Estamos atestiguando un nuevo capítulo de la telenovela de los slots, protagonizada -en esta esquina- por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) que encabeza Alejandra Palacios y su grupo de comisionados; y en la otra, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Ha llegado, por fin, el momento de la verdad. Nadie lo hubiera imaginado pero la Cofece, exasperada por lo que ellos consideran una minusvaloración de sus facultades (¿?) han decidido recurrir a la Controversia Constitucional con el fin de zanjar definitivamente un asunto en el que ellos creen tener la razón.
Qué bien que ha sucedido esto, dicen los especialistas, porque si algo bueno puede salir de aquí, es dirimir de una vez por todas el ámbito de competencia de una Comisión que tal vez sea muy buena para opinar de fabricación de llantas, pero que de aviación no tiene ni idea y que puede seguir haciéndole mucho daño a un sector que lo único que necesita es que lo dejen en paz para seguir creciendo.
Pero vayamos por partes. Desde que sacó su resolución con sus recomendaciones dizque basadas en las reglas IATA de gestión de slots en aeropuertos saturados (que no fue tal, porque no se apegó estrictamente a ellas), la Cofece asumió que esta resolución era ley.
Sin embargo, el AICM y la DGAC, o sea, la autoridad en la materia, revisó las recomendaciones y tomó aquello que le parece útil y posible. Lo demás, con la pena, no se puede incorporar y ha varias razones para ello. Pero en lugar de considerar que, en lo general, se les atendió, la Cofece se siente “desautorizada”, siente que su autoridad se “menoscabó” y como eso es “intolerante”, recurre a la Suprema Corte de Justicia de la Nación para que “imponga” orden.
El problema es que el asunto no es tan simple. Todo el lío está alrededor del artículo 42, fracción VI de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (es importante que los comisionados registren esta última palabra: Mexicanos). En ese artículo se establece que: El territorio nacional comprende: (…) VI. El espacio situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el propio Derecho Internacional”.
Una vez situados en eso, es conveniente que se estudien los convenios internacionales que rigen el espacio aéreo (situado sobre territorio nacional pero que es parte del territorio nacional) y cuya soberanía y gestión es análoga a la que prescriben los artículos 27 y 28 constitucionales de los bienes que son propiedad de la Nación. Obvio, también hay que echarle un ojito al Convenio de Chicago de Aviación Civil y a la Convención sobre derechos del mar, que incluye ciertas regulaciones que son pertinentes.
Todo esto para decir que el slot, o sea, el derecho de uso de pista, plataforma, posiciones de contacto, despegues y aterrizajes, lo concesiona o lo otorga el Estado y en el caso del AICM son derechos que el Estado ya ha otorgado a aerolíneas que operan en él y si ese derecho se quiere restringir o anular, también hay que apegarse a la Constitución.
Además, no es posible que una comisión que no conoce cómo funciona una actividad económica empiece a meter la nariz donde no sabe. ¿Se imaginan a la Cofece decidiendo a qué altitud debe volar un avión, o qué aerovía debe usar, para que todas “tengan el mismo derecho”? Podrían empezar a jugar a los avioncitos, el problema es que éstos traen personas a bordo.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
Antes de que finalice 2017, Banorte hará el avalúo del Centro de Mantenimiento de Aviones de Mexicana de Aviación (MRO), el activo más importante de la empresa que dejara de operar en agosto de 2010 por problemas de liquidez.
Se trata de una acción necesaria para llevar a cabo la liquidación de la aerolínea declarada en quiebra en abril de 2014, dijeron representantes de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
“El 3 y 4 de agosto el secretario de Trabajo y Previsión Social dijo que el avalúo iba a estar antes de que acabe el año . Lo debe hacer Banorte porque está dentro de las reglas de operación del fideicomiso y es uno de los dueños del MRO en conjunto con Bancomext, Invex y otros”, señaló Francisco Corona, secretario de prensa de ASPA.
Agregó que hay cuatro interesados en el adquirir del inmueble , no obstante ninguno aún seguro.
“Difícilmente alguien puede ofertar en firme . Será después del avalúo cuando sepamos si los interesados siguen o hay más”, añadió.
El MRO, en operación en el AICM, e s el activo más relevante de la firma , según la valuación hecha cuando entró en concurso mercantil.En ese tiempo se dijo que el valor de los activos por liquidar era de 2 mil millones de pesos , los cuales deben llegar al fideicomiso que busca beneficiar a los extrabajadores de la aerolínea.
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Rosario Avilés es Licenciada en Periodismo por la Escuela de Periodismo "Carlos Septién García”. Cuenta con una Maestría en Periodismo por la Universidad de Miami. Se ha desempeñado como fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios, entre ellos: El Economista, Reforma, El Financiero, Grupo Imagen, Radio 13 y La Crónica de Hoy. Hace 20 años que escribe la columna “Despegues y Aterrizajes” en donde analiza y comenta temas relacionados exclusivos al sector aéreo.
Los acontecimientos de las últimas semanas en materia de aerolíneas en Europa, muestran que el bajo costo está acusando problemas que podrían traer una nueva conformación en el sector de aerotransporte. Es pronto para saber por dónde discurrirá el futuro de este esquema, pero habrá que observar estos signos que dejan ver que se acabó la época dorada del low cost. Las empresas Ryan Air (la pionera del low cost en Europa), Monarch, Air Berlin y Alitalia están ya en la debacle. Sin embargo, en los cuatro casos se observa que el recurrir a la pauperización del ingreso de los trabajadores o el invocar tribunales ajenos –como es el caso de Ryan Air con Irlanda- ya no son garantía ni de salud financiera ni de inmunidad. Hace años que la batalla contra Ryan Air se dirimía en los tribunales de la Unión Europea sin resultados claros. Fueron muchas las denuncias respecto a los muy bajos salarios de los trabajadores, el exceso temerario en el ahorro de combustible, los raquíticos entrenamientos de tripulaciones, la falta de atención a las regulaciones de protección a los pasajeros, más un largo etcétera que a veces motivaron la intervención de las diversas autoridades de Transporte y del Trabajo de España, Francia y otros países, ante Bruselas.
La gota que derramó el vaso ocurrió este verano, cuando Ryan Air tuvo que cancelar dos mil 100 vuelos que afectaron a 700 mil pasajeros, debido a una mala planeación en las vacaciones de sus pilotos. No obstante, desde abril se anunciaba la crisis, ya que la empresa anunció que dejaría de operar 25 de los 400 aviones de su flota entre noviembre del 2017 y marzo del 2018, con lo cual se cancelarían 34 rutas.
Aún más, dejar a los pasajeros varados sin ajustarse a los lineamientos de protección a los usuarios de la Unión Europea, la ha costado a la emblemática low cost irlandesa sanciones de las autoridades, a lo cual se suman demandas de los sindicatos de pilotos en España y Francia por los bajos salarios y el uso de los tribunales irlandeses para evadir la legislación laboral de la Unión Europea, todo lo cual implica prácticas anticompetitivas con el resto de las empresas aéreas europeas. A este caso se suman las quiebras de Monarch, Air Berlin y Alitalia, y aun cuando sus condiciones no son idénticas, es palpable el hecho de que las variables externas pegan más fuerte cuando se trata de aerolíneas cuyo esquema se basa en el bajo costo, que en el resto de las empresas con mayores fortalezas. Monarch es la primera víctima directa del Brexit. A la sobreoferta de asientos en el mercado europeo, se aúna la baja del precio del petróleo que ha motivado una guerra de tarifas, mientras que la depreciación de la libra esterlina dio el golpe de gracia a un modelo donde los pagos de combustible y renta de aviones están fijados en dólares.
De Air Berlin y Alitalia es evidente el perjuicio para las empresas que basan su competitividad en modelos rebasados. Aún no se sabe qué ocurrirá con Alitalia, pero de Air Berlín se dice que Lufthansa se quedará con parte de su flota y su mercado.
En estos y otros ejemplos recientes vemos cómo el modelo low cost está siendo alcanzado por las aerolíneas tradicionales, que ya ofrecen dentro de sus aviones un porcentaje de asientos baratos pero con muchas ventajas adicionales. No es el fin del bajo costo pero sí el inicio de una nueva configuración de los mercados. Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. Comenta y sígueme en Twitter: @charoaviles E-mail: raviles0829@gmail.com
Interjet, ¿a la Mexicana? Es preocupante para José Luís Garza el reciente reporte sobre aviación mexicana de HSBC Global Research que dirige Samir Assaf, donde califica de “riesgosa” la relación entre deuda y flujo en 8.9x veces. En contraste, dice el reporte, Aeroméxico que comanda Andrés Conesa tiene apalancamiento 5.1x veces y Volaris de Enrique Beltranena es de 5.2x, nivel similar al promedio de las aerolíneas latinoamericanas. Y ante la baja probabilidad de que Interjet –por su conformación de flota- amarre sociedad con American Airlines que dirige Doug Parker, HSBC sugiere inyectar capital y vender aviones y luego arrendarlos. Ojo: el alto endeudamiento provocó la caída de Mexicana en tiempos de Gastón Azcárraga.
Trabajadores de Mexicana piden rendición de cuentas
Miriam Posada | jueves, 05 oct 2017 19:37
Los trabajadores solicitaron se realice una auditoría sobre la totalidad de ingresos y egresos de la sociedad Mexicana MRO SA de CV, desde el inicio de la gestión de Marcos Rosales Gómez como administrador único. Foto Twitter @Mexicanavolando
Ciudad de México. Trabajadores de Mexicana de Aviación solicitaron al Comité Técnico encargado del Fidecomiso 2100 Mexicana MRO, encargado de administrar el taller de mantenimiento, que rinda cuentas sobre la operación de este que representa el único activo productivo de la compañía.
Los trabajadores forman parte del Fideicomisio, ya que fueron incluidos bajo el argumento de que así se protegerían sus intereses, luego de que un juez ordenó la liquidación de la empresa como parte del concurso mercantil que se llevó alrededor de cinco años.
El taller de mantenimiento Mexicana MRO fue de los pocos activos rescatables de la aerolínea y se integró al Fideicomiso en el que participan los acreedores y trabajadores. El Fideicomiso está constituido en Banca Invex y tiene como objeto proteger el patrimonio.
Los trabajadores señalaron que no conocen el estado en que se encuentra el Fideicomiso, ni los resultados de operación del taller de mantenimiento Mexicana MRO, por lo que solicitaron a Banco Invex dar a conocer la información suficiente y transparente mediante la que se compruebe la seguridad del patrimonio.
Asimismo solicitaron se realice una auditoría sobre la totalidad de ingresos y egresos de la sociedad Mexicana MRO SA de CV, desde el inicio de la gestión de Marcos Rosales Gómez como administrador único.
En una misiva los sindicatos de pilotos, sobrecargos, trabajadores de confianza y de tierra, manifestaron su preocupación a Pedro Izquierda Rueda, de Banco Invex, sobre la situación financiera de Mexicana MRO.
Responde GACM sobre auditorías de Nuevo Aeropuerto
El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México aseguró que la supuesta falta de comprobación de pagos por 85.3 millones de pesos, que anunció la Auditoría Superior de la Federación, está solventada.
El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) aseguró que las irregularidades que dio a conocer hoy la Auditoría Superior de la Federación (ASF) están solventadas.
"Podemos decir que, por lo que hace a la supuesta falta de comprobación de pagos por 85.3 millones de pesos en la construcción de la barda perimetral del polígono del aeropuerto, dicha observación ha quedado debidamente solventada por la ASF, habiendo aportado GACM toda la información necesaria para demostrar que el recurso quedó debidamente devengado y comprobado", aseguró el grupo en un comunicado.
Esta tarde Celerino Cruz, director de inversiones físicas federales de la ASF señaló que se detectaron irregularidades en la obra por más de 234 millones de pesos, dentro de ese monto destacaron la barda y pagos de servicios no justificados.
El GACM agregó más tarde que los supuestos pagos indebidos por 39 millones de pesos en torno a servicios no ejecutados, se refieren a diversos entregables que correspondían al Arquitecto Maestro que diseñó el Lado Tierra del NAICM (edificio terminal de pasajeros, torre de control y edificios auxiliares) y que no los tuvo a la vista el ente superior de fiscalización.
"Los entregables existen, se encuentran debidamente recibidos por el residente de obra del contrato y, por tanto, es dable concluir que los servicios se ejecutaron debida y oportunamente. Esta información se encuentra en proceso de ser entregada a la ASF, en virtud de que el plazo para la atención de esta observación fenece en el 12 de octubre próximo", señaló el organismo del gobierno federal.
Hallan anomalías en Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Sobresalen los convenios de gerencia de proyectos, con un monto de 2 mil 361 millones de pesos, el cual tiene un plazo de ejecución al 8 de octubre de 2020
De los 88 contratos, 11 son de obra y 77 de servicios / Foto: Cuartoscuro
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Por Gabriel Xantomila
La Auditoría Superior de la Federación encontró anomalías por 234 millones de pesos al proyecto de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), informó el director general de auditorías de inversiones físicas federales (ASF), Cerino Cruz García.
Lo anterior, al presentar el informe de las auditorías a la Comisión Especial del proyecto de construcción del NAICM, de la Cámara de Diputados, que arrojó un monto a los observados de 234 millones de pesos, a 88 contratos revisados a las cuentas públicas de 2014, 2015 y 2016.
De los 88 contratos, 11 son de obra y 77 de servicios. Además, de las tres cuentas públicas se han desprendido 17 recomendaciones (ya atendidas), 14 solicitudes de aclaraciones (ocho atendidas), ocho promociones de responsabilidades sancionatorias (atendidas dos, promovidas dos y en proceso de emisión cuatro) y ocho pliegos de observación (uno atendido y notificados siete).
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El funcionario mencionó que sobresalen los convenios de gerencia de proyectos, con un monto de 2 mil 361 millones de pesos, el cual tiene un plazo de ejecución al 8 de octubre de 2020, y el proyecto ejecutivo, que asciende a mil 841 millones de pesos. “Estos fueron los más importantes que estamos revisando”, dijo Cerino Cruz García.
Pidió a los diputados vigilar estos contratos, pues “estamos viendo que va haber ampliación, tanto en monto como en plazo; se requiere más atención de esta Cámara de Diputados y de la ASF, porque desgraciadamente se están cambiando los términos de referencia, los proyectos y la forma de construcción. Esperemos se concluya en 2020, aunque nosotros consideramos que no”.
Las problemáticas en las observaciones, expuso, van en el tema de atrasos en la entrega de los anticipos, en la ejecución de los trabajos, falta de comprobación de los recursos en la construcción de la barda perimetral, incumplimiento de especificaciones, incorrecta aplicación de retenciones por atraso en la ejecución de los trabajos, pago de servicios que no están ejecutados, incorrecta aplicación de retenciones por atraso en la ejecución de los trabajos y falta de documentación comprobatoria de los servicios en los contratos de supervisión.
Por Daniela Barragán y Dulce Olvera
A un año y dos meses de que concluya la administración de Enrique Peña Nieto, entre las dudas que ha generado la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la máxima obra de infraestructura de su mandato, una concentra la atención de los mexicanos: ¿cuánto es lo que finalmente nos costará a todos?
De esa pregunta se desprenden otras tantas: ¿cuánto se ha pagado a la fecha?, ¿con qué dinero?, ¿se terminará a tiempo?, ¿cuándo estará listo?
A pesar de los múltiples recortes presupuestales que se han ejercido en la presente administración, particularmente en la obra pública, tanto la Presidencia como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidieron aferrarse a la construcción del Nuevo Aeropuerto.
La oposición política al actual Gobierno federal se ha organizado en bloque para demostrar los inconvenientes de la obra encabezada por el británico Norman Foster y el mexicano Fernando Romero y en la que participan 750 inversionistas internacionales.
Las 5,000 hectáreas que un día albergaron el Lago de Texcoco y sus alrededores, son ahora un terreno cubierto por varias capas con toneladas de tezontle. Arriba de ese llano rojo, muchas incógnitas sobrevuelan.
Cuarta y última de una serie
Es difícil saber cuánto ha costado hasta ahora y cuánto costará finalmente la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), la obra más importante del sexenio del Presidente Enrique Peña Nieto.
De acuerdo con miembros de la oposición política al actual Gobierno federal, tanto el precio final como el esquema de financiamiento se han modificado en los dos años que lleva en construcción, y la falta de transparencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tampoco ayuda para tener un monto preciso.
De acuerdo con las cifras que la SCT y el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) han actualizado, el valor total del NAICM ya ronda en los 186,000 millones de pesos, frente a los 169,000 millones de pesos que era su valor inicial; es decir, el costo creció 10% más, lo que significa 17,000 millones de pesos extras. Otra cifra, calculada por partidos políticos como Movimiento Regeneración Nacional (Morena) ya coloca al NAICM con un valor aproximado de 200,000 millones de pesos.
Hasta el momento se tiene comprometido ya un presupuesto de 117,000 millones de pesos, pero la obra se mantiene con la Fase Preliminar lista.
El avance físico financiero actual es de 12.43%, con 14 contratos registrados equivalentes a 117, 407 millones 763, 456 pesos, pero hasta el momento sólo se han pagado a las empresas 14 mil 598 mil 153 millones 373 mil pesos.
En julio de 2015, justo el día en que se le involucró directamente con los escándalos de OHL, Gerardo Ruiz Esparza, titular de la SCT, anunció que para los principales procesos de contratación pública se desglosarían 21 paquetes y se reorganizaron en nueve frentes de trabajo, bajo la lógica de incluir obras similares en un mismo paquete y monitorearlas.
En 2016 se realizaron seis obras preliminares como la barda, el camino perimetral, el drenaje pluvial temporal, campamento de obra, limpieza y nivelación, remoción de escombros y caminos de acceso.
Para finales de 2016, se anunció que el costo había aumentado 6.6%, al pasar de 169,000 a 180,000 millones de pesos. Luego, el 1 febrero 2017, se informó que el costo se había incrementado en 10.5%, para situarse en 186,000 millones de pesos, debido el aumento del dólar y la tasa de inflación.
El manejo del dinero
En entrevista con SinEmbargo, el Senador Víctor Hermosillo y Celada, del Partido Acción Nacional (PAN), dijo que es "muy difícil" conocer a estas alturas el precio del NAICM y el cambio de administración el año siguiente podría complicar aún más el acceso a ese dato.
"Será un proyecto transexenal y este tipo de proyectos tienden a complicarse por la transición de una administración a otra, entonces se pierde la estafeta y seguir los costos será difícil, pero lo que es un hecho es que el costo del NAICM ha ido subiendo y también la mezcla que tiene en cuanto al modelo de inversión, en el que parte de federal y parte de privados".
El legislador blanquiazul explicó que la inversión del Gobierno federal en los últimos cuatro años ha sido de 5 mil millones de pesos, según los números que están en el Presupuesto Federal, que para 2018 considera otros 5 mil millones de pesos, por lo que la inversión ya asciende a los 20,000 millones de pesos.
"Pero el NAICM, para las cifras que ahora dan, está en 186,000 millones de pesos contra los 169,000 millones de pesos que anunciaron al inicio. La mezcla de dinero del Gobierno federal y de préstamos ha variado de 84 millones de pesos que se tenía al principio contra 127,000 millones de préstamos. Ahora ya estamos en una cantidad de 178,000 de presupuesto y 107 de préstamos. Y no se ve claro. No hay cuentas claras. Y al paso que llevan, con 5,000 millones, pues nunca van a acabar. Los números que ellos dan son confusos", agregó Hermosillo y Celada.
Vidal Llerenas Morales, Diputado federal por Movimiento Regeneración Nacional, dijo que el costo del NAICM se ha incrementado de una manera no proporcional al aumento de la inflación y al dólar, aunque el ejercicio de recursos ha sido limitado y 60,000 millones de pesos de lo presupuestado se han ido a un Fideicomiso.
"La obra ha fluctuado entre 120 y 200 mil millones de pesos, y el ritmo de inversión ha sido muy lento. Parte del dinero no se ha gastado y unos 60,000 millones de pesos se han ido a un Fideicomiso. El dinero que se había presupuestado se ha fideicomitido y ha cambiado al alza […] Es una obra que no sabemos cuánto va a costar ni cuándo se va a acabar", comentó en entrevista con este diario digital.
De acuerdo con el portal del GACM, ya están las licitaciones de las pistas 2 y 3, la subestación eléctrica, la losa de cimentación del edificio terminal, la losa de cimentación del centro de transporte terrestre multimodal, los pilotes para el edificio terminal, la torre de control y el centro de transporte multimodal. También los procesos para la construcción del edificio terminal de la torre de control.
Están también los convenios en los que el GACM ha gastado 8,943 millones 622, 495 pesos; la Comisión Federal de Electricidad (CFE), la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y el Instituto Politécnico Nacional (IPN) han sido los más beneficiados gracias a tareas como múltiples estudios, instalaciones de electricidad, el campamento, la vigilancia del lugar y la barda perimetral que reguarda las 5 mil hectáreas que serán, en 2020, el NAICM.
"En el presupuesto hemos visto el ritmo de avance y lo vemos muy lento. El dinero que se ha gastado para el Aeropuerto en estos tres años se va a un Fideicomiso y en obras de Conagua", agregó.
Según el portal del NAICM, los recursos fiscales financiarán el 58% de la obra [107, 855 millones de pesos], mientras que el otro 42% sería a través del mercado de bonos y el crédito revolvente.
De acuerdo con Vidal Llerenas, este acto se presta a irregularidades, ya que con varias fuentes de financiamiento, el seguimiento del dinero se hace más complicado.
"Se lo dijimos a Gerardo Ruiz Esparza en la comparecencia: están los contratos, pero no están las modificaciones ni el seguimiento de los contratos. No tenemos un sistema donde sepamos cómo están siendo ejecutados. Es un ejercicio limitado de recursos, pero cuando se ve cómo cambia Hacienda la cartera de inversión ahí es donde se ve que se ha movido hacia los 200 mil millones de pesos", explicó.
Obra sin plan maestro y los pagos dobles
El pasado 6 de abril, SinEmbargo publicó que para la construcción del NAICM, en los primeros dos años, el GACM celebró 101 contratos, con un valor de 9,639 millones 129, 026 pesos, la mitad de ellos otorgados por Adjudicación Directa, pero sin tener un Plan Estratégico, que es el documento que por obligación el GACM tuvo que tener elaborado desde que el proyecto del NAICM arrancó.
Dicho plan debió estar aprobado por el Consejo de Administración del GACM, de acuerdo con lo que mandata el artículo 59 Fracción II de la Ley Federal de Entidades Paraestatales y esa información debe estar resguardada por la Dirección Corporativa de Planeación, Evaluación y Vinculación.
Pero no lo estuvo al inicio sino dos años después: hasta octubre de 2016.
Por su parte, la Auditoría Superior de la Federación (ASF), en la revisión de 2015, encontró un daño al erario público por 140 millones 107,247 pesos al hacer una revisión del 99% del monto erogado en ese año, que fue de 2, 509 millones 310,000 pesos.
De acuerdo con la ASF, durante el primero año administración de Federico Patiño Márquez, actual director del GACM, en 2016, desde el Gobierno federal se le otorgaron al proyecto 75,000 millones de pesos más, cuando sólo se había hecho uso del 1.31% del presupuesto.
Además, se concluyó que en ese periodo se provocó un atraso en la ejecución de los trabajos y un incremento en el precio total de la obra que, al momento, no permite saber cuánto costará realmente porque el GACM no ha realizado de nueva cuenta el cálculo provocado por el aumento en el precio del dólar.
Otro señalamiento de la ASF alertó sobre 234 millones de pesos que el GACM debe solventar justo a mediados de este mes. El órgano fiscalizador consideró que esa cantidad obedece a un ejercicio irregular por lo que deberá justificarse, además de otros 39 millones de pesos por pago de servicios no ejecutados.
La revisión de Aeromar ya quedó, finalmente Ricardo saldrá a decir que fue un rotundo gana-gana, mañana mi video al respecto con mi opinión muy personal, y aprovecho para mandar un abrazo muy fuerte a los sobrecargos de #Aeromar
El negocio millonario de Mexicana que nadie conoce
5 Sep, 2017
Tiempo de negocios
Darío Celis
Mañana se cumplen siete años que Mexicana de Aviación dejó de volar tras ser declarada en concurso mer-cantil, mediante la sentencia emitida por el Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil del DF. Pero lo que pocos saben es que después de seis meses se consolidó un jugoso negocio entre la cúpula de la extinta aerolínea y Borderless, una empresa de Fernando Ramos Casas. El 18 de marzo de 2011, esta compañía firmó un contrato con la aerolínea para operar los recintos fiscali-zados 17 y 18 de la Aduana del AICM. Mexicana obtuvo de la Dirección General de Aduanas el permiso para operar estas instalaciones mediante el oficio 301-6932 desde el 2 de agosto de 1990. Borderless se encargaría de “apoyar” la prestación de servicios de manejo, custodia y almacenaje de mer-cancías de comercio exterior en las instalaciones, pero jamás se informó cuánto dinero recibirían por esta negociación los más de ocho mil trabajadores que perdieron su empleo al momento de la quiebra. La alianza entre ambas jamás debió consumarse, ya que el punto quinto resolutivo del oficio 326-SAT-30813 de fecha 27 de mayo de 2005, indica que se procederá a la revocación o cancelación de la concesión cuando se actualice alguno de los supuestos previstos en el artículo 144-A de la Ley Aduanera. Este apartado señala que cuando se declare por autoridad competente la quiebra o suspensión de pagos del titular de la autorización, en este caso Mexicana de Aviación, el SAT, que hoy encabeza Osvaldo Santín, podrá revocar las concesiones o cancelar las autorizaciones otorgadas. Pero este acuerdo tiene una historia oscura, ya que fue promovido por el entonces conciliador y adminis-trador del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, Gerardo Badín, quien logró que no fuera revocado el permiso para la operación de los recintos fiscalizados. Badín consiguió que el el Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil del DF, encabezado por el famosísimo Felipe Consuelo Soto, en resolución del 2 de abril de 2014 se mantuviera inalterable el permiso a favor de Borderless de Ramos Casas. Los buenos oficios del conciliador permitieron otra maniobra interesante para manejar estos recintos, al alcanzar el apoyo del interventor de Bancomext, ASA y el AICM, para que Mexicana adquiriera el 70% de Borderless Air Cargo, a un precio de mil 500 pesos. La transacción se consumó desde el 18 de marzo de 2011 y siempre fue vista por propios y extraños como en una compra inusitada y sospechosa para el momento y opacidad que vivía la malograda aerolínea. En un escrito dirigido a la Secretaría de Hacienda, entonces al mando de José Antonio Meade, el repre-sentante de Borderless, Diego González Luna, solicitó la modificación del titular de la concesión. Esta se pre-sentó después que el juzgado declaró la quiebra de Mexicana de Aviación En el oficio dirigido a Hacienda se solicita a la Administración General de Aduanas permitir que Borderless se encargara de operar los dos recintos, siempre y cuando se modificara el permiso y la prórroga a nombre de la empresa que conduce Fernando Ramos Casas. Hoy la aerolínea está declarada en quiebra, debido a Gastón Azcárraga, por lo que las autoridades debe-rían recuperar la concesión de estos recintos, licitar las instalaciones y entregar el dinero a Hacienda, otra vez bajo la férula de Meade. El precandidato presidencial tendría una gran oportunidad de regresarle la sonrisa a miles de extrabajado-res de Mexicana que perdieron su fuente de empleo y no saben nada de este millonario negocio que se hizo a sus espaldas y que vuelven a dejar mal parado al conciliador Badín.
La insistencia de funcionarios federales y mexiquenses desde el año 2000 para que el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se construyera en Texcoco tiene, además de las razones “aeronáuticas” expuestas por los interesados, una motivación de lucro. A decir de los opositores al megaproyecto, el suelo de lo que fuera el lago de Texcoco requiere gastos adicionales para preparar la cimentación y seguramente generará enormes contratos para el mantenimiento de las instalaciones poco tiempo después de que empiece a operar. CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- En la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), la obra emblemática y más cara del gobierno de Enrique Peña Nieto, se oculta un potencial negocio por mantenimiento que el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) trata de ocultar.
Según ecologistas, campesinos e incluso miembros del GACM, las características del terreno en lo que fuera el lago de Texcoco –alto contenido de agua, potencial deformación y baja resistencia al esfuerzo– inevitablemente derivarán en contratos posteriores para la manutención de la terminal aérea. La licitación de los contratos por este concepto será posterior a la conclusión de las obras, pero las particularidades del terreno ya representan jugosos negocios para unas cuantas empresas constructoras.
La Compañía Contratista Nacional (Coconal SAPI de CV), dirigida por el exdirectivo de Ingenieros Civiles Asociados (ICA) Héctor Ovalle, en conjunto con la Constructora y Pavimentadora Vise, obtuvo el contrato LPI-OP-DCAGI-SC-071-16 para la construcción de la Pista 2 del nuevo aeropuerto. Para realizar la cimentación por drenes prefabricados, necesarios para sacar el agua que aún queda en el suelo de origen lacustre antes de iniciar la construcción de la pista, se destinaron más de 7 mil 926 millones de pesos, una de las sumas más altas entre los 292 contratos que se han licitado y adjudicado para la construcción del NAICM. Un año antes, el 14 diciembre de 2015, la misma compañía especializada en el ramo de la construcción y conservación de toda clase de obras públicas o privadas, obtuvo al menos mil 762 millones de pesos tras suscribir el contrato LPN-OP-DCAGI-SC-112/15 por los trabajos de nivelación y limpieza del terreno. Para Fernando Córdova Tapia, director de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, las obras de mantenimiento, los trabajos complejos de cimentación y de limpieza, entre otros, son necesarios en un terreno que no es apto para la edificación de un aeropuerto, principalmente porque el terreno es proclive a hundirse. “Es la peor ubicación posible para un aeropuerto –explica–, principalmente porque el terreno se hunde y eso va a hacer costosísima la obra. Se va a requerir mucho dinero para mantenerla. Quien gane el mantenimiento de esa obra va a hacer grandes y grandes contratos que se van a inflar cada vez más.” Por el contrario, Raúl González Apaolaza, director corporativo de infraestructura del GACM y quien de 2013 a 2015 encabezó la dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y dirigió el Sistema de Transporte Colectivo de 1988 a 2000, asegura que ese es el lugar más adecuado desde el “punto de vista aeronáutico”. “Nunca encontraremos un terreno disponible y de estas dimensiones en el Valle de México; no lo hay”. Los 30 centímetros que la zona lacustre se hunde cada año en promedio no son secretos para González Apaolaza ni Guillermo Medina Meré, subdirector de Proyectos del GACM. Entrevistados para Proceso, ambos directivos coincidieron en que ese fenómeno es “inmanente”, pero justifican: “La Ciudad de México también atraviesa por este fenómeno”. Dicen que el objetivo de las costosas técnicas de cimentación es precisamente garantizar que el hundimiento va a ser controlado, al grado de que las obras no requerirán mantenimiento en ocho años. Córdova Tapia, doctor en Ecología por la UNAM, señala que eso no es posible: “Estamos hablando de una zona tan grande, la zona del vaso de Texcoco, que no se hundirá a la par. El problema son y van a ser los hundimientos diferenciales que se traducen en muchísima inversión. Con base en mi experiencia, vislumbro un conflicto de interés entre las actuales empresas constructoras y las que en el futuro se encarguen del mantenimiento. La obra es cien por ciento lucrativa, en todos los sentidos”. Para diciembre de 2018, cuando las pistas 2 y 3 estén terminadas, se iniciará el proceso de evaluación de Mitre Corporation, la empresa estadunidense de investigaciones sobre el espacio aéreo, para verificar que las pistas sean operativas, lo que incluye que no haya desniveles por hundimientos. Sin embargo, un “estudio de factibilidad técnica” que presentó Mitre en 2000 dio sustento al “Proyecto Ambiental Nuevo Texcoco. Más que un aeropuerto, un proyecto de vida”, impulsado por el entonces gobernador del Estado de México y tío de Enrique Peña Nieto, Arturo Montiel (Proceso 1275). La empresa aclara en su reporte que “principalmente se trata de un análisis aeronáutico”, por lo que factores como “financiamiento, desarrollo urbano, tenencia de la tierra, análisis de suelos e hidrología no fueron considerados”. Destaca asimismo que Jorge Mandri y Ricardo Tapia, excolaboradores de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), le aportaron “puntos de vista” e información. Cinco años antes, Mandri y Tapia trabajaron para ICA, la constructora mexicana históricamente cercana al Poder Ejecutivo, que desde 1995 había propuesto al gobierno federal la construcción de la primera etapa del nuevo complejo aeroportuario en Texcoco. El 20 de diciembre de 2016, ICA, en coordinación con Impulsora de Desarrollo Integral; Construcciones y Trituraciones; Controladora de Operaciones de Infraestructura y Constructora el Cajón, obtuvo el contrato LPI-OP-DCAGI-SC-080-16 por más de 7 mil 555 millones de pesos para construir la losa de cimentación del aeropuerto actual. Las 800 losas sobre las que se edificará la terminal fungirán como una “balsa” en el terreno lodoso, señaló González Apaolaza. Ese contrato de ICA es otro de los que alcanzan los montos más altos. Peor terreno, mejor negocio Para Córdova Tapia es evidente que las características de la zona lacustre forman parte del botín millonario que representa el NAICM. Desde 2000, cuando se inició el análisis para ampliar la capacidad aeroportuaria de la capital del país, se presentaron al menos dos opciones: construir un aeropuerto en Tizayuca, Hidalgo, o utilizar la antigua base militar de Santa Lucía, en el Estado de México (Proceso 1344). Desde entonces este semanario informó que funcionarios de ASA, la SCT y el gobierno mexiquense maniobraron para que la decisión final se inclinara por Texcoco, a pesar de que las otras opciones registraban menor impacto ambiental, favorecían la conservación de aves e incluso evitaban lidiar con el terreno arcilloso y húmedo del que fuera el lago. En 2001 la maestra en ciencias Patricia Escalante Pliego hizo llegar una carta a Irma Rosas, entonces coordinadora del Proyecto de Evaluación Comparativa para la Ubicación del Nuevo Aeropuerto. Le pidió que su nombre fuera retirado del Informe Final que el Programa Universitario del Medio Ambiente de la UNAM presentó a la Secretaría del Medio Ambiente sobre la ubicación de la nueva terminal aérea. Escalante advirtió: “Ha habido una serie de irregularidades en el equipo de Flora y Fauna y no puedo suscribir lo que se presenta como resultados y conclusiones”, porque evidentemente se favorecía a Texcoco (Proceso 1299). En el vaso de Texcoco desembocan siete ríos y confluye el agua que escurre de la cadena montañosa. Por esa razón se necesitará drenar el terreno y desviar el cauce natural del agua antes de construir las cimentaciones. El pasado 22 de mayo González Apaolaza fue consultado por este semanario en las inmediaciones del campamento del GACM. Antes de recorrer algunos terrenos de la zona, el directivo comentó que para enfrentar los retos de un terreno como el de Texcoco se emplean básicamente dos técnicas de cimentación: una con drenes prefabricados y precargas, y la otra por compensación. La primera consiste en la construcción de un terraplén de dos metros de alto, de tezontle, y una precarga de basalto. En el terreno, sobre la piedra volcánica se colocan drenes horizontales y verticales, unos ductos a través de los cuales el peso del basalto expulsa el agua aún contenida en la tierra, lo que a su vez hunde la zona. Una vez drenada el agua, se retira el basalto y sobre ese terreno arrancan las construcciones. De acuerdo con los contratos, que están disponibles en la página del GACM, para edificar las pistas 2 y 3 con esta técnica se destinaron más de 15 mil 285 millones pesos. Además, se requirió el traslado de 33 millones de metros cúbicos de tezontle, es decir, un estimado de 133 viajes por día desde los bancos de la piedra volcánica hasta la zona de construcción. La técnica de cimentación por compensación consiste en retirar la cantidad de lodo necesario en relación con la cantidad de peso que estima sobreponer. Esta técnica se utilizará en la edificación de la terminal, para lo cual se asignaron 84 mil 828 millones de pesos. Al plantearle a González Apaolaza si las características del terreno no implican un incremento presupuestal de más de 127 mil millones de pesos (el monto destinado hasta ahora), lo niega. Afirma que hasta ahora esa cantidad no representa más de 10% del costo. Cuando se le preguntó lo mismo a Guillermo Medina Mére, respondió: “No tengo ese dato a la mano. Lo que sí te puedo decir son todas las acciones que se están haciendo respecto al control del agua y el manejo del subsuelo”. A fin de comprobar esas versiones, este semanario sumó los montos de los contratos disponibles en la página del GACM relativos a obras de excavación de prueba para el edificio terminal y torre de control; trabajos relativos a carga, acarreo y descarga fuera del polígono del material existente; trabajos relativos a los pilotes para la torre de control, edificio terminal y el centro de transporte terrestre intermodal; supervisión de las obras de excavación de prueba, losa experimental y prueba de pilotes para el edificio terminal y torre de control. Esas labores han consumido mil 507 millones 658 mil 712 pesos, sin contar los montos erogados en los páneles de expertos ni en las cimentaciones ya mencionadas. En el campamento del GACM González Apaolaza comenta: “Cuando me preguntan si realmente se justifica una obra de este tipo para un país como México, que necesita escuelas y carreteras, yo les digo: quien va a pagar este edificio, este aeropuerto, son los usuarios extranjeros y mexicanos. “Yo creo que tenemos que hacer una obra que realmente sea digna, que nos sintamos orgullos todos los mexicanos porque somos capaces de generar grandes obras, y este aeropuerto nos debe identificar. Quienes lo estamos construyendo somos puros mexicanos, tenemos a los mejores ingenieros, tenemos seis páneles de expertos con los mejores que tiene este país en geotecnia, sísmico, incluso energía e hidráulica. Aquí se refleja la ingeniería mexicana y, además, que somos capaces de hacerlo en un terreno que no es fácil. “Cuando se dice que estamos echando a perder el gran lago no es verdad, ya estaba seco. Se hizo una obra de ingeniería importante, se hicieron canales de agua, pero la verdad es que nunca se pudo hacer lo que se pensaba. Realmente no tenía una utilidad muy práctica esta zona. “En Estados Unidos los aeropuertos son de las ciudades, no los concesionan porque es un gran negocio. Este debe ser un gran negocio. Por eso digo que se paga solo. No hay problema si está bien administrado, pero deben ser capaz de administrar un aeropuerto de estas características.” Este reportaje se publicó el 3 de septiembre de 2017 en la edición 2131 de la revista Proceso.
ASSA apoya construcción de nuevo aeropuerto
La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación confió en que se incluya la opinión de los sindicatos de la aviación mexicana en este proyecto.
Notimex
Sep 4, 2014 |
La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) expresó su beneplácito por el anuncio del presidente Enrique Peña Nieto de construir un nuevo aeropuerto en la ciudad de México y confió en que se incluya la opinión de los sindicatos de la aviación mexicana en este proyecto. El secretario general de ASSA, Ricardo del Valle Solares, consideró que la participación de los trabajados de los distintos gremios de la aviación será clave en el éxito en la construcción de la nueva terminal aérea. El punto de vista de los sobrecargos en particular será importante, toda vez que son los receptores de las necesidades de los pasajeros y con sus propuestas se podrán implementar mecanismos para mejorar la atención en tierra. Además, solicitarán que el gobierno federal, a través de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, vigile y coadyuve en la integración de los trabajadores de la aviación en este proyecto, y mediante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes reglamente la protección de las aerolíneas y por ende de sus fuentes de trabajo. También se pronuncian porque el nuevo aeropuerto permita la recuperación de la fuente de trabajo de los ocho mil 500 trabajadores de Mexicana de Aviación, puntualizó en un comunicado.
Foto: Sin Embargo 
