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12 septiembre 2017
10 septiembre 2017
REVISIÓN DE AEROMAR 2017
La revisión de Aeromar ya quedó, finalmente Ricardo saldrá a decir que fue un rotundo gana-gana, mañana mi video al respecto con mi opinión muy personal, y aprovecho para mandar un abrazo muy fuerte a los sobrecargos de #Aeromar
07 septiembre 2017
El negocio millonario de Mexicana que nadie conoce
El negocio millonario de Mexicana que nadie conoce
5 Sep, 2017
Darío Celis
Mañana se cumplen siete años que Mexicana de Aviación dejó de volar tras ser declarada en concurso mer-cantil, mediante la sentencia emitida por el Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil del DF.
Pero lo que pocos saben es que después de seis meses se consolidó un jugoso negocio entre la cúpula de la extinta aerolínea y Borderless, una empresa de Fernando Ramos Casas. El 18 de marzo de 2011, esta compañía firmó un contrato con la aerolínea para operar los recintos fiscali-zados 17 y 18 de la Aduana del AICM.
Mexicana obtuvo de la Dirección General de Aduanas el permiso para operar estas instalaciones mediante el oficio 301-6932 desde el 2 de agosto de 1990.
Borderless se encargaría de “apoyar” la prestación de servicios de manejo, custodia y almacenaje de mer-cancías de comercio exterior en las instalaciones, pero jamás se informó cuánto dinero recibirían por esta negociación los más de ocho mil trabajadores que perdieron su empleo al momento de la quiebra.
La alianza entre ambas jamás debió consumarse, ya que el punto quinto resolutivo del oficio 326-SAT-30813 de fecha 27 de mayo de 2005, indica que se procederá a la revocación o cancelación de la concesión cuando se actualice alguno de los supuestos previstos en el artículo 144-A de la Ley Aduanera.
Este apartado señala que cuando se declare por autoridad competente la quiebra o suspensión de pagos del titular de la autorización, en este caso Mexicana de Aviación, el SAT, que hoy encabeza Osvaldo Santín, podrá revocar las concesiones o cancelar las autorizaciones otorgadas.
Pero este acuerdo tiene una historia oscura, ya que fue promovido por el entonces conciliador y adminis-trador del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, Gerardo Badín, quien logró que no fuera revocado el permiso para la operación de los recintos fiscalizados.
Badín consiguió que el el Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil del DF, encabezado por el famosísimo Felipe Consuelo Soto, en resolución del 2 de abril de 2014 se mantuviera inalterable el permiso a favor de Borderless de Ramos Casas.
Los buenos oficios del conciliador permitieron otra maniobra interesante para manejar estos recintos, al alcanzar el apoyo del interventor de Bancomext, ASA y el AICM, para que Mexicana adquiriera el 70% de Borderless Air Cargo, a un precio de mil 500 pesos.
La transacción se consumó desde el 18 de marzo de 2011 y siempre fue vista por propios y extraños como en una compra inusitada y sospechosa para el momento y opacidad que vivía la malograda aerolínea.
En un escrito dirigido a la Secretaría de Hacienda, entonces al mando de José Antonio Meade, el repre-sentante de Borderless, Diego González Luna, solicitó la modificación del titular de la concesión.
Esta se pre-sentó después que el juzgado declaró la quiebra de Mexicana de Aviación En el oficio dirigido a Hacienda se solicita a la Administración General de Aduanas permitir que Borderless se encargara de operar los dos recintos, siempre y cuando se modificara el permiso y la prórroga a nombre de la empresa que conduce Fernando Ramos Casas.
Hoy la aerolínea está declarada en quiebra, debido a Gastón Azcárraga, por lo que las autoridades debe-rían recuperar la concesión de estos recintos, licitar las instalaciones y entregar el dinero a Hacienda, otra vez bajo la férula de Meade.
El precandidato presidencial tendría una gran oportunidad de regresarle la sonrisa a miles de extrabajado-res de Mexicana que perdieron su fuente de empleo y no saben nada de este millonario negocio que se hizo a sus espaldas y que vuelven a dejar mal parado al conciliador Badín.
Pero lo que pocos saben es que después de seis meses se consolidó un jugoso negocio entre la cúpula de la extinta aerolínea y Borderless, una empresa de Fernando Ramos Casas. El 18 de marzo de 2011, esta compañía firmó un contrato con la aerolínea para operar los recintos fiscali-zados 17 y 18 de la Aduana del AICM.
Mexicana obtuvo de la Dirección General de Aduanas el permiso para operar estas instalaciones mediante el oficio 301-6932 desde el 2 de agosto de 1990.
Borderless se encargaría de “apoyar” la prestación de servicios de manejo, custodia y almacenaje de mer-cancías de comercio exterior en las instalaciones, pero jamás se informó cuánto dinero recibirían por esta negociación los más de ocho mil trabajadores que perdieron su empleo al momento de la quiebra.
La alianza entre ambas jamás debió consumarse, ya que el punto quinto resolutivo del oficio 326-SAT-30813 de fecha 27 de mayo de 2005, indica que se procederá a la revocación o cancelación de la concesión cuando se actualice alguno de los supuestos previstos en el artículo 144-A de la Ley Aduanera.
Este apartado señala que cuando se declare por autoridad competente la quiebra o suspensión de pagos del titular de la autorización, en este caso Mexicana de Aviación, el SAT, que hoy encabeza Osvaldo Santín, podrá revocar las concesiones o cancelar las autorizaciones otorgadas.
Pero este acuerdo tiene una historia oscura, ya que fue promovido por el entonces conciliador y adminis-trador del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, Gerardo Badín, quien logró que no fuera revocado el permiso para la operación de los recintos fiscalizados.
Badín consiguió que el el Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil del DF, encabezado por el famosísimo Felipe Consuelo Soto, en resolución del 2 de abril de 2014 se mantuviera inalterable el permiso a favor de Borderless de Ramos Casas.
Los buenos oficios del conciliador permitieron otra maniobra interesante para manejar estos recintos, al alcanzar el apoyo del interventor de Bancomext, ASA y el AICM, para que Mexicana adquiriera el 70% de Borderless Air Cargo, a un precio de mil 500 pesos.
La transacción se consumó desde el 18 de marzo de 2011 y siempre fue vista por propios y extraños como en una compra inusitada y sospechosa para el momento y opacidad que vivía la malograda aerolínea.
En un escrito dirigido a la Secretaría de Hacienda, entonces al mando de José Antonio Meade, el repre-sentante de Borderless, Diego González Luna, solicitó la modificación del titular de la concesión.
Esta se pre-sentó después que el juzgado declaró la quiebra de Mexicana de Aviación En el oficio dirigido a Hacienda se solicita a la Administración General de Aduanas permitir que Borderless se encargara de operar los dos recintos, siempre y cuando se modificara el permiso y la prórroga a nombre de la empresa que conduce Fernando Ramos Casas.
Hoy la aerolínea está declarada en quiebra, debido a Gastón Azcárraga, por lo que las autoridades debe-rían recuperar la concesión de estos recintos, licitar las instalaciones y entregar el dinero a Hacienda, otra vez bajo la férula de Meade.
El precandidato presidencial tendría una gran oportunidad de regresarle la sonrisa a miles de extrabajado-res de Mexicana que perdieron su fuente de empleo y no saben nada de este millonario negocio que se hizo a sus espaldas y que vuelven a dejar mal parado al conciliador Badín.
El hundimiento del nuevo aeropuerto, otro negocio multimillonario
El hundimiento del nuevo aeropuerto, otro negocio multimillonario
La insistencia de funcionarios federales y mexiquenses desde el año 2000 para que el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se construyera en Texcoco tiene, además de las razones “aeronáuticas” expuestas por los interesados, una motivación de lucro. A decir de los opositores al megaproyecto, el suelo de lo que fuera el lago de Texcoco requiere gastos adicionales para preparar la cimentación y seguramente generará enormes contratos para el mantenimiento de las instalaciones poco tiempo después de que empiece a operar.
CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- En la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), la obra emblemática y más cara del gobierno de Enrique Peña Nieto, se oculta un potencial negocio por mantenimiento que el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) trata de ocultar.
Según ecologistas, campesinos e incluso miembros del GACM, las características del terreno en lo que fuera el lago de Texcoco –alto contenido de agua, potencial deformación y baja resistencia al esfuerzo– inevitablemente derivarán en contratos posteriores para la manutención de la terminal aérea.
La licitación de los contratos por este concepto será posterior a la conclusión de las obras, pero las particularidades del terreno ya representan jugosos negocios para unas cuantas empresas constructoras.
La Compañía Contratista Nacional (Coconal SAPI de CV), dirigida por el exdirectivo de Ingenieros Civiles Asociados (ICA) Héctor Ovalle, en conjunto con la Constructora y Pavimentadora Vise, obtuvo el contrato LPI-OP-DCAGI-SC-071-16 para la construcción de la Pista 2 del nuevo aeropuerto.
Para realizar la cimentación por drenes prefabricados, necesarios para sacar el agua que aún queda en el suelo de origen lacustre antes de iniciar la construcción de la pista, se destinaron más de 7 mil 926 millones de pesos, una de las sumas más altas entre los 292 contratos que se han licitado y adjudicado para la construcción del NAICM.
Un año antes, el 14 diciembre de 2015, la misma compañía especializada en el ramo de la construcción y conservación de toda clase de obras públicas o privadas, obtuvo al menos mil 762 millones de pesos tras suscribir el contrato LPN-OP-DCAGI-SC-112/15 por los trabajos de nivelación y limpieza del terreno.
Para Fernando Córdova Tapia, director de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, las obras de mantenimiento, los trabajos complejos de cimentación y de limpieza, entre otros, son necesarios en un terreno que no es apto para la edificación de un aeropuerto, principalmente porque el terreno es proclive a hundirse.
“Es la peor ubicación posible para un aeropuerto –explica–, principalmente porque el terreno se hunde y eso va a hacer costosísima la obra. Se va a requerir mucho dinero para mantenerla. Quien gane el mantenimiento de esa obra va a hacer grandes y grandes contratos que se van a inflar cada vez más.”
Por el contrario, Raúl González Apaolaza, director corporativo de infraestructura del GACM y quien de 2013 a 2015 encabezó la dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y dirigió el Sistema de Transporte Colectivo de 1988 a 2000, asegura que ese es el lugar más adecuado desde el “punto de vista aeronáutico”.
“Nunca encontraremos un terreno disponible y de estas dimensiones en el Valle de México; no lo hay”.
Los 30 centímetros que la zona lacustre se hunde cada año en promedio no son secretos para González Apaolaza ni Guillermo Medina Meré, subdirector de Proyectos del GACM. Entrevistados para Proceso, ambos directivos coincidieron en que ese fenómeno es “inmanente”, pero justifican: “La Ciudad de México también atraviesa por este fenómeno”.
Dicen que el objetivo de las costosas técnicas de cimentación es precisamente garantizar que el hundimiento va a ser controlado, al grado de que las obras no requerirán mantenimiento en ocho años.
Córdova Tapia, doctor en Ecología por la UNAM, señala que eso no es posible: “Estamos hablando de una zona tan grande, la zona del vaso de Texcoco, que no se hundirá a la par. El problema son y van a ser los hundimientos diferenciales que se traducen en muchísima inversión. Con base en mi experiencia, vislumbro un conflicto de interés entre las actuales empresas constructoras y las que en el futuro se encarguen del mantenimiento. La obra es cien por ciento lucrativa, en todos los sentidos”.
Para diciembre de 2018, cuando las pistas 2 y 3 estén terminadas, se iniciará el proceso de evaluación de Mitre Corporation, la empresa estadunidense de investigaciones sobre el espacio aéreo, para verificar que las pistas sean operativas, lo que incluye que no haya desniveles por hundimientos.
Sin embargo, un “estudio de factibilidad técnica” que presentó Mitre en 2000 dio sustento al “Proyecto Ambiental Nuevo Texcoco. Más que un aeropuerto, un proyecto de vida”, impulsado por el entonces gobernador del Estado de México y tío de Enrique Peña Nieto, Arturo Montiel (Proceso 1275).
La empresa aclara en su reporte que “principalmente se trata de un análisis aeronáutico”, por lo que factores como “financiamiento, desarrollo urbano, tenencia de la tierra, análisis de suelos e hidrología no fueron considerados”. Destaca asimismo que Jorge Mandri y Ricardo Tapia, excolaboradores de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), le aportaron “puntos de vista” e información.
Cinco años antes, Mandri y Tapia trabajaron para ICA, la constructora mexicana históricamente cercana al Poder Ejecutivo, que desde 1995 había propuesto al gobierno federal la construcción de la primera etapa del nuevo complejo aeroportuario en Texcoco.
El 20 de diciembre de 2016, ICA, en coordinación con Impulsora de Desarrollo Integral; Construcciones y Trituraciones; Controladora de Operaciones de Infraestructura y Constructora el Cajón, obtuvo el contrato LPI-OP-DCAGI-SC-080-16 por más de 7 mil 555 millones de pesos para construir la losa de cimentación del aeropuerto actual.
Las 800 losas sobre las que se edificará la terminal fungirán como una “balsa” en el terreno lodoso, señaló González Apaolaza. Ese contrato de ICA es otro de los que alcanzan los montos más altos.
Peor terreno, mejor negocio
Para Córdova Tapia es evidente que las características de la zona lacustre forman parte del botín millonario que representa el NAICM.
Desde 2000, cuando se inició el análisis para ampliar la capacidad aeroportuaria de la capital del país, se presentaron al menos dos opciones: construir un aeropuerto en Tizayuca, Hidalgo, o utilizar la antigua base militar de Santa Lucía, en el Estado de México (Proceso 1344).
Desde entonces este semanario informó que funcionarios de ASA, la SCT y el gobierno mexiquense maniobraron para que la decisión final se inclinara por Texcoco, a pesar de que las otras opciones registraban menor impacto ambiental, favorecían la conservación de aves e incluso evitaban lidiar con el terreno arcilloso y húmedo del que fuera el lago.
En 2001 la maestra en ciencias Patricia Escalante Pliego hizo llegar una carta a Irma Rosas, entonces coordinadora del Proyecto de Evaluación Comparativa para la Ubicación del Nuevo Aeropuerto. Le pidió que su nombre fuera retirado del Informe Final que el Programa Universitario del Medio Ambiente de la UNAM presentó a la Secretaría del Medio Ambiente sobre la ubicación de la nueva terminal aérea.
Escalante advirtió: “Ha habido una serie de irregularidades en el equipo de Flora y Fauna y no puedo suscribir lo que se presenta como resultados y conclusiones”, porque evidentemente se favorecía a Texcoco (Proceso 1299).
En el vaso de Texcoco desembocan siete ríos y confluye el agua que escurre de la cadena montañosa. Por esa razón se necesitará drenar el terreno y desviar el cauce natural del agua antes de construir las cimentaciones.
El pasado 22 de mayo González Apaolaza fue consultado por este semanario en las inmediaciones del campamento del GACM. Antes de recorrer algunos terrenos de la zona, el directivo comentó que para enfrentar los retos de un terreno como el de Texcoco se emplean básicamente dos técnicas de cimentación: una con drenes prefabricados y precargas, y la otra por compensación.
La primera consiste en la construcción de un terraplén de dos metros de alto, de tezontle, y una precarga de basalto. En el terreno, sobre la piedra volcánica se colocan drenes horizontales y verticales, unos ductos a través de los cuales el peso del basalto expulsa el agua aún contenida en la tierra, lo que a su vez hunde la zona. Una vez drenada el agua, se retira el basalto y sobre ese terreno arrancan las construcciones.
De acuerdo con los contratos, que están disponibles en la página del GACM, para edificar las pistas 2 y 3 con esta técnica se destinaron más de 15 mil 285 millones pesos. Además, se requirió el traslado de 33 millones de metros cúbicos de tezontle, es decir, un estimado de 133 viajes por día desde los bancos de la piedra volcánica hasta la zona de construcción.
La técnica de cimentación por compensación consiste en retirar la cantidad de lodo necesario en relación con la cantidad de peso que estima sobreponer. Esta técnica se utilizará en la edificación de la terminal, para lo cual se asignaron 84 mil 828 millones de pesos.
Al plantearle a González Apaolaza si las características del terreno no implican un incremento presupuestal de más de 127 mil millones de pesos (el monto destinado hasta ahora), lo niega. Afirma que hasta ahora esa cantidad no representa más de 10% del costo.
Cuando se le preguntó lo mismo a Guillermo Medina Mére, respondió: “No tengo ese dato a la mano. Lo que sí te puedo decir son todas las acciones que se están haciendo respecto al control del agua y el manejo del subsuelo”.
A fin de comprobar esas versiones, este semanario sumó los montos de los contratos disponibles en la página del GACM relativos a obras de excavación de prueba para el edificio terminal y torre de control; trabajos relativos a carga, acarreo y descarga fuera del polígono del material existente; trabajos relativos a los pilotes para la torre de control, edificio terminal y el centro de transporte terrestre intermodal; supervisión de las obras de excavación de prueba, losa experimental y prueba de pilotes para el edificio terminal y torre de control.
Esas labores han consumido mil 507 millones 658 mil 712 pesos, sin contar los montos erogados en los páneles de expertos ni en las cimentaciones ya mencionadas.
En el campamento del GACM González Apaolaza comenta: “Cuando me preguntan si realmente se justifica una obra de este tipo para un país como México, que necesita escuelas y carreteras, yo les digo: quien va a pagar este edificio, este aeropuerto, son los usuarios extranjeros y mexicanos.
“Yo creo que tenemos que hacer una obra que realmente sea digna, que nos sintamos orgullos todos los mexicanos porque somos capaces de generar grandes obras, y este aeropuerto nos debe identificar. Quienes lo estamos construyendo somos puros mexicanos, tenemos a los mejores ingenieros, tenemos seis páneles de expertos con los mejores que tiene este país en geotecnia, sísmico, incluso energía e hidráulica. Aquí se refleja la ingeniería mexicana y, además, que somos capaces de hacerlo en un terreno que no es fácil.
“Cuando se dice que estamos echando a perder el gran lago no es verdad, ya estaba seco. Se hizo una obra de ingeniería importante, se hicieron canales de agua, pero la verdad es que nunca se pudo hacer lo que se pensaba. Realmente no tenía una utilidad muy práctica esta zona.
“En Estados Unidos los aeropuertos son de las ciudades, no los concesionan porque es un gran negocio. Este debe ser un gran negocio. Por eso digo que se paga solo. No hay problema si está bien administrado, pero deben ser capaz de administrar un aeropuerto de estas características.”
Este reportaje se publicó el 3 de septiembre de 2017 en la edición 2131 de la revista Proceso.
CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- En la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), la obra emblemática y más cara del gobierno de Enrique Peña Nieto, se oculta un potencial negocio por mantenimiento que el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) trata de ocultar.
Según ecologistas, campesinos e incluso miembros del GACM, las características del terreno en lo que fuera el lago de Texcoco –alto contenido de agua, potencial deformación y baja resistencia al esfuerzo– inevitablemente derivarán en contratos posteriores para la manutención de la terminal aérea.
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Un año antes, el 14 diciembre de 2015, la misma compañía especializada en el ramo de la construcción y conservación de toda clase de obras públicas o privadas, obtuvo al menos mil 762 millones de pesos tras suscribir el contrato LPN-OP-DCAGI-SC-112/15 por los trabajos de nivelación y limpieza del terreno.
Para Fernando Córdova Tapia, director de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, las obras de mantenimiento, los trabajos complejos de cimentación y de limpieza, entre otros, son necesarios en un terreno que no es apto para la edificación de un aeropuerto, principalmente porque el terreno es proclive a hundirse.
“Es la peor ubicación posible para un aeropuerto –explica–, principalmente porque el terreno se hunde y eso va a hacer costosísima la obra. Se va a requerir mucho dinero para mantenerla. Quien gane el mantenimiento de esa obra va a hacer grandes y grandes contratos que se van a inflar cada vez más.”
Por el contrario, Raúl González Apaolaza, director corporativo de infraestructura del GACM y quien de 2013 a 2015 encabezó la dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y dirigió el Sistema de Transporte Colectivo de 1988 a 2000, asegura que ese es el lugar más adecuado desde el “punto de vista aeronáutico”.
“Nunca encontraremos un terreno disponible y de estas dimensiones en el Valle de México; no lo hay”.
Los 30 centímetros que la zona lacustre se hunde cada año en promedio no son secretos para González Apaolaza ni Guillermo Medina Meré, subdirector de Proyectos del GACM. Entrevistados para Proceso, ambos directivos coincidieron en que ese fenómeno es “inmanente”, pero justifican: “La Ciudad de México también atraviesa por este fenómeno”.
Dicen que el objetivo de las costosas técnicas de cimentación es precisamente garantizar que el hundimiento va a ser controlado, al grado de que las obras no requerirán mantenimiento en ocho años.
Córdova Tapia, doctor en Ecología por la UNAM, señala que eso no es posible: “Estamos hablando de una zona tan grande, la zona del vaso de Texcoco, que no se hundirá a la par. El problema son y van a ser los hundimientos diferenciales que se traducen en muchísima inversión. Con base en mi experiencia, vislumbro un conflicto de interés entre las actuales empresas constructoras y las que en el futuro se encarguen del mantenimiento. La obra es cien por ciento lucrativa, en todos los sentidos”.
Para diciembre de 2018, cuando las pistas 2 y 3 estén terminadas, se iniciará el proceso de evaluación de Mitre Corporation, la empresa estadunidense de investigaciones sobre el espacio aéreo, para verificar que las pistas sean operativas, lo que incluye que no haya desniveles por hundimientos.
Sin embargo, un “estudio de factibilidad técnica” que presentó Mitre en 2000 dio sustento al “Proyecto Ambiental Nuevo Texcoco. Más que un aeropuerto, un proyecto de vida”, impulsado por el entonces gobernador del Estado de México y tío de Enrique Peña Nieto, Arturo Montiel (Proceso 1275).
La empresa aclara en su reporte que “principalmente se trata de un análisis aeronáutico”, por lo que factores como “financiamiento, desarrollo urbano, tenencia de la tierra, análisis de suelos e hidrología no fueron considerados”. Destaca asimismo que Jorge Mandri y Ricardo Tapia, excolaboradores de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), le aportaron “puntos de vista” e información.
Cinco años antes, Mandri y Tapia trabajaron para ICA, la constructora mexicana históricamente cercana al Poder Ejecutivo, que desde 1995 había propuesto al gobierno federal la construcción de la primera etapa del nuevo complejo aeroportuario en Texcoco.
El 20 de diciembre de 2016, ICA, en coordinación con Impulsora de Desarrollo Integral; Construcciones y Trituraciones; Controladora de Operaciones de Infraestructura y Constructora el Cajón, obtuvo el contrato LPI-OP-DCAGI-SC-080-16 por más de 7 mil 555 millones de pesos para construir la losa de cimentación del aeropuerto actual.
Las 800 losas sobre las que se edificará la terminal fungirán como una “balsa” en el terreno lodoso, señaló González Apaolaza. Ese contrato de ICA es otro de los que alcanzan los montos más altos.
Peor terreno, mejor negocio
Para Córdova Tapia es evidente que las características de la zona lacustre forman parte del botín millonario que representa el NAICM.
Desde 2000, cuando se inició el análisis para ampliar la capacidad aeroportuaria de la capital del país, se presentaron al menos dos opciones: construir un aeropuerto en Tizayuca, Hidalgo, o utilizar la antigua base militar de Santa Lucía, en el Estado de México (Proceso 1344).
Desde entonces este semanario informó que funcionarios de ASA, la SCT y el gobierno mexiquense maniobraron para que la decisión final se inclinara por Texcoco, a pesar de que las otras opciones registraban menor impacto ambiental, favorecían la conservación de aves e incluso evitaban lidiar con el terreno arcilloso y húmedo del que fuera el lago.
En 2001 la maestra en ciencias Patricia Escalante Pliego hizo llegar una carta a Irma Rosas, entonces coordinadora del Proyecto de Evaluación Comparativa para la Ubicación del Nuevo Aeropuerto. Le pidió que su nombre fuera retirado del Informe Final que el Programa Universitario del Medio Ambiente de la UNAM presentó a la Secretaría del Medio Ambiente sobre la ubicación de la nueva terminal aérea.
Escalante advirtió: “Ha habido una serie de irregularidades en el equipo de Flora y Fauna y no puedo suscribir lo que se presenta como resultados y conclusiones”, porque evidentemente se favorecía a Texcoco (Proceso 1299).
En el vaso de Texcoco desembocan siete ríos y confluye el agua que escurre de la cadena montañosa. Por esa razón se necesitará drenar el terreno y desviar el cauce natural del agua antes de construir las cimentaciones.
El pasado 22 de mayo González Apaolaza fue consultado por este semanario en las inmediaciones del campamento del GACM. Antes de recorrer algunos terrenos de la zona, el directivo comentó que para enfrentar los retos de un terreno como el de Texcoco se emplean básicamente dos técnicas de cimentación: una con drenes prefabricados y precargas, y la otra por compensación.
La primera consiste en la construcción de un terraplén de dos metros de alto, de tezontle, y una precarga de basalto. En el terreno, sobre la piedra volcánica se colocan drenes horizontales y verticales, unos ductos a través de los cuales el peso del basalto expulsa el agua aún contenida en la tierra, lo que a su vez hunde la zona. Una vez drenada el agua, se retira el basalto y sobre ese terreno arrancan las construcciones.
De acuerdo con los contratos, que están disponibles en la página del GACM, para edificar las pistas 2 y 3 con esta técnica se destinaron más de 15 mil 285 millones pesos. Además, se requirió el traslado de 33 millones de metros cúbicos de tezontle, es decir, un estimado de 133 viajes por día desde los bancos de la piedra volcánica hasta la zona de construcción.
La técnica de cimentación por compensación consiste en retirar la cantidad de lodo necesario en relación con la cantidad de peso que estima sobreponer. Esta técnica se utilizará en la edificación de la terminal, para lo cual se asignaron 84 mil 828 millones de pesos.
Al plantearle a González Apaolaza si las características del terreno no implican un incremento presupuestal de más de 127 mil millones de pesos (el monto destinado hasta ahora), lo niega. Afirma que hasta ahora esa cantidad no representa más de 10% del costo.
Cuando se le preguntó lo mismo a Guillermo Medina Mére, respondió: “No tengo ese dato a la mano. Lo que sí te puedo decir son todas las acciones que se están haciendo respecto al control del agua y el manejo del subsuelo”.
A fin de comprobar esas versiones, este semanario sumó los montos de los contratos disponibles en la página del GACM relativos a obras de excavación de prueba para el edificio terminal y torre de control; trabajos relativos a carga, acarreo y descarga fuera del polígono del material existente; trabajos relativos a los pilotes para la torre de control, edificio terminal y el centro de transporte terrestre intermodal; supervisión de las obras de excavación de prueba, losa experimental y prueba de pilotes para el edificio terminal y torre de control.
Esas labores han consumido mil 507 millones 658 mil 712 pesos, sin contar los montos erogados en los páneles de expertos ni en las cimentaciones ya mencionadas.
En el campamento del GACM González Apaolaza comenta: “Cuando me preguntan si realmente se justifica una obra de este tipo para un país como México, que necesita escuelas y carreteras, yo les digo: quien va a pagar este edificio, este aeropuerto, son los usuarios extranjeros y mexicanos.
“Yo creo que tenemos que hacer una obra que realmente sea digna, que nos sintamos orgullos todos los mexicanos porque somos capaces de generar grandes obras, y este aeropuerto nos debe identificar. Quienes lo estamos construyendo somos puros mexicanos, tenemos a los mejores ingenieros, tenemos seis páneles de expertos con los mejores que tiene este país en geotecnia, sísmico, incluso energía e hidráulica. Aquí se refleja la ingeniería mexicana y, además, que somos capaces de hacerlo en un terreno que no es fácil.
“Cuando se dice que estamos echando a perder el gran lago no es verdad, ya estaba seco. Se hizo una obra de ingeniería importante, se hicieron canales de agua, pero la verdad es que nunca se pudo hacer lo que se pensaba. Realmente no tenía una utilidad muy práctica esta zona.
“En Estados Unidos los aeropuertos son de las ciudades, no los concesionan porque es un gran negocio. Este debe ser un gran negocio. Por eso digo que se paga solo. No hay problema si está bien administrado, pero deben ser capaz de administrar un aeropuerto de estas características.”
Este reportaje se publicó el 3 de septiembre de 2017 en la edición 2131 de la revista Proceso.
ASSA apoya construcción de nuevo aeropuerto
La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación confió en que se incluya la opinión de los sindicatos de la aviación mexicana en este proyecto.
Notimex
Sep 4, 2014 |
El secretario general de ASSA, Ricardo del Valle Solares, consideró que la participación de los trabajados de los distintos gremios de la aviación será clave en el éxito en la construcción de la nueva terminal aérea.
El punto de vista de los sobrecargos en particular será importante, toda vez que son los receptores de las necesidades de los pasajeros y con sus propuestas se podrán implementar mecanismos para mejorar la atención en tierra.
Además, solicitarán que el gobierno federal, a través de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, vigile y coadyuve en la integración de los trabajadores de la aviación en este proyecto, y mediante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes reglamente la protección de las aerolíneas y por ende de sus fuentes de trabajo.
También se pronuncian porque el nuevo aeropuerto permita la recuperación de la fuente de trabajo de los ocho mil 500 trabajadores de Mexicana de Aviación, puntualizó en un comunicado.
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