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(Rosario Avilés)
(Rosario Avilés)
Errar es humano, pero...
El accidente del Germanwings ocurrido en Francia la semana pasada ha desatado una casi guerra mediática que tiene atónitos a gran parte de los técnicos y especialistas en aviación. De alguna manera, pensábamos que la seguridad de la aviación comercial, en particular en Europa, se daba por sentada y ahora se ve que aún queda mucho por trabajar.
Sin duda que el manejo de la información respecto a la causa probable de este siniestro ha sido, por decir lo menos, inusual. Hasta la asociación de víctimas de accidentes de aviación, una agrupación española que nació a partir del accidente de Spanair en Barajas, ha visto con cierto desconcierto cómo un fiscal francés se ha lanzado con todo a dos días del accidente a definir las causas, cuando lo normal es que estos casos sean manejados por los especialistas en investigación de accidentes y las posibles causas se determinan cuando se tienen todos los elementos en la mano.
Por ejemplo, en el accidente de Asiana en San Francisco, fue la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) la encargada de dar los avances de la investigación y si bien es cierto que dichos adelantos pueden ir perfilando las causas, éstas nunca se determinan por anticipado. Al menos hasta ahora.
Determinar casi “a ciencia cierta” que el copiloto fue el responsable de estrellar deliberadamente el avión sin conocer aún la información de segunda grabadora de vuelo (la de los datos) y en contra de todos los protocolos que siempre se usan en estos casos, es algo que contraviene los criterios que se utilizan en la industria.
Por lo regular, es la autoridad la que llama a la cordura, la que pide que se deje a los técnicos trabajar para reunir toda la información y para no aventurar hipótesis hasta que se tengan los resultados finales de una investigación que, por lo regular, arroja causas probables y factores contribuyentes.
En este caso nada de eso ha sucedido. De hecho, hay elementos un poco chocantes como el hecho de que los datos personales del copiloto y su familia se han difundido ampliamente, poniendo en riesgo a sus parientes que han sido atosigados por los medios y hasta por familiares de los fallecidos.
Aún es famoso el caso del accidente del Lago Constanza, sucedido en julio del 2002, donde un avión DHL y uno de Bashkirian colisionaron en vuelo por la probable falta de pericia de un controlador. Al conocerse su identidad, el padre de uno de los niños fallecidos se presentó en su casa y lo ultimó a balazos. Desde entonces se había tenido cuidado de preservar los datos personales.
Por otro lado, hay elementos que se han soslayado. Si bien puede ser verdad que el copiloto actuara de la manera como el fiscal Brice Robin lo ha dicho, no hay que olvidar –como lo han apuntado varios especialistas- que éste es sólo un eslabón de una cadena.
Los factores humanos son una especialidad dentro de la aviación pues se ha visto que un accidente no es un asunto de responsabilidad individual, aun cuando lo común es que el final de la cadena de errores culmine en el tripulante, pero es sólo porque es a ellos a quienes les toca estar al mando de la aeronave durante los accidentes.
Por último, es curioso que se tomen medidas tan intempestivas como ésta. Si está tan claro la responsabilidad del copiloto, es evidente que no se tiene control sobre el personal de vuelo y simplemente aumentar el personal en cabina, así sea momentáneo, incrementa en la misma medida la inseguridad por idénticas causas.
Parece que lo político le está ganando a lo técnico. ¡Qué cosas!
Sin duda que el manejo de la información respecto a la causa probable de este siniestro ha sido, por decir lo menos, inusual. Hasta la asociación de víctimas de accidentes de aviación, una agrupación española que nació a partir del accidente de Spanair en Barajas, ha visto con cierto desconcierto cómo un fiscal francés se ha lanzado con todo a dos días del accidente a definir las causas, cuando lo normal es que estos casos sean manejados por los especialistas en investigación de accidentes y las posibles causas se determinan cuando se tienen todos los elementos en la mano.
Por ejemplo, en el accidente de Asiana en San Francisco, fue la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) la encargada de dar los avances de la investigación y si bien es cierto que dichos adelantos pueden ir perfilando las causas, éstas nunca se determinan por anticipado. Al menos hasta ahora.
Determinar casi “a ciencia cierta” que el copiloto fue el responsable de estrellar deliberadamente el avión sin conocer aún la información de segunda grabadora de vuelo (la de los datos) y en contra de todos los protocolos que siempre se usan en estos casos, es algo que contraviene los criterios que se utilizan en la industria.
Por lo regular, es la autoridad la que llama a la cordura, la que pide que se deje a los técnicos trabajar para reunir toda la información y para no aventurar hipótesis hasta que se tengan los resultados finales de una investigación que, por lo regular, arroja causas probables y factores contribuyentes.
En este caso nada de eso ha sucedido. De hecho, hay elementos un poco chocantes como el hecho de que los datos personales del copiloto y su familia se han difundido ampliamente, poniendo en riesgo a sus parientes que han sido atosigados por los medios y hasta por familiares de los fallecidos.
Aún es famoso el caso del accidente del Lago Constanza, sucedido en julio del 2002, donde un avión DHL y uno de Bashkirian colisionaron en vuelo por la probable falta de pericia de un controlador. Al conocerse su identidad, el padre de uno de los niños fallecidos se presentó en su casa y lo ultimó a balazos. Desde entonces se había tenido cuidado de preservar los datos personales.
Por otro lado, hay elementos que se han soslayado. Si bien puede ser verdad que el copiloto actuara de la manera como el fiscal Brice Robin lo ha dicho, no hay que olvidar –como lo han apuntado varios especialistas- que éste es sólo un eslabón de una cadena.
Los factores humanos son una especialidad dentro de la aviación pues se ha visto que un accidente no es un asunto de responsabilidad individual, aun cuando lo común es que el final de la cadena de errores culmine en el tripulante, pero es sólo porque es a ellos a quienes les toca estar al mando de la aeronave durante los accidentes.
Por último, es curioso que se tomen medidas tan intempestivas como ésta. Si está tan claro la responsabilidad del copiloto, es evidente que no se tiene control sobre el personal de vuelo y simplemente aumentar el personal en cabina, así sea momentáneo, incrementa en la misma medida la inseguridad por idénticas causas.
Parece que lo político le está ganando a lo técnico. ¡Qué cosas!
Lo oí en 123.45:Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
