Mexicana de Aviación y IMSS

 

Mexicana de Aviación y IMSS

Estimados compañeros, ya han pasado muchos años -casi 12- de la bajada de vuelo de nuestra empresa. Y el día de hoy seguimos sin que se resuelva nuestro caso, sin recibir justicia. Los sindicatos, quienes debieron darnos información en todo momento y exigir cuentas a los síndicos Gerardo Badín Cherit y Alfonso Ascencio Trujeque, brillan por su ausencia en este tema.

Para hablar de ello, hay que remontarnos en la historia. Cuando Mexicana entró a Concurso Mercantil, decidieron sacar de la masa concursal a la Base de Mantenimiento, el MRO. Pero no así los almacenes, el Centro de Adiestramiento, la mitad de Alas de América, SEAT, entre otras empresas que formaban parte de la aerolínea. Para el Concurso Mercantil, de acuerdo con la ley se asignó por parte del IFECOM un síndico, mismo que administraría y velaría por los bienes de la compañía aérea.

El elegido para tal encomienda fue Gerardo Badín Cherit, quien se presenta a si mismo como: “Presidente del "ILUSTRE COLEGIO DE ESPECIALISTAS DE CONCURSOS MERCANTILES. Presidente de Badin Cherit & Asoc. Mediador Privado.” Dentro de su experiencia refiere ser Conciliador y Administrador de la Compañía Mexicana de Aviación de 2010 a 2014 y Conciliador de Mexicana MRO del 2014 a la actualidad.

Foto tomada de Linkedin

Curiosamente en 2014 “funda” su despacho “Badín Cherit & Asociados”. Este oscuro personaje, desde que era parte de la nómina de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes lo trataron de remover, a pesar de que fue esta misma Secretaría quien lo puso al frente del Concurso Mercantil el 7 de septiembre de 2010, Expediente (432/2010). Dos años después la dependencia gubernamental cambiaba de parecer y solicitaba cambiarlo por José Luis Stein-Velasco, ya que la empresa “no ha logrado reestructurarse ni se ha previsto un esquema viable que proteja los activos de la misma.”

Ya sabemos la historia; Badín negoció nuevos contratos laborales con los sindicatos de pilotos, sobrecargos y personal de tierra, en agosto de 2012. Así consiguió estar dos años más al frente, antes de brincar al MRO. Por su deficiente trabajo Badín solicitó le pagaran 2 millones 592 mil 995 Unidades de Inversión (UDI’s).

El Juez Ruiz Palma determinó pagarle solo el 24% de sus honorarios y justificó esta decisión al argumentar que el trabajo de Badín Cherit fue “deficiente, porque, entre otras razones, ante su falta de iniciativa como especialista concursal de cumplir con sus funciones y facultades, fue que este juzgado emitió todas las determinaciones judiciales que estimó necesarias para generar las condiciones jurídicas y materiales adecuadas, que permitieron citar y conciliar a la concursada y sus principales acreedores.”

Esto no detuvo a Badin para que de manera opaca se encargara del caso de Mexicana MRO. Este síndico y administrador de los bienes de Mexicana de Aviación dio la orden de dar de baja del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) a todo aquel trabajador que fuera dado de alta en otra empresa.

De manera ilegal y sin dar aviso a nadie, se tomó esa decisión a pesar que la terminación laboral con Mexicana como trabajadores, no existe. Es claro que por lo menos el primer año, la gran mayoría de los trabajadores seguían sin trabajar, pues en ese momento se pensaba que en cualquier momento la empresa podía volver a volar, y nos llamaría, así que era impensable buscar otro trabajo.

Ya pasado un año, a partir de agosto de 2011, los compañeros comienzan poco a poco a buscar empleo; los ahorros para seguir en pie de lucha iban menguando, y la necesidad de hacerle frente a las obligaciones diarias era más que evidente. Es en ese escenario que Badín decide hacer una “limpia” de trabajadores, y aligerar la carga de la empresa.

Ningún sindicato, o por lo menos el mío ASSA de México -ya con Ricardo Del Valle al frente de la Asociación-, dio información al respecto. Dejándonos no solo sin servicio médico, sino sin acumular semanas, pues les guste o no, mientras la quiebra no se haya ejecutado, seguimos siendo trabajadores de la aerolínea.

A la salida de Gerardo Badín Cherit, entró Alfonso Ascencio Trujeque, un personaje que está impedido por la Ley Federal de Responsabilidades Administrativas de los Servidores Públicos, porque fue director jurídico de la empresa aérea que dirige Enrique Beltranena, Volaris. Sin embargo, fue seleccionado como síndico a cargo del proceso de quiebra de Mexicana de Aviación.

Foto tomada de Linkedin

Salimos de Guatemala para entrar a Guatepeor, el presidente de la la Asociación de jubilados, trabajadores y extrabajadores de la aviación mexicana (AJTEAM) Fausto Guerrero ha indicado que Trujeque tiene un salario de más de 200 mil pesos mensuales. Y al igual que su antecesor, siguió dando de baja a todo aquel trabajador que se diera de alta en otra empresa en el IMSS, sin que los sindicatos, que deberían defender los derechos laborales, hicieran algo al respecto.

Vaya defensa de los derechos de los trabajadores. Y en la penumbra total, porque no existe circular alguna que informe a los trabajadores de Mexicana que se quedarán sin IMSS, en caso de cotizar en otra empresa. ¿Qué suponen?, ¿qué nos tenemos que morir de hambre?, ¿o que solamente en el sub empleo o en la economía informal debemos encontrar nuestro sustento? ¡Ojo!, no estamos en esta incertidumbre laboral por gusto. Llevamos más de una década exigiendo justicia.

No solo acabaron con nuestra vida laboral, con nuestra estabilidad emocional, también están atentando contra nuestra salud; dejarnos sin cotizar en el Seguro Social a pesar de que persiste la relación laboral, esa no ha concluido.

Señores de los sindicatos y asociación del personal de confianza: tienen una deuda histórica con los trabajadores de Mexicana de Aviación, Click y Link; nos dejaron desprotegidos, y es su deber salvaguardar nuestros derechos, uno de ellos, el derecho a la Seguridad Social.

Lo vuelvo a decir fuerte y claro, urge que los conciliadores Badín y Trujeque así como los sindicatos, rindan cuentas a todos y cada uno de nosotros; la noticia nueva: había 1,100 millones de pesos para liquidarnos, ahora solo hay 400 millones de pesos, se perdieron 600 millones y nadie nos da la cara.

No hay información ni de la cooperativa, ni del MRO y su próximo reparto de utilidades; nada sabemos del Fideicomiso del MRO, aquí los únicos que han sacado una tajada del pastel de Mexicana son los conciliadores/síndicos/administradores y los sindicatos.

Compañeros, vamos por 12 años ¿cuántos años más esperan seguir sin reclamar lo que por derecho les corresponde?, yo desde mi trinchera no hay día que no exija información de Mexicana a mi sindicato ¿y ustedes?, recuerden que una golondrina, no hace verano. Exijan ya. Ya no les vamos a poder dejar a los nuestros el patrimonio que alguna vez vislumbramos, dejémosles la imagen y el recuerdo de ser un gremio que nunca bajó los brazos, que nunca se rindió, que fuimos combativos y que jamás nos quedamos callados ante la injusticia.

Ximena Garmendia

24 de abril de 2022

Radiografía de una demora

 

Radiografía de una demora

Si hay algo que los usuarios de aviación detestan, son las demoras. Independientemente de la línea aérea contratada, siempre será una gran molestia llegar temprano a su vuelo y encontrarse con que su vuelo se encuentra demorado. Por ello comparto con ustedes esto que llamo “Radiografía de una demora”, con la intención de que los pasajeros de las líneas aéreas conozcan un poco más la operación de un vuelo.

No me refiero a una línea área en concreto. Utilizaré generalidades aplicables tanto a las bajocosteras como a las aerolíneas tradicionales, porque deben ustedes saber que “en todos lados se cuecen habas”.

La operación de una aerolínea es algo muy complicado, ya que el factor humano tiene un juego importantísimo, y podríamos calificarlo de “impredecible”; me explico: las aerolíneas planean un año antes las operaciones que se tendrán el año que siguiente, y mediante proyecciones obtienen información de cuántos tripulantes y equipos requerirán para cubrir el número de vuelos “proyectados”; sin embargo, es común que diferentes variables hagan disminuir o aumentar los números pronosticados.

Una vez que se tiene un número de tripulaciones requeridas para los vuelos, tanto de sobrecargos como de pilotos, proceden a trazar líneas, es decir las “secuencias de vuelo” para cada tripulante. Para armarlas exitosamente, se deben contemplar los días de descanso obligatorio, vacaciones del trabajador, incapacidades por enfermedad o maternidad, días de permiso con y sin goce de sueldo, revalidación de pasaporte, visa, licencia y el examen médico, algunos de ellos expedidos por la Agencia Federal de Aviación Civil. Entonces, hay que quitar cierto número de días que no contarán con ese trabajador y distribuir los restantes en diferentes “servicios” (vuelos) para cubrir durante el año.

La historia sería diferente si los humanos fuéramos máquinas, que nunca se enferman, ni se accidentan y que jamás faltan a sus trabajos; pero no es así. Entre los sobrecargos es una vivencia recurrente que cuando el pasajero ve a los sobrecargos comiendo exclama con sorpresa “¡ustedes también comen!” Sí, parece chiste, pero es cien por ciento real.

Ahora, cada compañía aérea tiene un departamento encargado de sus operaciones aeronáuticas, que mensualmente emite un rol o secuencia de vuelos que el tripulante deberá cubrir, asignándole los vuelos y reservas correspondientes. En esa secuencia de vuelos vienen los días off y los días de descanso llamados “intocables”, que son cinco días consecutivos del mes en los que la empresa no puede asignar un vuelo; no son una canonjía sin fundamento, se trata del tiempo correspondiente a los 4 domingos del mes que el trabajador aeronáutico tiene que volar, más el descanso obligatorio llegando de vuelo.

A diferencia de los trabajos en tierra, los tripulantes firman sus servicios a cualquier hora del día, desde la madrugada o hasta la medianoche, no existe el concepto “fin de semana”, es más, los pilotos y sobrecargos saben qué día firman y qué día terminan, pero si les peguntas qué día de la semana es, se desconcertarán pues su ritmo de vida se rige por su rol o secuencia, es decir, cuándo vuelo y cuándo no.

Por ello la Ley Federal del Trabajo asigna cinco días de la semana, el primer día es el descanso obligatorio después de un vuelo y los otros cuatros representan esos 4 domingos del mes. Y como no se puede volar más de seis días seguidos también establecido dentro de la Ley Federal de Trabajo el séptimo día se tiene que descansar, o se paga triple.

Por todo lo anterior, las empresas siempre deben tener gente de reserva, en horarios escalonados, por sí algún tripulante no se presenta a su servicio. ¿Cuánta gente tiene una empresa aeronáutica de reserva? Depende del tamaño de la línea, y del número de gente disponible, además se debe de tomar en cuenta que por cada persona que salga de reserva se afecta la secuencia de vuelo.

Con este ejemplo quedará más claro: imaginemos que tenemos un tripulante dentro de una reserva, que dura la jornada completa (6 u 8 horas, dependiendo la empresa). Nuestro tripulante ya llevaba dos horas en la reserva, cuando es llamado para cubrir un servicio, en este caso un vuelo de 7 horas, que sumadas a las dos horas que llevaba, dará un total de nueve horas; este sobrecargo, tenía un rol o secuencia en la que firmaba al día siguiente -en la madrugada- su siguiente servicio; la Ley Federal del Trabajo señala que este tripulante debería descansar 24 horas, pero dicho descanso, de ser necesario, puede reducirse hasta 12 horas.

Pues bien, el tripulante que sacamos de la reserva, ya no alcanza a firmar su siguiente servicio, por lo que habrá que sacar a otro tripulante de reserva para que cubra ese vuelo. Pero si el que iba a la reserva se reporta incapacitado por enfermedad, no tendremos uno, sino dos elementos menos, por lo que el área de operaciones de la aerolínea tendrá que buscar entre los tripulantes disponibles, y moverlos de un vuelo a otro, echando mano de una figura conocida como “tripulaciones mínimas”.

De hecho, en nuestro país es muy común que los vuelos -bajocosteros o tradicionales- salgan con tripulaciones mínimas, y lo hacen porque sale “más barato” y se ahorran sueldos y prestaciones. Desafortunadamente también acarrean “demoras”, sobre todo en temporadas altas, por falta de sobrecargos a bordo. Y el caso de los pilotos es más complicado aún, pues el avión no puede ir con “tripulación mínima”; forzosamente tiene que ir un capitán y un copiloto, y no pueden suplirse el uno al otro. Si un capitán falta, debe suplirlo otro capitán. Aunque tenga copilotos disponibles, no pueden volar porque no tienen el adiestramiento y porque su licencia dice claramente “copiloto equipo tal”, (a320, B737, ATR, etc…)

Cuando un piloto asciende de copiloto a capitán, existe un extenso adiestramiento previo, que incluye varias horas en el simulador de vuelo y muchos vuelos vigilados por un asesor. Después de eso, puede ascender a capitán y volar “en el lado izquierdo del avión”.

Agreguemos que los sobrecargos sí pueden ser tripulación de todos los equipos que tenga su compañía, pero los pilotos (capitanes y copilotos) solamente pueden volar el equipo que ampare su licencia; no por falta de pericia, sino porque así lo marcan las leyes internacionales de la aeronáutica. Así que cuando a ustedes, como usuarios les digan “falta tripulación”, es porque la operación seguramente se ha complicado al grado que ya no tienen el personal disponible y ad hoc para poder sacar el vuelo y cumplir con el contrato de transportación.

Tomen en cuenta también que tanto pilotos como sobrecargos pueden enfermar en pleno vuelo y quedar incapacitados. Durante mis años en Mexicana de Aviación hubo una ocasión en que nos quedamos sin el Capitán; íbamos en un itinerario de seis días, ya veníamos en el segundo día, en el tramo de Zacatecas a Chicago, y durante el vuelo el Capitán se quejó de acidez. Todos buscamos entre nuestras pertenencias cosas como Riopan, Pepto, Sal de Uvas, o cualquier otro medicamento para mitigar la acidez, pero nada de esto iba a ser suficiente; de lo que nos enteramos más tarde es el capitán se nos estaba infartando.

Llegamos a nuestro destino y el Capitán pidió un médico, porque ya no aguantaba más. Cuando subieron los paramédicos se percataron que tenía un infarto y se lo llevaron al hospital; nosotros nos fuimos al hotel y al día siguiente teníamos que haber hecho un tecolote (vuelo de madrugada) a Guadalajara. Evidentemente ya no lo hicimos. Nos llamaron para decirnos volaríamos a México como pasajeros, y que saldría otra tripulación para realizar “nuestro” vuelo, sin demoras.

Obviamente, Mexicana de Aviación tenía el personal suficiente y se podía dar el lujo de este tipo de movimientos. Con las plantas tan ajustadas de las aerolíneas actuales, algo así se antoja francamente imposible, y las consecuencias son cancelaciones y demoras por falta de tripulación, o por falta de equipo.

Además del factor humano, debo decir que los aviones también tienen que descansar. No puedes traerlos volando las 24 horas, o comenzarán a fallar. A veces hay empresas que exprimen al máximo sus equipos, pero si uno falla, tendrán que empezar a mover sus aviones como si de piezas de jenga se tratara.

Y es que las aerolíneas se la pasan moviendo piezas de un lado a otro, rogando que la torre no se mueva y no se caiga, pero a veces por más esfuerzos realizados, una sola pieza que tirará el juego. Sin quitarle la importancia y seriedad que implica la operación aeronáutica, haré otro simil lúdico con las demoras. Pueden verse como fichas de dominó, acomodadas en una larga fila. Una demora tarda en recuperarse mínimo en 24 horas, una ficha tira a otra y las demoras se van acumulando. Pueden pasar incluso días para regularizar los vuelos.

No es un trabajo sencillo, es muy complicado reducir las demoras al máximo. Cuando son imputables a las líneas aéreas, el costo es excesivamente caro, pues no solo hay que pagarle horas extras al personal, sino que también hay que compensar al pasajero.

Finalmente, sepan ustedes que así como los usuarios odian las demoras, los trabajadores de las aerolíneas también las detestan. Una demora siempre enfrenta a pasajeros y personal, pero ni uno ni otro tienen la culpa. Hagamos un frente común para que los dueños de las aerolíneas provean a los trabajadores de todas las herramientas necesarias para hacerle frente a las demoras, que ya dijimos, nunca dejarán de existir.

 Ximena Garmendia

17 de abril de 2022

 

 

 

 

 

Carlos Del Valle, un animal político

 

Carlos Del Valle, un animal político

Sin duda alguna el excéntrico hijo del “dueño” de la aerolínea Interjet, es todo un animal político. Carlos Del Valle llamó la atención el pasado 21 de marzo durante la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, cuando afirmó que Interjet estaba a punto de despegar.

Fotografía tomada del perfil de Twitter de @CharlieDelValle

La realidad se ha topado con el mundo de fantasía en el cual vive Carlos, una semana después, la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje emitió un segundo laudo condenando a la empresa a pagar quinientos millones de pesos más, de lo que ya tenía sentenciado a pagar en la primera sentencia, cerca de mil doscientos millones de pesos, que le debe a sus trabajadores, quienes estuvieron meses laborando sin recibir su pago, con el afán de seguir brindándoles a los pasajeros el servicio de transporte previamente contratado.

A todo esto ¿quién es Carlos Del Valle? Un joven empresario mexicano, en pocas palabras, pero en el fondo es un animal político, un camaleón que se mimetiza según su entorno.

Carlos Del Valle Guerrero, originario de Atizapán de Zaragoza, en el Estado de México fue consejero del Partido Revolucionario Institucional (PRI), en el entonces Distrito Federal en el año del 2013.

Fotografía tomada del perfil de Twitter de @CharlieDelValle

Llega al PRI de la mano de su padre, ya que Alejandro Del Valle de la Vega fue contratado por el gobierno del Estado de México, en aquel entonces gobernado por Arturo Montiel para las elecciones intermedias de 2003. A través de su empresa desarrollaron un sistema con la base de los padrones de beneficiarios de los servicios sociales, los cuales fueron utilizados para afiliarlos al PRI, y llevarlos el día de las votaciones. Exitoso sistema que llevó a Peña Nieto a la gobernatura del Estado de México en 2005.

Gracias a esta nueva tecnología se posicionó dentro del Grupo Atlacomulco. Posteriormente Alejandro y su hijo Carlos crearon una empresa de Call Center Telmark-Contact Line, mismo que estuvo dándole servicio a la aerolínea Interjet. En 2016 funda una operadora de remesas “Penny Money”. Además de ser dueños de HBC Internacional.

Fotografía tomada del perfil de Twitter de @CharlieDelValle

Ya afianzados padre e hijo en el priísmo, Carlos estuvo como al frente de la Dirección General de Desarrollo Social de Cuajimalpa en el cual sólo duro escasos seis meses, al inicio del sexenio de Peña Nieto, para buscar la postulación para el Senado de la República por el partido político Nueva Alianza, y presumió ser el más joven en aquella ocasión.

Inquieto como es Carlos, no se iba a quedar así, buscó Adrián Ruvalcaba del Partido de la Revolución Democrática para cabildear la posibilidad de obtener la Jefatura Delegación de Cuajimalpa. No lo logró.

Desde su aparición en las redes sociales, este junior tiene la imperiosa necesidad de mostrar el lujo y la opulencia en la que vive, ya lo saben, viajes en jets privados, cenas en restaurantes de lujo, viajando a bordo de su Lamborghini.

Pero lo que más nos llama la atención es la cantidad de fotografías que acumula con toda la clase política sin importar la ideología, lo mismo puede tomarse una fotografía al lado del Presidente de la Nación como puede tomarse una selfie con algún gobernador opositor a la 4T.

Fotografía tomada del perfil de Twitter de @CharlieDelValle

Todo sirve para sustentar su posición como una persona importante tanto política como económicamente en el país, es por ello que no teme mentir, lo hace con descaro y desparpajo, al grado que me temo, que se está creyendo sus propias mentiras.

Fotografía tomada del perfil de Twitter de @CharlieDelValle

Este personaje, quien no duda en decir en entrevistas a los medios de comunicación que Interjet está a punto de volar, ojalá y le diera la cara a cada uno de los trabajadores que ha defraudado, quienes no dudaron en seguir trabajando, sin pago, por tener a su empresa volando. Trabajadores con la camiseta tatuada de la empresa, comprometidos.

Muy distinto en el caso de Carlos, un ente que muta y se mimetiza según el clima y las circunstancias que lo rodeen.

 

 

 

 

 

¿Airbus en Aeroméxico?

 

¿Airbus en Aeroméxico?

En el marco del Feria Internacional del Aire y del Espacio 2022 (FIDAE) que se llevará a cabo en Chile del 5 al 10 de abril, la armadora francesa Airbus, anda de gira por Latinoamérica en búsqueda de potenciales clientes que se decanten por el modelo de avión A220.

Fotografía tomada de @DelValleASSA en la red social Twitter

Y es así como el jueves 31 de marzo llevaron a cabo su presentación en el hangar de Aeroméxico, con todo y vuelo de prueba, para mostrar todas las bondades y ventajas si la aerolínea del Caballero Águila se decide por usarlo.

Estuvo presente, por supuesto, el director de la compañía aérea, Andrés Conesa, en plan informal, pues llegó solo con saco y corbata. También se presentaron los Secretarios Generales de la Asociación de Pilotos Aviadores de México (ASPA), la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) y el Sindicato Independencia. El gran ausente fue el Sindicato de Trabajadores de la Industria Aeronáutica, Similares y Conexos de la República Mexicana (STIA).

Fotografía tomada de @DelValleASSA de la red social Twitter

Datos para resaltar: la intención de la armadora francesa va encaminada a convencer a los dueños de Aeroméxico, o en su defecto a sus directivos, de las bondades de operar con este nuevo equipo. Sin embargo, en dado caso iría en sustitución de los equipos Embraer con los que vuela Aerolitoral, mejor conocido por su “nombre artístico” como Aeroméxico Connect.

Tenemos que decir que esta idea no es nueva, ya en el año de 2019, la empresa que comanda Andrés Conesa coqueteó con la idea en reemplazar su flota de 32 Embraer 190 de Aeromexico Connect por aeronaves Boeing 737 MAX o Embraer E2. Ahora que ya salieron del Capítulo 11, volvieron a poner la idea sobre la mesa.

Dicho evento estaría dentro de los cánones normales y esperados, pero no es asunto menor que el gran ausente fue quien detenta el Contrato Colectivo de las sobrecargos de Aeroméxico Connect. No estuvo presente el STIA, pero sí estuvo ASSA; los rumores que corren es que ambos sindicatos están negociando el traspaso del CCT del STIA a ASSA; son poco más de 300 sobrecargos que engrosarían las filas del sindicato que comanda Ricardo Del Valle, obviamente a cambio de “algo”, porque no creo que Rubén Romo sea la madre Teresa de Calcuta, aunque todos sabemos que para él, “perder” un CCT, con ese número de sobrecargos, realmente no le resultaría “oneroso”.

Recordemos que el STIA, también tiene en su poder el CCT de los sobrecargos y pilotos de Volaris, así como también personal de tierra de la filial de Aeroméxico. Se necesita tener una visión muy obnubilada para no darse cuenta de que Ricardo Del Valle ya se encuentra trabajando, arduamente, en su siguiente reelección como Secretario General, ¡por quinta ocasión!, ¿cómo de que no… quién dice que no se puede? Sin embargo requiere de votos para la “Reforma Estatutaria” que piensa sacar a mediados de año, o más tardar a en septiembre.

El evento en el hangar de Aeroméxico era una ocasión de “salir en la foto” que el Secretario General de ASSA no iba a desaprovechar, y precisamente por esa razón no iba a correr el riesgo de que se opacara su presencia. No es casualidad que no estuviera el Secretario General del STIA, como tampoco fue fortuito que Del Valle sólo llevara a “su representación sindical”, es decir sin ninguno de los nuevos representantes. Una muestra palpable de que cierta información sólo es dada a su círculo cercano, dejando afuera al resto de la representación sindical; lo sabemos, su marca registrada es la opacidad y la colusión que convenga a su proyecto personal.

Fotografía tomada de @DelValleASSA de la red social Twitter, podemos observar que el Secretario General ni siquiera es capaz de escribir correctamente las siglas de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA)

En efecto, ya sin miradas indiscretas como la de la Juez de Nueva York, las piezas en el tablero de ajedrez de Aeroméxico comienzan a moverse. Lamentablemente no son movimientos en beneficio de los trabajadores, pero sí para sus líderes sindicales y directivos. Por eso Ricardo anuncia en sus redes sociales como “un gran triunfo” la visita del A220, y además casi asegura que los sobrecargos de la troncal volarán en ellos.

Muy a su estilo, con todas las ambigüedades posibles a fin de que permee la idea del gran trabajo hecho por él, ya que al haber más equipos, se requieren más sobrecargos y esto se traduce en más trabajo. En efecto, más trabajo pero mal pagado, y no olviden que van por más cláusulas de sus CCT, la finalidad es hacer presentar una aerolínea “viable”, y eso significa abaratar costos labores. Lean ustedes las columnas financieras, y cada vez irán siendo más frecuentes las menciones del “alto costo laboral” que padece Aeroméxico.

Quiero que quede claro, en caso de que la directiva de Aeroméxico se incline por arrendar los equipos de la Airbus, en su modelo A220, no será “logro” de ningún sindicato, ni de ASPA, ni de Independencia, STIA y mucho menos de ASSA. No se confundan.

Por el momento, solo fue una demostración, no una contratación, así que en el caso del sindicato de sobrecargos, tengan tantita dignidad y dejen de andar felicitando a Ricardo por algo en lo que no hizo absolutamente nada, se ven muy mal.

Ximena Garmendia

3 de abril de 2022