Si hay
algo que los usuarios de aviación detestan, son las demoras. Independientemente
de la línea aérea contratada, siempre será una gran molestia llegar temprano a
su vuelo y encontrarse con que su vuelo se encuentra demorado. Por ello comparto
con ustedes esto que llamo “Radiografía de una demora”, con la intención de que
los pasajeros de las líneas aéreas conozcan un poco más la operación de un
vuelo.
No me
refiero a una línea área en concreto. Utilizaré generalidades aplicables tanto
a las bajocosteras como a las aerolíneas tradicionales, porque deben
ustedes saber que “en todos lados se cuecen habas”.
La
operación de una aerolínea es algo muy complicado, ya que el factor humano
tiene un juego importantísimo, y podríamos calificarlo de “impredecible”; me
explico: las aerolíneas planean un año antes las operaciones que se tendrán el
año que siguiente, y mediante proyecciones obtienen información de cuántos
tripulantes y equipos requerirán para cubrir el número de vuelos “proyectados”;
sin embargo, es común que diferentes variables hagan disminuir o aumentar los
números pronosticados.
Una
vez que se tiene un número de tripulaciones requeridas para los vuelos, tanto
de sobrecargos como de pilotos, proceden a trazar líneas, es decir las “secuencias
de vuelo” para cada tripulante. Para armarlas exitosamente, se deben contemplar
los días de descanso obligatorio, vacaciones del trabajador, incapacidades por
enfermedad o maternidad, días de permiso con y sin goce de sueldo, revalidación
de pasaporte, visa, licencia y el examen médico, algunos de ellos expedidos por
la Agencia Federal de Aviación Civil. Entonces, hay que quitar cierto número de
días que no contarán con ese trabajador y distribuir los restantes en
diferentes “servicios” (vuelos) para cubrir durante el año.
La
historia sería diferente si los humanos fuéramos máquinas, que nunca se
enferman, ni se accidentan y que jamás faltan a sus trabajos; pero no es así. Entre
los sobrecargos es una vivencia recurrente que cuando el pasajero ve a los
sobrecargos comiendo exclama con sorpresa “¡ustedes también comen!” Sí, parece
chiste, pero es cien por ciento real.
Ahora,
cada compañía aérea tiene un departamento encargado de sus operaciones
aeronáuticas, que mensualmente emite un rol o secuencia de vuelos que el
tripulante deberá cubrir, asignándole los vuelos y reservas correspondientes.
En esa secuencia de vuelos vienen los días off y los días de descanso llamados
“intocables”, que son cinco días consecutivos del mes en los que la empresa no
puede asignar un vuelo; no son una canonjía sin fundamento, se trata del tiempo
correspondiente a los 4 domingos del mes que el trabajador aeronáutico tiene
que volar, más el descanso obligatorio llegando de vuelo.
A
diferencia de los trabajos en tierra, los tripulantes firman sus servicios a
cualquier hora del día, desde la madrugada o hasta la medianoche, no existe el
concepto “fin de semana”, es más, los pilotos y sobrecargos saben qué día
firman y qué día terminan, pero si les peguntas qué día de la semana es, se
desconcertarán pues su ritmo de vida se rige por su rol o secuencia, es decir, cuándo
vuelo y cuándo no.
Por
ello la Ley Federal del Trabajo asigna cinco días de la semana, el primer día
es el descanso obligatorio después de un vuelo y los otros cuatros representan
esos 4 domingos del mes. Y como no se puede volar más de seis días seguidos
también establecido dentro de la Ley Federal de Trabajo el séptimo día se tiene
que descansar, o se paga triple.
Por todo
lo anterior, las empresas siempre deben tener gente de reserva, en horarios
escalonados, por sí algún tripulante no se presenta a su servicio. ¿Cuánta
gente tiene una empresa aeronáutica de reserva? Depende del tamaño de la línea,
y del número de gente disponible, además se debe de tomar en cuenta que por
cada persona que salga de reserva se afecta la secuencia de vuelo.
Con
este ejemplo quedará más claro: imaginemos que tenemos un tripulante dentro de
una reserva, que dura la jornada completa (6 u 8 horas, dependiendo la empresa).
Nuestro tripulante ya llevaba dos horas en la reserva, cuando es llamado para
cubrir un servicio, en este caso un vuelo de 7 horas, que sumadas a las dos
horas que llevaba, dará un total de nueve horas; este sobrecargo, tenía un rol
o secuencia en la que firmaba al día siguiente -en la madrugada- su siguiente
servicio; la Ley Federal del Trabajo señala que este tripulante debería
descansar 24 horas, pero dicho descanso, de ser necesario, puede reducirse
hasta 12 horas.
Pues
bien, el tripulante que sacamos de la reserva, ya no alcanza a firmar su
siguiente servicio, por lo que habrá que sacar a otro tripulante de reserva para
que cubra ese vuelo. Pero si el que iba a la reserva se reporta incapacitado
por enfermedad, no tendremos uno, sino dos elementos menos, por lo que el área
de operaciones de la aerolínea tendrá que buscar entre los tripulantes
disponibles, y moverlos de un vuelo a otro, echando mano de una figura conocida
como “tripulaciones mínimas”.
De
hecho, en nuestro país es muy común que los vuelos -bajocosteros o tradicionales-
salgan con tripulaciones mínimas, y lo hacen porque sale “más barato” y se
ahorran sueldos y prestaciones. Desafortunadamente también acarrean “demoras”,
sobre todo en temporadas altas, por falta de sobrecargos a bordo. Y el caso de
los pilotos es más complicado aún, pues el avión no puede ir con “tripulación
mínima”; forzosamente tiene que ir un capitán y un copiloto, y no pueden
suplirse el uno al otro. Si un capitán falta, debe suplirlo otro capitán. Aunque
tenga copilotos disponibles, no pueden volar porque no tienen el adiestramiento
y porque su licencia dice claramente “copiloto equipo tal”, (a320, B737, ATR,
etc…)
Cuando
un piloto asciende de copiloto a capitán, existe un extenso adiestramiento previo,
que incluye varias horas en el simulador de vuelo y muchos vuelos vigilados por
un asesor. Después de eso, puede ascender a capitán y volar “en el lado
izquierdo del avión”.
Agreguemos
que los sobrecargos sí pueden ser tripulación de todos los equipos que tenga su
compañía, pero los pilotos (capitanes y copilotos) solamente pueden volar el
equipo que ampare su licencia; no por falta de pericia, sino porque así lo
marcan las leyes internacionales de la aeronáutica. Así que cuando a ustedes,
como usuarios les digan “falta tripulación”, es porque la operación seguramente
se ha complicado al grado que ya no tienen el personal disponible y ad hoc
para poder sacar el vuelo y cumplir con el contrato de transportación.
Tomen
en cuenta también que tanto pilotos como sobrecargos pueden enfermar en pleno
vuelo y quedar incapacitados. Durante mis años en Mexicana de Aviación hubo una
ocasión en que nos quedamos sin el Capitán; íbamos en un itinerario de seis
días, ya veníamos en el segundo día, en el tramo de Zacatecas a Chicago, y
durante el vuelo el Capitán se quejó de acidez. Todos buscamos entre nuestras
pertenencias cosas como Riopan, Pepto, Sal de Uvas, o cualquier otro
medicamento para mitigar la acidez, pero nada de esto iba a ser suficiente; de
lo que nos enteramos más tarde es el capitán se nos estaba infartando.
Llegamos
a nuestro destino y el Capitán pidió un médico, porque ya no aguantaba más. Cuando
subieron los paramédicos se percataron que tenía un infarto y se lo llevaron al
hospital; nosotros nos fuimos al hotel y al día siguiente teníamos que haber
hecho un tecolote (vuelo de madrugada) a Guadalajara. Evidentemente ya no lo
hicimos. Nos llamaron para decirnos volaríamos a México como pasajeros, y que saldría
otra tripulación para realizar “nuestro” vuelo, sin demoras.
Obviamente,
Mexicana de Aviación tenía el personal suficiente y se podía dar el lujo de
este tipo de movimientos. Con las plantas tan ajustadas de las aerolíneas
actuales, algo así se antoja francamente imposible, y las consecuencias son
cancelaciones y demoras por falta de tripulación, o por falta de equipo.
Además
del factor humano, debo decir que los aviones también tienen que descansar. No
puedes traerlos volando las 24 horas, o comenzarán a fallar. A veces hay
empresas que exprimen al máximo sus equipos, pero si uno falla, tendrán que empezar
a mover sus aviones como si de piezas de jenga se tratara.
Y es
que las aerolíneas se la pasan moviendo piezas de un lado a otro, rogando que
la torre no se mueva y no se caiga, pero a veces por más esfuerzos realizados,
una sola pieza que tirará el juego. Sin quitarle la importancia y seriedad que
implica la operación aeronáutica, haré otro simil lúdico con las demoras. Pueden
verse como fichas de dominó, acomodadas en una larga fila. Una demora tarda en
recuperarse mínimo en 24 horas, una ficha tira a otra y las demoras se van
acumulando. Pueden pasar incluso días para regularizar los vuelos.
No es
un trabajo sencillo, es muy complicado reducir las demoras al máximo. Cuando
son imputables a las líneas aéreas, el costo es excesivamente caro, pues no
solo hay que pagarle horas extras al personal, sino que también hay que
compensar al pasajero.
Finalmente,
sepan ustedes que así como los usuarios odian las demoras, los trabajadores de
las aerolíneas también las detestan. Una demora siempre enfrenta a pasajeros y
personal, pero ni uno ni otro tienen la culpa. Hagamos un frente común para que
los dueños de las aerolíneas provean a los trabajadores de todas las
herramientas necesarias para hacerle frente a las demoras, que ya dijimos,
nunca dejarán de existir.
