la más reciente–, se han generado una serie de polémicas e inconformidades relacionadas con los procesos de asignación de slots, situaciones que han terminado en los juzgados.
El caso más notorio fue la “venta” que hizo Aerocalifornia –declarada en quiebra– de los slots que tenía asignados en el aeropuerto capitalino a la empresa Interjet, y que permitió a esta última iniciar operaciones desde la terminal aérea capitalina, con el rechazo de otras compañías y la complacencia de las autoridades aeroportuarias, que aparentemente no pudieron hacer nada para evitarlo.
Desde la perspectiva de algunos especialistas, incluyendo a la Comisión Federal de Competencia, las aerolíneas no son propietarias de los horarios de aterrizaje y despegue, sino solamente las reciben en concesión, en el entendido de que son un bien público que nunca dejan de ser propiedad del Estado mexicano. Sin embargo, aquí se dio y permitió la cesión de slots entre particulares.
Tras la salida de Mexicana otras aerolíneas competidoras han solicitado desde hace ya varias semanas no sólo los slots de este grupo, sino también los espacios físicos que tenían asignados en el aeropuerto capitalino, incluyendo los mostradores para documentar a los pasajeros. Por el momento, las solicitudes han sido rechazadas oficialmente por la autoridad.
Con los cambios propuestos se pretende estimular la competencia y entrada de nuevos participantes, y beneficiar a los usuarios, al bajar los costos, además de que se busca una utilización eficiente de la infraestructura aeroportuaria, dijo Velázquez Corona.
En un documento entregado a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dentro del foro para definir una nueva política aeronáutica, el director del AICM insistió en que el actual reglamento de asignación de slots no estimula el intercambio o cesión de horarios entre aerolíneas competidoras y solamente lo aprovechan aerolíneas del mismo grupo.
Otro beneficio de una reforma en la asignación de slots, agregó, sería clarificar y tener certeza en los periodos de asignación de horarios, que son sujetos de evaluación; también sería clarificar y tener certeza para aplicar el retiro de horarios de aterrizaje y despegue, y establecer condiciones que garanticen equidad, competencia y oportunidad en la asignación de horarios para el sector transporte aéreo.
Así lo Dice La Mont
Federico La Mont
25 de octubre de 2010
* ¿Fenecerá CMA?
* Sí al mando único militar
Treinta y 60 por ciento Mercado: Al conocer el señalamiento del secretario del Trabajo, Javier Lozano Alarcón, sobre la inminente quiebra de la Compañía Mexicana de Aviación (CMA), el dirigente del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS); el de Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), y el de Sobrecargos de Aviación (ASSA) Miguel Ángel Yudico, Fernando Perfecto y Lizette Clavel, respectivamente, coincidieron en que el finiquito se contrapone a la norma constitucional...
¿Por qué?: Tal vez les asiste a la razón pues la quiebra de Mexicana de Aviación propiciará la aparición de un monopolio aéreo y a partir de ello un incremento del costo en el pasaje. Tanto la CMA como sus filiales, Click y Link, contaban con una participación del 30 por ciento del mercado nacional y 60 por ciento del internacional...
Personal: A la fecha el SNTTTASS representa a 4 mil 500 integrantes, mientras ASPA a 2 mil 530, de los cuales 810 laboran para CMA, 840 en Aeroméxico y 110 en Aeromar. Antes de responder a la demanda de un ajuste de diez por ciento del personal requerida por la empresa, el dirigente de ASPA, Fernando Perfecto, solicitó un replanteamiento de la aviación general en todos sus sectores...
Fase crítica: El jueves 29 de julio el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, Marco Antonio Silva, afirmó que la estrategia de solicitar un Concurso Mercantil planteado por el Nuevo Grupo Aeronáutico sólo llevaría a la descapitalización de la CMA, es decir, el mismo modelo empleado en otras aerolíneas como la estadunidense Continental y la chilena LAN...
Ok: En otro jueves 5 de agosto, el juez XI de distrito en materia civil del Distrito Federal admitió la solicitud de Concurso Mercantil presentada desde el 2 del mismo mes por la CMA con el propósito de suspender la ejecución de las obligaciones contra la empresa, proteger sus intereses y de acreedores para continuar sus operaciones, además de contar con un año para la reestructuración de su deuda cercana a los 15 mil millones de pesos...
Apariencia: Se creyó que el Concurso Mercantil permitiría a la CMA una expedita capitalización, lo cual no sucedió pues sus posibles adquirentes como Tenedora K solicitaron el despido de todos los trabajadores, lo que fue rechazado por ASPA y ASSA al argumentar que sería: "Volver a culpar a los trabajadores de la crisis y convertir la marca en una aerolínea de bajo perfil y costo"...
Falso argumento: Previo a su actual parálisis, la CMA formó parte de la alianza global Oneworld, que sólo en 2009 transportó a poco más de 11 millones de pasajeros a 50 ciudades en México, América Central, Sudamérica, Caribe y Europa. Otro de sus activos son sus 37 espacios o ventanas slots para operaciones de despegue, aterrizaje o sobrevuelo en el aeropuerto capitalino, pero principalmente su posicionamiento en rutas estratégicas de Chicago, Los Ángeles y San Francisco.
Vacante: El costo de perder casi un 20 por ciento de vuelos internacionales y transferirlo a líneas extranjeras en el corto plazo sí afectará a la industria turística, por lo cual, en lugar de abandonarla, el gobierno sí debe rescatarla ante un escenario desalentador al que se suma la reciente degradación por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), debido a la falta de supervisores de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)...
Respuesta de DGAC: Pese al optimismo del subsecretario de Transporte, Treviño Landois, en el sentido que: "Bastarían seis meses para recuperar la categoría uno, pues este asunto depende de dos gobiernos", el horizonte de la aeronáutica nacional observa claroscuros y con ello la inviabilidad para que otras líneas retomen las rutas suspendidas por Mexicana...
Sensibilidad: La reconquista de la CMA fortalecería la competencia en el mercado con el acceso a precios más justos, así como su esquema operativo, que incluye una amplia infraestructura y logística, pero principalmente más de 100 mil empleos en todo el país. Originalmente, el concurso mercantil contempló 800 pilotos y mil 300 sobrecargos, a los que se sumaron otros, los 2 mil 500 de tierra, como trabajadores de confianza...
Escenario 2011-12: En caso del milagro minero de Copiapó, Chile se proyecte en la CMA, que según el dirigente del SNTTTASS, Miguel ángel Yudico, aún cuenta con activos por mil 600 millones de pesos, ésta participaría en el repunte del tráfico de pasaje nacional e internacional contemplado para el bienio 2011-2012, que prevé un incremento de dos veces en proporción al PIB, además de estabilidad en el precio de turbosina...
¿CFC, al rescate de SCT?
Julio Brito A. | Opinión Lunes 25 de Octubre, 2010 | Hora de creación: 22:45| Ultima modificación: 01:47
Ya le platicábamos de los reclamos que ha recibido la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a cargo de Juan Molinar, a lo largo de la primera semana de ponencias sobre política aeronáutica, incluso del propio gobierno en voz de Eduardo Pérez Motta, de la Comisión Federal de Competencia.
Déjeme rescatar otro aspecto que mencionó la CFC respecto al controvertido tema de los slots del aeropuerto capitalino. El doctor Pérez Motta apuntó que, en los horarios saturados, los slots deben asignarse siguiendo criterios de competencia bajo tres principios: Asignación a quien más valor genera, prevenir la concentración excesiva y abrir la posibilidad a una reasignación.
El planteamiento parece adecuado con la teoría, aunque discutible para la operación de las aerolíneas nacionales. Sin embargo, lo que evidencia el planteamiento del a CFC es el desaseo que ha permitido Héctor González Weeks en el AICM a lo largo de los años con el consentimiento de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a quien todos los temas parecen importarle poco, siempre seguro de su militancia panista.
Incluso el tema ha distanciado a los funcionarios del aeropuerto con el equipo del secretario Molinar, y ha llegado a tal grado de que el encargado de la coordinación de asesores ya no asiste a los Consejos de Administración del AICM. Lo mencionado por Pérez Motta no es un asunto menor, y por eso urge que la SCT defina el destino de Mexicana para que el resto de aerolíneas nacionales decida incrementar su flota y brindar mayores destinos para los pasajeros.
Podemos estar de acuerdo o no con la competencia sin adjetivos, como lo mencionó Pérez Motta, podemos también disentir de la teoría económica que afirma que “los peces grandes siempre se comen a los chicos”, como afirmó Paolo Benedetti, director de relaciones institucionales de la CFC. Pero lo que debemos reconocer es que la CFC ha puesto el dedo en la llaga que tiene la industria aérea nacional y que ha derivado en dos hechos por demás lamentables; primero la degradación de categoría por parte de la FAA, y luego la salida de Mexicana de Aviación.
Ojalá que este sea un primer paso para que la CFC juegue un papel mucho más activo en el sector aéreo, que hasta ahora parece no tener ni padre ni madre que vele por él. Es necesario que las recomendaciones vayan más allá y se traduzcan en acciones de cabildeo concreto entre legisladores, líneas aéreas, sindicatos, aeropuertos y todos aquellos participantes que tienen interés en esta importante industria.
Pero para esto, la CFC tiene que abrir sus puertas, y ser lo suficientemente objetiva para no etiquetar a buenos y malos en la industria. Es obvio que nadie está de acuerdo en pagar precios altos por los servicios de aeropuertos y aerolíneas, pero también la autoridad está obligada a tomar acciones que disminuyan los costos sin que esto implique perjudicar a inversionistas y empresarios. ¿De eso se trata la labor de gobierno, no?
