¿Quién se guarda el Bilateral Aéreo?
El Lun, 30 de Noviembre de 2015, por Alicia Salgado
Aunque se comenta que no ha llegado al Senado de la República el convenio bilateral firmado en noviembre de 2014, dizque porque el consejero jurídico del presidenteEnrique Peña Nieto, Humberto Castillejos, no lo ha mandado, la verdad es que ante el ruido y la presión del Grupo de los Cielos Abiertos decidieron hacer planchado en casa y no dude que a mediados de diciembre se esté firmando por los representantes de transporte de los dos gobiernos.
El tema está listo y pasará su ratificación en las Comisiones senatoriales de Comunicaciones, que lleva Javier Lozano, y también la de Relaciones Exteriores, que encabeza la priista Marcela Guerra, porque los legisladores en lugar de hacer foros públicos han realizado encuentros privados con todos y cada uno de los actores.
El acuerdo no implica, por el momento, cambio de leyes relacionadas con IED, Caminos y Puentes Federales de Ingresos o Mensajería Terrestre y lo más importante es que se acepta en los términos negociados, pero parece que se busca incluir el trato que tendrían las alianzas entre líneas aéreas, no en side letters entre funcionarios de aeronáutica civil, sino como parte del convenio mismo y sin que haya quintas libertades o más. Y yo diría, precisar donde se debe, más que cambiar sentido y objetivo.
Ya se están buscando las fechas para que Castillejos envíe y Susan Kurland del DOT y Yuriria Mascott, subsecretaria de Transporte, combinen la agenda de sus jefes, con el convenio ratificado y, por lo que entiendo, la importante inversión de Delta, deRichard Anderson, (600 millones de dólares) apoya más la decisión de DOT, porque han visto y revisado por arriba y debajo de Delta y Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, acabará aumentando conexiones y bajando precios en el mercado aéreo bilateral. El momento sería antes del 15 de diciembre.
Le he comentado que las alianzas entre aerolíneas y la mayor participación de capital extranjero en las empresas es una tendencia que llegó para quedarse en la industria aérea de México. Desde la salida de Mexicana de Aviación del mercado, que provocó el avance de las aerolíneas de Estados Unidos, este proceso transformador se ha ido consolidado, aunque quizás no todos se habían dado cuenta. Primero con la alianza entre United y Continental en el 2010 y después entre American y US Airways en el 2013.
Ambas alianzas aprobadas por la Comisión Federal de Competencia Económica para el mercado México- Estados Unidos y que, seguramente, están siendo antecedente para el expediente de concentración que tiene la Cofece, que preside Alejandra Palacios.
Actualmente operan desde sus hubs en Houston y en Dallas, vuelos a por lo menos 50 rutas en México, lo que les ha significado posicionarse con el 22 y 24% del mercado, respectivamente. Si a eso le suma la alianza que a su vez tienen estos dos grupos con Iberia, British y Lufthansa, las oportunidades para los pasajeros se multiplican para vuelos a Europa.
Le doy un ejemplo. Un pasajero de Londres puede volar a México vía Dallas por British Airways o vía Dallas a Cancún por American. Aun cuando la posición geográfica de la Ciudad de México representa una ventaja que hasta hoy las aerolíneas nacionales no pueden ofrecer, lo mismo en términos de conectividad y servicio a los pasajeros.
Por eso, sostengo que si Delta y Aeroméxico, de Javier Arrigunaga, se suman en alianza comercial, además de la patrimonial, iniciará una etapa que impulsará el tráfico de viajeros, y no sólo posicionará (dada su actual saturación) al AICM, deAlexandro Argudín, en el mapa de opciones para conectar a diversos puntos del continente y más allá. Por eso he insistido desde un inicio que, además de estas dos aerolíneas, Interjet, de Miguel
Alemán, se convierte en aliado natural y completo del grupo American Airlines-British-Iberia.
Alemán, se convierte en aliado natural y completo del grupo American Airlines-British-Iberia.
Tan lo es que la alimentación que le ha dado Interjet a esta alianza ha sido lo suficientemente significativa, que ha contribuido a mejorar la presencia de estas aerolíneas en nuestro país y la propia presencia de Interjet en el mercado doméstico, dado su papel de alimentador y distribuidor de pasajeros en territorio nacional.
Las alianzas alinean los incentivos para incrementar capacidad de asientos, crean nuevo tráfico de rutas e incluso vuelven rentables muchas que actualmente no lo son. El aumento en el volumen de clientes da por consecuencia una disminución en términos reales de los precios en el mediano y largo plazo.
Al perseguir un mismo objetivo y buscar un beneficio conjunto, las decisiones de precios, no importando de quién es el avión, ayudan a tener menores tarifas combinadas por servicios en conexión que si se operaran de manera independiente. Es a lo que se le conoce como “meta de integración”.
Me podrán decir que esos beneficios “aún están por verse”, pero basta con asomarse a los reportes de la IATA, que lleva Tony Tyler, y comprobar los resultados que están teniendo las aerolíneas del Atlántico Norte que operan a través de alianzas y antitrust immunity.
Pero lo reto a revisar balances: ocho veces los márgenes de utilidad de las aerolíneas de Latinoamérica. Por primera vez en muchos años están registrando un efecto combinado de mejor rentabilidad financiera, aumento en el tráfico de pasajeros, incremento en la conectividad de destinos y mejores tarifas para los pasajeros. Este fenómeno se convierte en un objetivo de política pública que debe de considerarse en la agenda del equipo de
Gerardo Ruiz Esparza y Yuriria Mascott, pues cumple con uno más de los puntos del decálogo presidencial en materia de logística y conectividad internacional de calidad y menor precio al consumidor. Sólo tengo una duda: en el expediente de concentración se inicia un nuevo proceso en la Cofece con el aumento de la OPM de Delta, al que ya tienen, o la interpretación legal sería que abren uno nuevo, porque, honestamente, lo segundo sólo tendría lógica burocrática.
Gerardo Ruiz Esparza y Yuriria Mascott, pues cumple con uno más de los puntos del decálogo presidencial en materia de logística y conectividad internacional de calidad y menor precio al consumidor. Sólo tengo una duda: en el expediente de concentración se inicia un nuevo proceso en la Cofece con el aumento de la OPM de Delta, al que ya tienen, o la interpretación legal sería que abren uno nuevo, porque, honestamente, lo segundo sólo tendría lógica burocrática.
