Peor para la realidad
Rosario Avilés | Opinión
Martes 1 de Dic., 2009 | Hora de creación: 21:33| Ultima modificación: 02:25
Parece que la administración panista salió más dialéctica que la izquierda: “Si la realidad no se ajusta a las teorías —decían los dialécticos— tanto peor para la realidad.” Algo así parece suceder en este país, donde todos los indicadores de bienestar y desarrollo caen y los analistas (hasta premios Nobel) señalan deficiencias, mientras los funcionarios públicos se empeñan en negar las cosas a través de declaraciones y propaganda mediática.
Es muy grave que esto ocurra en cuestiones de seguridad pública, educación, pobreza, crecimiento económico y rumbo de las políticas sociales del país. Pero también lo es que ocurra en algo que podría cuidarse con especial rigor, que es la seguridad en el espacio aéreo del valle de México.
Lo cierto es que si vuelve a ocurrir un accidente o incluso un incidente donde resulten lesionados, los únicos responsables serán las actuales autoridades de Comunicaciones y Transportes. Echarle la pelotita a la PGR o a la —aún Secretaría— de la Función Pública sólo desvía el problema de la verdad profunda: lo importante no es cazar “culpables” sino reestructurar los sistemas que funcionan de manera deficiente y que crean un ambiente que dista mucho de ser óptimo para que las operaciones aéreas se lleven a cabo con seguridad.
Hay al menos tres aspectos que deberían ocupar la atención del titular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, y que tienen que ver concretamente con la Capacidad del Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México; la velocidad de aproximación de las aeronaves en los procedimientos de llegada a este aeropuerto y los procedimientos de Control de Tránsito Aéreo, incluyendo la capacitación y la suficiencia de personal para evitar la fatiga.
En el primer caso, desde hace mucho que diversos técnicos alertaron que el máximo número de operaciones que puede soportar el AICM es de 300 mil por año EN CONDICIONES ÓPTIMAS, lo que significa que no debe haber más de 60 operaciones por hora y para nadie es un secreto que hace mucho que el promedio de operaciones anuales en este aeropuerto es igual o superior a 360 mil, lo que implica que hay horas pico en que se manejan más de las 60 indicadas y no necesariamente en condiciones óptimas.
Se sabe que las obligaciones de pago de deuda contraídas por el Grupo Aeroportuario Ciudad de México después de la construcción de la Terminal 2, que pasó de un presupuesto inicial de 400 millones de dólares a casi el triple, impulsan a los administradores a aumentar el número de operaciones y pasajeros para tener flujo, pero la seguridad está antes y desde el principio era obvio que por mucho edificio nuevo que hubiese, la capacidad de pista y la capacidad del espacio aéreo no podrían ampliar exponencialmente las posibilidades de aceptar aviones y pasajeros.
Y aquí viene el segundo aspecto. La presión para tener mayor número de operaciones ha llevado a “consentir” la reducción (necesaria por lógica) de la distancia entre aeronaves en la aproximación radar y que al mismo tiempo se “admita” como segura una velocidad mayor al entrar a la zona de Mateo y el corredor final de aproximación sobre la ciudad de México, donde hay muchas variables qué cuidar en un espacio reducido por las limitaciones orográficas y otros obstáculos.
El diseño original mostraba separaciones de cinco millas náuticas entre una aeronave y otra (de acuerdo con la norma internacional en aproximaciones con radar) y velocidades de 160 nudos. Lo que ocurre en la realidad es que las aeronaves se encuentran separadas a cuatro millas en este sector y sus velocidades promedio al ingresar al “corredor” son de 180 nudos.
Salvando las distancias del ejemplo, es como si en una autopista se permitiera una velocidad mayor a la indicada y a unos metros de entrar a una reducción de carriles.
El tercer aspecto, que también es muy crítico, tiene que ver con los procedimientos de Control de Tránsito Aéreo, la capacidad de la plantilla de controladores para hacer frente a esta presión, tanto en número como en adiestramientos y en supervisión efectiva. Todo lo anterior ha sido referido varias veces por los controladores en un sinnúmero de cartas a cuanto funcionario existe. ¿Les harán caso antes de que suceda otro evento de esta naturaleza? ¿O “peor para la realidad”?
raviles_2@prodigy.net.com
Rosario Avilés | Opinión
Martes 1 de Dic., 2009 | Hora de creación: 21:33| Ultima modificación: 02:25
Parece que la administración panista salió más dialéctica que la izquierda: “Si la realidad no se ajusta a las teorías —decían los dialécticos— tanto peor para la realidad.” Algo así parece suceder en este país, donde todos los indicadores de bienestar y desarrollo caen y los analistas (hasta premios Nobel) señalan deficiencias, mientras los funcionarios públicos se empeñan en negar las cosas a través de declaraciones y propaganda mediática.
Es muy grave que esto ocurra en cuestiones de seguridad pública, educación, pobreza, crecimiento económico y rumbo de las políticas sociales del país. Pero también lo es que ocurra en algo que podría cuidarse con especial rigor, que es la seguridad en el espacio aéreo del valle de México.
Lo cierto es que si vuelve a ocurrir un accidente o incluso un incidente donde resulten lesionados, los únicos responsables serán las actuales autoridades de Comunicaciones y Transportes. Echarle la pelotita a la PGR o a la —aún Secretaría— de la Función Pública sólo desvía el problema de la verdad profunda: lo importante no es cazar “culpables” sino reestructurar los sistemas que funcionan de manera deficiente y que crean un ambiente que dista mucho de ser óptimo para que las operaciones aéreas se lleven a cabo con seguridad.
Hay al menos tres aspectos que deberían ocupar la atención del titular de la SCT, Juan Molinar Horcasitas, y que tienen que ver concretamente con la Capacidad del Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México; la velocidad de aproximación de las aeronaves en los procedimientos de llegada a este aeropuerto y los procedimientos de Control de Tránsito Aéreo, incluyendo la capacitación y la suficiencia de personal para evitar la fatiga.
En el primer caso, desde hace mucho que diversos técnicos alertaron que el máximo número de operaciones que puede soportar el AICM es de 300 mil por año EN CONDICIONES ÓPTIMAS, lo que significa que no debe haber más de 60 operaciones por hora y para nadie es un secreto que hace mucho que el promedio de operaciones anuales en este aeropuerto es igual o superior a 360 mil, lo que implica que hay horas pico en que se manejan más de las 60 indicadas y no necesariamente en condiciones óptimas.
Se sabe que las obligaciones de pago de deuda contraídas por el Grupo Aeroportuario Ciudad de México después de la construcción de la Terminal 2, que pasó de un presupuesto inicial de 400 millones de dólares a casi el triple, impulsan a los administradores a aumentar el número de operaciones y pasajeros para tener flujo, pero la seguridad está antes y desde el principio era obvio que por mucho edificio nuevo que hubiese, la capacidad de pista y la capacidad del espacio aéreo no podrían ampliar exponencialmente las posibilidades de aceptar aviones y pasajeros.
Y aquí viene el segundo aspecto. La presión para tener mayor número de operaciones ha llevado a “consentir” la reducción (necesaria por lógica) de la distancia entre aeronaves en la aproximación radar y que al mismo tiempo se “admita” como segura una velocidad mayor al entrar a la zona de Mateo y el corredor final de aproximación sobre la ciudad de México, donde hay muchas variables qué cuidar en un espacio reducido por las limitaciones orográficas y otros obstáculos.
El diseño original mostraba separaciones de cinco millas náuticas entre una aeronave y otra (de acuerdo con la norma internacional en aproximaciones con radar) y velocidades de 160 nudos. Lo que ocurre en la realidad es que las aeronaves se encuentran separadas a cuatro millas en este sector y sus velocidades promedio al ingresar al “corredor” son de 180 nudos.
Salvando las distancias del ejemplo, es como si en una autopista se permitiera una velocidad mayor a la indicada y a unos metros de entrar a una reducción de carriles.
El tercer aspecto, que también es muy crítico, tiene que ver con los procedimientos de Control de Tránsito Aéreo, la capacidad de la plantilla de controladores para hacer frente a esta presión, tanto en número como en adiestramientos y en supervisión efectiva. Todo lo anterior ha sido referido varias veces por los controladores en un sinnúmero de cartas a cuanto funcionario existe. ¿Les harán caso antes de que suceda otro evento de esta naturaleza? ¿O “peor para la realidad”?
raviles_2@prodigy.net.com
