Mexicana de Aviación, cumple 99 años

 

Mexicana de Aviación, cumple 99 años

 

¿Es esto posible?, entiendo su duda estimado lector, y es que seguramente viene a su mente un alud de notas periodísticas que desde hace casi diez años hablan de “la quiebra de Mexicana de Aviación”. Si me acompaña, le contaré de una manera rápida, pero puntual la verdadera historia de Mexicana de Aviación, su quiebra y por qué podemos decir que está cumpliendo 99 años.

Desde hace una semana, la noticia de que Aeroméxico decidió acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, en Estados Unidos ha ocupado no pocos espacios en los medios de comunicación, con dos claras vertientes: la información financiera y la dirigida al público usuario.

La primera de las mencionadas con las implicaciones más importantes en los números, saldos, deudas, contratos y demás vericuetos de la empresa, y la otra, con la clara intención de que aquellas personas con un boleto o reservación mantengan la calma y tengan la certeza de que Aeroméxico seguirá volando con “normalidad”, o en el caso concreto, lo que la pandemia de COVID-19 permite que sea normal.

Y este es un punto clave: para la gran mayoría de los mexicanos, la industria aeronáutica se reduce a “aviones volando”, por ello si no tengo planes de “volar”, lo que suceda o deje de suceder en la industria no me va a quitar el sueño. De la misma manera, si desde hace 10 años dejé de ver la marca y logotipo de Mexicana de Aviación en los aeropuertos y la publicidad, infiero que dejó de existir. Pero esto es falso; la empresa sigue vivita y coleando, y podemos decir que sigue volando, porque sus rutas y slots hoy por hoy son operados por otras aerolíneas, pero legalmente son propiedad de Mexicana de Aviación.

La historia es larga y con muchos recovecos, tanto jurídicos como políticos, y podemos poner como punto de partida para esta reseña el sexenio de Vicente Fox y su interés por eliminar la restricción legal de que las aerolíneas extranjeras pudieran hacer “cabotaje”, es decir, transportar personas, mercancías y equipajes entre diversos lugares del territorio nacional, sin abandonarlo, una prerrogativa que pertenecía solamente para las aerolíneas nacionales. Ese gobierno presionó para que se pusieran a la venta tanto Aeroméxico, como Mexicana de Aviación (las dos administradas por el Estado), a través de la Controladora Cintra, cuyo director era Andrés Conesa Labastida. En su momento, las aerolíneas, Aeroméxico y Mexicana fueron valuadas en 1,000 millones de dólares, cada una.

En 2005, el entonces presidente de Grupo Posadas, Gastón Azcárraga adquiere a Mexicana de Aviación por la ridícula cantidad de 165 millones de dólares. Los nexos existían desde antes; todos recordamos el búnker en que se convirtió el Hotel Fiesta Americana Reforma (de Grupo Posadas), que sirvió como casa de transición de Vicente Fox, y en este país, nada es casualidad; como tampoco fue casualidad que antes de comprar la empresa, se diera marcha atrás a muchas conquistas laborales de los trabajadores.

Hablo de un ejemplo que me tocó padecer en carne propia. En Mexicana de Aviación existían dos contratos, y como sobrecargo contratada después de 1989 no teníamos derecho a jubilación. Sin embargo, tras una lucha sindical en 2001 conseguimos el derecho a jubilarnos tras 30 años de servicio, sin distinción de género, porque en el caso de los contratados antes de 1989 las mujeres se jubilaban a los 23 años de servicio y los hombres a los 28. Sin embargo, en la revisión salarial de septiembre de 2005, el entonces Secretario General, aseguró a la planta que el diagnóstico de Cintra (o sea Conesa Labastida) era que nadie compraría Mexicana de Aviación porque “costábamos mucho”, así que propuso que cediéramos nuestra jubilación los contratados después de 1989 para hacer más atractiva la empresa.

Bajo este panorama, que años después se demostró era un completo engaño, muchos de mis compañeros votaron a favor de que los contratados después de 1989 perdieran el derecho a jubilación. Recuerdo que cuando sucedió esa asamblea yo estaba de pernocta en Guadalajara, y me dio mucho coraje perder un derecho que habíamos plasmado en nuestro contrato colectivo de trabajo. Todo sucedió, dos meses antes de que Gastón Azcárraga comprara la empresa.

Una de las primeras acciones ejecutivas del nuevo dueño fue vender la torre de Mexicana, ubicada en Xola, en la Ciudad de México, mejor conocida por los lugareños como “la licuadora”. Un edificio emblemático para los trabajadores, no solo por su moderna y poco convencional arquitectura; también era entrañable porque se construyó con el dinero que por dos años los trabajadores cedieron a Mexicana de Aviación del reparto anual de utilidades para la construcción del edificio que albergaría las oficinas administrativas. Gastón Azcárraga la vendió a Fibramex por 40 millones de dólares, solo el 57% del precio en que estaba valuado el edificio. ¿Tuvo que desalojar el edificio? No, siguió despachando ahí porque desde esa fecha y hasta el 2010, Mexicana de Aviación pagó renta por el uso de ese edificio.

Hagamos unas cuentas básicas, todas expresadas en dólares. Compra una empresa de 1000 millones en tan solo 165 millones, de los que recupera inmediatamente 40 millones, tras vender la torre de Mexicana. Ya suena a buen negocio, pero hay más. En 2006, ya bien acomodado en su oficina (rentada), Gastón Azcárraga comenzó a buscar ahorros por medio de los trabajadores.

Primero logró un acuerdo de ahorros por 50 millones con los pilotos, a cambio de prometerles el 5% de las acciones de la empresa, así como un lugar en el Consejo de Administración, con derecho a voz pero no al voto. Así que, al costo de 125 millones, debemos restarle los 50 millones que se ahorró con los pilotos. ¡Muy bien, Gastón!, la empresa hasta este punto te representa un costó real de 75 millones, pero no se queda aquí. Con el personal de tierra firmó un convenio de ahorro por 25 millones. Así es que a Gastón en un abrir y cerrar de ojos había “recuperado” 110 millones de los 165 que pagó por Mexicana. Estaba tan emocionado que pretendió lograr con los sobrecargos un convenio de ahorro por 40 millones, pero justo ahí se topó con pared.

El gremio de sobrecargos había sido lastimado muy recientemente. Habían pasado escasos seis meses desde que tuvieron que “ceder” su jubilación en aras de hacer atractiva la empresa, y ahora su Director General venia a pedirles el 60% de sus prestaciones para mantener la operación. Nuestra oposición fue tan tajante, que la empresa se vio obligada a demandar en 2007 un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica, con el principal argumento de que “los salarios de los sobrecargos ponían en riesgo la viabilidad financiera de la empresa”. La batalla en tribunales comenzó y en una primera instancia se dictó un laudo que recortaba más del 60% de nuestras prestaciones y salario.

Nunca se ejecutó, gracias a un amparo promovido por los sobrecargos, que fue atraído por la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Fue hasta el año 2015, que el máximo tribunal de nuestro país falló a favor de los trabajadores, sentenciando que los salarios y prestaciones de los sobrecargos nunca pusieron en riesgo la viabilidad financiera de la empresa. De haber conseguido el tan anhelado Convenio de Ahorros con los sobrecargos, a Gastón Azcárraga le hubiera costado tan sólo 10 millones de dólares la empresa. ¡Una verdadera ganga!

La realidad es que, con una compleja y deshonesta ingeniería fiscal y tributaria, Gastón trianguló las pérdidas de sus hoteles a la aerolínea, y las ganancias de la aerolínea fueron a parar a sus hoteles, cuyo crecimiento fue exponencial a partir de la adquisición de Mexicana. Los que lo duden, pueden revisar su informe del año 2006, en el que Grupo Posadas anunció un crecimiento del 44.6%.

La intención de Gastón era que Mexicana de Aviación tuviera un sindicato único, en lugar de la contratación colectiva con tres sindicatos: la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) y el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS). Simple lógica: es más fácil cooptar a un líder sindical, que a tres gremios distintos. Y estuvo muy cerca de lograrlo. En 2009 creó la empresa “Mexicana Link”, llamada coloquialmente sólo como Link, en la que tanto pilotos como sobrecargos y personal de tierra estaban afiliados al SNTTTASS, el modelo perfecto para sus planes.

El 20 de junio de 2010, Gastón Azcárraga citó por separado a los representantes de los tres sindicatos (ASPA, ASSA y SNTTTASS). La cita a la que yo acudí en mi carácter de Secretaria de Actas de ASSA, junto con una comitiva de una decena de personas, fue alrededor del mediodía. Además de Gastón Azcárraga, en la sala de juntas estaban el director de la empresa Manuel Borja Chico, y Adolfo Crespo director de comunicación corporativa y servicios al cliente. La propuesta que Gastón había dibujado para mi sindicato, estaba plasmada en un pizarrón, y tenía tres opciones:

·         Reducir de 1,350 a 822 el número de sobrecargos y todos volando bajo el contrato de Link (jugada con la que ASSA perdería la titularidad del contrato, y pasaría al SNTTTASS)

·         Que los sindicatos compraran la empresa (deudas incluídas, por supuesto) por $1.00 (Un peso) y usufructuar el nombre durante seis meses. Después podríamos ponerle “aeropatito” (literalmente esa fue su expresión, yo lo escuché con mis propios oídos)

·         Por último, si no aceptábamos ninguna de las dos propuestas anteriores, la empresa iba directo a la quiebra.

Gastón Azcárraga sabía que esa reunión no tenía ningún carácter resolutivo, sino únicamente intimidatorio. Se trataba de encender la mecha de una carga de dinamita pronta a explotar, y evidentemente él no se iba a quedar a ver el espectáculo pirotécnico. En menos de un mes, a mediados de agosto de 2010, Grupo Posada supuestamente vendió a Mexicana de Aviación a “Tenedora K”, una empresa recién creada por Grupo Omega, en la inverosímil cantidad de $1,000 pesos mexicanos. Mi escepticismo radica en que, en más de 10 años, nadie ha visto ese contrato, ni forma parte de ningún expediente judicial. Si alguien puede desmentirme, se lo voy a agradecer. Llevo años pidiendo que ese contrato salga a la luz pública. Quien también se volvió invisible fue Gastón Azcárraga, quien abandonó el país desde entonces.

Ante la exigencia de información, el flamante Secretario de Trabajo y Previsión Social Javier Lozano, declaró que no podía supervisar esa venta, ya que era un acuerdo “entre particulares”. La cifra de mil pesos fue dada a conocer por Juan Molinar Horcasitas, quien fuera Secretario de Comunicaciones y Transportes.

Hoy algunos documentos son públicos y se puede armar el rompecabezas. En esos días aciagos todo sucedía tan rápido y con una opacidad oscurantista. Hoy sabemos, porque así lo documenta el Libro Blanco de Mexicana de Aviación, en poder de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, que no fue Mexicana de Aviación la que la solicitó entrar a un Concurso Mercantil, sino que fue la propia Dirección General de Aeronáutica Civil (antes DGAC, ahora AFAC), dependencia de la SCT la que lo solicitó. Hoy sabemos que desde el día 5 de agosto el Juzgado Décimo Primero en Materia Civil en el Distrito Federal, radicaba la solicitud de Concurso Mercantil de Compañía Mexicana de Aviación, y también decretaba diversas medidas precautorias como:

·         Mantener a Mexicana en los derechos concesionarios para transporte de carga y pasajeros.

·         La prohibición de detener, retener, secuestrar y/o embargar o llevar acabo cualquier tipo de ejecución en las aeronaves, refacciones, motores, así como contratos, fideicomisos

·         Suspender, revocar y/o cancelar el registro aéreo y/o de matrícula de las aeronaves.

·         La suspensión de cualquier acreedor en contra de los bienes y derechos de Mexicana.

A pesar de la existencia de un mandato judicial expreso, la noche del 27 de agosto, Tenedora K toma la determinación de parar operaciones, aunque los sindicatos ya se estaban trabajando en nuevos contratos colectivos de trabajo para los diferentes grupos de trabajadores. Con la anuencia de Juan Molinar Horcasitas titular de la SCT, y de Javier Lozano Alarcón, de la STPS, ambos miembros del gabinete de Felipe de Jesús Calderón Hinojosa, el 28 de agosto concretaron una quiebra fraudulenta, sin importarles dejar al país sin conectividad aérea. Si hoy le preguntáramos al entonces titular del Poder Ejecutivo su impresión al respecto, seguramente nos respondería: “el presidente no se entera de todo”, como responde cuando se le pregunta por Genaro García Luna.

Es un hecho, desde el 3 abril de 2014, existe una sentencia que declara la quiebra de Mexicana de Aviación, sin embargo no ha quedado firme, ni “ha causado estado”, como dicen en el argot jurídico. Dicha resolución ha sido impugnada por los diferentes actores que se han visto involucrados. Los trabajadores, primeros en la lista de acreedores, están defendiendo con uñas y dientes sus derechos. Ya la Suprema Corte determinó que no son ellos los que causaron la debacle financiera de la empresa, y el hecho de que Gastón Azcárraga esté prófugo de la justicia desde agosto de 2010 arroja mucha luz sobre el caso. 

Mexicana de Aviación no debe verse como un cadáver. Hoy por hoy está viva, porque su declaración de quiebra no puede ejecutarse; porque no ha liquidado a sus principales acreedores, que son sus trabajadores; porque tiene cuentas pendientes con sus jubilados; porque hay partes tangibles de su estructura que siguen vivas, trabajando y generando recursos como su MRO y su CAT; porque las rutas y los slots de su propiedad siguen siendo usufructuados por otras aerolíneas; porque la lista de propiedades dentro y fuera del territorio nacional no “desaparecieron” por acto de magia; porque a pesar de todo, es la primera marca que viene a la mente en el imaginario colectivo cuando se piensa en la aerolínea del país; porque aunque lleva 10 años “bajada de vuelo”, tiene más méritos para ser llamada aerolínea bandera, por encima de Aeroméxico, cuyo 49% de su capital es extranjero, y tiene una deuda de más de dos mil millones de dólares, según la propia de declaración de su director general Andrés Conesa Labastida… el mismo que administró Cintra.

Por eso afirmo que el próximo 12 de julio, nuestra empresa, cumplirá 99 años, por que mientras no se nos liquide a los trabajadores, seguimos siendo parte de la empresa. ¡La primera, que siempre será la primera!

Ximena Garmendia

Esta columna fue publicada el 12 de julio de 2020 y por increíble que parezca, mañana cumple la empresa 100 años.

El tamaño del hoyo de Aeroméxico

 

El tamaño del hoyo de Aeroméxico

Seguramente a ustedes también les dijeron que los modelos educativos aplican los ejemplos para reflexionar, analizar y fortalecer el aprendizaje. Justamente en la columna de hoy, con base en un ejemplo, explicaremos de qué tamaño es el hoyo en el que se encuentra la empresa del Caballero Águila, e invitarlos a analizar y reflexionar sobre la importancia del momento, para no ceder a los chantajes empresariales.

En columnas anteriores conté a grandes rasgos la historia de Aeroméxico, una empresa que vio la luz en los años treinta, con la razón social “Aeronaves de México”, pero que en 1988 fue requisada por el gobierno para “renacer” como “Aerovías de México”. No fue solo un cambio de nombre; jurídicamente se trató de una nueva empresa, aunque para el público usuario siempre ha sido “Aeroméxico”.

El pasado 30 de junio Aeroméxico solicitó ante un juzgado de la ciudad de Nueva York, Estados Unidos de Norteamérica, acogerse al Capítulo 11 de su Ley de Quiebras, para poder afrontar los compromisos adquiridos en dicho país. Dicha solicitud ingresó con el aval de que la empresa Apollo Global Management, era la que conduciría su reestructuración.

Aclaremos que Apollo Global Management es un fondo de inversión que trabaja principalmente con fondos de capital privado, como pensiones, y no es precisamente una institución de asistencia privada. El lucro y la especulación económica son herramientas utilizadas, y suele sacar muy buenas ganancias con las empresas que están en bancarrota o cerca de ella, y Aeroméxico no es la excepción.

Cuatro meses después, en octubre de este año, la empresa del Caballero Águila recibió la venia de la juez y del fondo de inversión para otorgarles mil millones de dólares para su reestructura y poder salir de dicho capítulo como una empresa ya saneada.

Justo aquí es donde quiero que realicemos una pausa. Tengan los datos anteriores muy a la mano por lo siguiente que les voy a contar. En septiembre de 2010, justo después de la bajada de vuelo de Mexicana de Aviación, y de haber entrado a un  Concurso Mercantil en nuestro país, una de las condiciones para terminar ese juicio y seguir operando, era conseguir un “inversionista” que le inyectara de manera inmediata 300 millones de dólares. Se dijo con esa cantidad la aerolínea más antigua de América podría regresar a volar. Puntualmente dicho, hace 10 años, y con menos de un mes de estar bajados de vuelo, el requerimiento se resumía: inyección de 300 millones de dólares, liquidación de empleados en un plan a 7 años, pagando una parte en efectivo, otra más después de cierto tiempo y otra parte en acciones de la empresa.

Entonces hablábamos de 8,500 empleados directos que había que liquidar y recontratar bajo nuevas condiciones laborales. Hoy, la plantilla de Aeroméxico es de más de 16 mil trabajadores, y los números de liquidaciones realizadas son más bien “discretos”; la verdad es que no corresponden al monto solicitado para salir adelante.

A diferencia de Mexicana de Aviación, la empresa del Caballero Águila no se ha visto en la necesidad de ejecutar medidas tan drásticas, por lo menos hasta ahora. Si bien es cierto que ha realizado recortes de personal, sobre todo de trabajadores temporales, lo ha hecho bajo la figura tramposa de “renuncia voluntaria”, y con la promesa de que regresarán tres meses después. Así es como ha convencido a sus trabajadores de “separarse” laboralmente de la empresa.

En el caso de los tripulantes de cabina, los pilotos se han acogido a la figura de “PSGS”, (permisos sin goce de sueldo) y son 266 quienes se encuentran en esa posición. En el caso de los sobrecargos, se “desvincularon”, eufemismo usado por la empresa para que 616 sobrecargos de la troncal y 150 de la subsidiaria firmasen sus “renuncias voluntarias”, con la misma promesa realizada al personal eventual: regresar “pronto” a su lugar de trabajo.

Tanto los pilotos como el personal de tierra que siguen en la empresa han sido tajantes respecto a lo que atañe a sus Contratos Colectivos de Trabajo: no están dispuestos a ceder más. Los pilotos ya habían firmado hace unos meses un convenio de reducción de salario de 37.5% durante los meses de julio, agosto y septiembre y posteriormente estarán cobrando, hasta diciembre de este año, solamente el 70% de su salario.

En el caso del personal de tierra, tanto el sindicalizado como el que es de confianza, unos tienen la reducción del 50 % de su salario desde el mes de marzo y hasta la fecha, y otros que no aceptaron la reducción, sólo laboran durante 15 días al mes. El resultado no es el mismo, pero es igual. Solo están recibiendo la mitad de un salario normal.

A los ciudadanos comunes y corrientes nos cuesta trabajo dimensionar lo que son $1,000,000,000 millones de dólares. Son más de 4 milenios de salario mínimo general vigente de nuestro país. ¡Una grosería! Podríamos imaginar que es una cantidad “holgada” para sacar a flote a Aeroméxico. Sin embargo, nos sorprende, y no de manera positiva, que dicha empresa haya realizado una solicitud de un crédito al Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), con una finalidad totalmente independiente de los mil millones entregados por la fiduciaria Apollo Global Maganament.

Aunque Aeroméxico argumenta que esta solicitud se realizó desde el mes de abril, también hizo público que pretende usarlo para pagar el TUA (impuesto de uso de aeropuerto) a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). No sabemos ni el monto del préstamo solicitado, ni tampoco a cuánto asciende la deuda. Bancomext no se ha pronunciado al respecto.

Con todo lo anterior, surgen las preguntas naturales y a la vez siniestras ¿pues a cuánto asciende el hoyo en las finanzas de la aerolínea?, si mil millones de dólares no son suficientes, ¿cuánto dinero realmente necesita?, ¿responsabilidad de quién?, ¿de los administradores?, ¿de los empleados?, ¿acaso el hoyo financiero es por culpa de sus trabajadores?, ¿a cuánto asciende realmente la cifra para salir del capítulo de quiebras gringo?, ¿estamos acaso ante un barril sin fondo?.

Dicen que la cuerda se rompe por lo más delgado y la empresa ya ha puesto sus cartas sobre la mesa: la intención de reducir aún más las condiciones laborales de sus trabajadores, a quienes mañosamente llama “colaboradores”. Las condiciones no están tan lejos de las propias del porfirismo, sólo le hace falta su tienda de raya.

Es inconcebible que en pleno siglo XXI se pretenda regresar, de facto, a las condiciones laborales del siglo XIX, con el pretexto de una pandemia global. El hoyo financiero no es culpa de los trabajadores, que quede claro; Aeroméxico tuvo un monopolio durante diez años, como para que las consecuencias económicas de esta pandemia le fueran menos lesivas.

Veremos si en los próximos días logra su objetivo de mermar la calidad de vida de sus trabajadores recortando aún más sus derechos laborales. Pero hay que decirlo, hoy más que nunca y ante este panorama, se requiere que estemos atentos a lo que sucede en este ramo. Si bien es cierto se trata de una empresa privada, su lugar natural de trabajo es el espacio aéreo, y el cielo, nunca me cansaré de decirlo, es nuestro, de todos los mexicanos.

Ximena Garmendia

Esta columna fue originalmente publicada el 17 de noviembre del 2020, ahora van incluso por un  segundo préstamo y solicitaron ampliar los términos para la presentación de su reestructura y se vienen recortes a 1105 trabajadores más de tierra. Eso sin contar que todos los trabajadores tienen nuevas condiciones laborales, ganando menos el 60% de sus precepciones, sin derecho a ningún aumento de sueldo durante 4 años.

 

Engaños y simulaciones contra los sobrecargos de Aeroméxico

 

Engaños y simulaciones contra los sobrecargos de Aeroméxico

Estimados lectores, pretendo sumergirlos en las profundidades de una profesión, poco comprendida, que desde afuera suele verse como sencilla y glamorosa, pero eso es una total falacia.

La labor del sobrecargo a bordo de una aeronave tiene una razón de ser, más allá del servicio que pueda brindar al pasajero. El motivo principal es la de salvaguardar sus vidas, ya sea por medio de proporcionar primeros auxilios a quien lo necesite o el resolver cualquier conflicto en la cabina de pasajeros: desde un fuego, una despresurización, o un evento mayor que requiera la evacuación de un avión.

Al igual que otras profesiones, la vida de los tripulantes de cabina ha sido trastocada en estos momentos del Covid19. Las medidas que las empresas del orbe han tomado respecto a sus sobrecargos han sido diferentes. En algunos casos han recurrido a recortes o reajustes en su personal, así como reducciones a los salarios o permisos especiales. Pero hablemos de nuestro país, y el caso de los sobrecargos de Aeroméxico.

No es cosa menor, pero a diferencia de otros grupos de sobrecargos que suelen estar agremiados en “sindicatos blancos o de protección patronal”, los de Aeroméxico pertenecen a un “sindicato democrático”. O por lo menos en sus orígenes lo fue. Hablo de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, mejor conocida como ASSA de México; tal vez muchos la recuerden ya que fue precisamente este sindicato el que Alejandra Barrales utilizó como trampolín para brincar de la vida sindical a la política.

Mi sindicato, porque yo sigo siendo agremiada hasta en tanto no se resuelva totalmente la quiebra de Mexicana de Aviación, ha dejado de ser democrático para convertirse en uno “de protección”, y a las pruebas me remito. Como muchas otras ramas productivas, la industria de la aviación tuvo y tiene serias afectaciones por la pandemia, y Aeroméxico no es la excepción. A mediados de marzo pasado, la empresa buscó llegar a un acuerdo laboral con el sindicato de sobrecargos, para sobrellevar estos meses de muy poca demanda y ocupación.

En ese mismo mes ASSA convocó a una asamblea en la que les propuso a sus agremiados “rotar”, esto es, dejar de volar un mes, y no cobrar el salario correspondiente, en aras apoyar a la empresa y mantener las fuentes de empleo.

La lógica de esta dinámica radica en que un grupo de sobrecargos no perciba su sueldo, pero solamente durante un mes. Al mes siguiente será otro grupo diferente, y así sucesivamente. Sin embargo, debemos considerar ¿cuántos sobrecargos tiene Aeroméxico?, 2,720 según el último censo registrado ante la Secretaría del Trabajo y Previsión Social. Aunque el sindicato maneja un número poco más alto, de cerca de 2,760, en esta columna manejaré el dato que tiene registrado la autoridad laboral federal.

La propuesta de ASSA fue la siguiente: cada mes rotarán sólo 900 sobrecargos, divididos en 213 Sobrecargos Ejecutivos y 687 Sobrecargos Primeros. En dicha asamblea, mis compañeros, confiados en que su representación sindical estaba velando por sus intereses, aceptaron la propuesta de que “roten” 900 sobrecargos, durante un mes, y luego trabajar dos meses, en el entendido de que la medida de emergencia duraría seis meses, siempre buscando ayudar a Aeroméxico y evitar un recorte de personal. En agradecimiento, la empresa seguirá pagando vales de despensa y gasolina, así como Seguro Social, Seguro de Gastos Médicos Mayores y cuotas sindicales. Con esta medida de contingencia, el sobrecargo sigue conservando su antigüedad, aunque sin cobrar salario alguno.

En el papel luce muy bonito, pero en la ejecución es otra historia, totalmente diferente. Desafortunadamente la “emergencia sanitaria” se ha convertido en el pretexto perfecto para justificar una serie de irregularidades de forma y de fondo que en otro momento serían imposibles de realizarse. Por ejemplo, días antes de comenzar la rotación de sobrecargos acordada en asamblea, el Secretario General de ASSA, Ricardo Del Valle, informó que la empresa estaba “solicitando” que rotara el 68%. Es decir que para el mes de abril rotaron 1,849 sobrecargos. En palabras llanas, más del doble de sobrecargos no cobraron ni un peso en el mes de abril. Por si esto no fuera suficiente, el sindicato jamás hizo pública la lista de los sobrecargos que rotaron en abril, quedando este proceso en total opacidad.

Para el mes de mayo las cosas en la aviación no mejoraron, así que Aeroméxico solicitó que ese mes rotara el 75% de la planta, esto es 2,040 sobrecargos. En este momento, mis compañeros comenzaron a preguntarse, ¿quiénes son los 680 sobrecargos que tendrán el privilegio de volar (y cobrar su sueldo) en el mes de mayo?, porque una vez más mi sindicato decidió no publicar la lista de rotación. ¿Cómo se enteraron los sobrecargos de su situación? De la peor manera, pues recibieron sus hojas de rol “en blanco”, y al mismo tiempo enterarse de que ese mes no recibirían salario.

Pero en junio la cosa se puso más fea, pues en ese mes el Secretario General ya ni siquiera informó el porcentaje de sobrecargos que rotaría, y así hasta llegar al mes de agosto. ¿Qué es lo que ha pasado?, pues hay casos de compañeros que llevan cinco meses rotando y sin cobrar. Es evidente que se encuentran más que desesperados; incluso algunos han comenzado a vender lo poco de tienen de patrimonio, entre otras cosas.

En 2010, a raíz de la salida de Mexicana de Aviación del mercado aéreo, se crearon grupos de Facebook para la venta de artículos y servicios diversos por parte de los sobrecargos que se quedaron sin empleo. Hoy son los sobrecargos de Aeroméxico los que inundan esas páginas, donde ofertan automóviles, casas, muebles, así como pasteles, comida, servicios de fiestas, mesas de regalos, artículos varios, e incluso cubrebocas N95.

Una verdad a medias: el punto de acuerdo plasmado en el acta de la asamblea de marzo de 2020, en la que se aprobó la rotación, la representación sindical argumentó “Este proceso es único y ha dado resultados comprobados ya que se preserva la fuente de empleo”. Lo que no dijeron nunca, es que este esquema de “rotación” aprobado, no es ni siquiera una pálida sombra del esquema original, que efectivamente se aplicó en varias ocasiones tanto en Aeroméxico como Mexicana de Aviación, que bien aplicado, resulta justo, exitoso y solidario.

El esquema original tiene la premisa de que sólo puede rotar entre el 10% y hasta el 20% de la planta, durante un mes. En dicho periodo, el salario de los que sobrecargos que rotan, es cubierto por el resto de los tripulantes que sí se encuentra volando, mediante un descuento general, claro, determinado y transparente a todos los sobrecargos agremiados a la asociación, esto es, sin importar a que empresa pertenezcas (Aeroméxico, Mexicana de Aviación, Aeromar, Click). El gremio aporta gustoso ese porcentaje porque sabe que, si el mes siguiente le toca rotar, los demás aportarán una parte de su ingreso para que los que “rotan” reciban su sueldo. Es el más claro ejemplo de “hoy por ti, mañana por mí”.

En casos de extrema urgencia, cuando es difícil cubrir el 100% del salario de los que rotan, se busca tasar una ayuda para que reciban la misma cantidad de dinero. Punto muy importante es que el orden de la rotación es con base al escalafón general, comenzando por el más nuevo hasta el más antiguo, pudiendo dar varias vueltas al mismo, de ser necesario.

Bajo este esquema, el trabajador nunca se queda sin absolutamente nada, si bien es cierto, pueden no cobrar su sueldo al 100%, si cobraría un porcentaje del mismo, con el que puede afrontar sus gastos más imperantes durante un mes, sabiendo, que al mes siguiente sí volaría.

Pero esto no está sucediendo en el caso que les presento, donde la desesperación de mis compañeros, aunado a la incertidumbre laboral y la ansiedad que causa la pandemia. Estamos ante un caldo de cultivo muy activo en personas cuyo trabajo demanda que estén atentos al 100%. Lo dije en mi columna antepasada, la fatiga en las tripulaciones de vuelo no debe tomarse a la ligera. No exagero cuando digo que un error en la aviación es sinónimo de tragedia.

Es preocupante la situación de mis colegas sobrecargos de Aeroméxico, que le han entregado muchos años de su vida a la empresa del Caballero Águila. Es triste saber que antiguos compañeros de Mexicana de Aviación, tras quedar desempleados, y habían encontrado una segunda oportunidad en Aeroméxico, hoy su trabajo penda de un hilo. Pero es frustrante documentar que quien debiera velar por las condiciones de sus agremiados y tutelar sus derechos laborales primigenios, básicos e irrenunciables, sea su propio verdugo; pero de eso hablaré largo y tendido en una columna futura.

Ximena Garmendia

Esta columna fue originalmente publicada el 4 de agosto del 2020, en enero del presente año, los sobrecargos acordaron recortar sus contratos por cuatro años.

Cumplimos 15 años

 El día de hoy no habrá columna semanal, el día de hoy festejamos 15 años informando lo que más nos apasiona, "la aviación".

Muchas gracias a ustedes por seguir este pequeño medio de comunicación que nació hace 15 años como una necesidad de una sobrecargo de a pie de darles información a sus compañeros y con ello, tomar mejores decisiones laborales. 

Hemos crecido tanto que ya no sólo ahondamos en la vida laboral de los sobrecargos agremiados a la ASSA de México, ahora tocamos también temas de otros sindicatos como ASPA, Independencia, STIA, SNTTTASS, Sección 15 y SINACTA. Siempre analizando los acontecimientos en el mundo aeronáutico desde el punto de vista del trabajador.

Agradezco el acompañamiento de ustedes durante todos estos años, se dice fácil pero no lo es, y esperamos seguir teniendo Sobrecargo Informa "pa rato".

De todo corazón, gracias por este aniversario número 15, ¡ya somos quinceañeras!

Atentamente

Ximena Garmendia 

creadora y mente detrás de Sobrecargo Informa

#Quinceañera

#SobrecargoInforma

Cuando pierdes el empleo por una comida

 

Cuando pierdes el empleo por una comida

En días pasados presenciamos un gran escándalo relacionado con Romero Deschamps y Alejandro Cabrera Fernández, quien se desempeñaba como titular de la Coordinación de Relaciones Laborales y Recursos Humanos de PEMEX. Tras difundirse que ambos personajes se reunieron en un restaurante, la paraestatal comunicó lo siguiente:

“Siendo el responsable de las relaciones laborales y recursos humanos de Pemex, toda actividad relacionada con el motivo de su encargo, debe ser atendida dentro de sus instalaciones, por lo que se considera que no hay justificación para realizar reuniones fuera de las mismas, en horario laboral, con ex directivos o ex líderes sindicales sin relación laboral con la empresa”

Acto seguido, el empleado en cuestión fue cesado de su cargo, en medio de un gran escándalo, tanto en medios como en redes sociales. Petróleos Mexicanos justificó el despido porque Cabrera Fernández acudió con el ex líder sindical priista, sin el conocimiento ni autorización de sus superiores.

A raíz de esta nota, ha estado dando vueltas en mi cabeza una circular emitida por mi sindicato el año pasado. Voy a ponerlos en contexto, para poder ejemplificar todas y cada una de las dudas que hoy me asaltan.

Durante los 22 años que tengo como agremiada a la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, jamás me había topado con una circular informativa con las características de la que se tituló “Estado de ingresos y egresos julio 2019”. Azorada quedé cuando vi el rubro: “Comida anual con Junta Federa de Conciliación y Arbitraje”, y que de manera tan vaga e incompleta el Sindicato estuviera informando que tal evento supuso el gasto de cincuenta mil pesos.

Enfatizo, durante el tiempo que trabajé en la Secretaría de Actas de ASSA, tanto como adjunta y tanto como Secretaria, jamás se hizo ninguna “comida anual” con los integrantes de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. Es más, las veces que acudí junto con Secretaria de Conflictos y los asesores legales del sindicato a la Junta Federal, se tenía estrictamente prohibido darles cualquier tipo de gratificación.

¿A qué Junta Federal se refiere esta circular? ¿A la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje en Pleno, o a alguna de las 67 Juntas Especiales?, ¿Acaso se referirá concretamente a la Junta Especial 3 Bis, que dirime todo lo relacionado a los conflictos entre patrones y trabajadores de transportes y servicios aéreos?

Si la respuesta a la última pregunta es afirmativa, entonces algunos funcionarios deben estar deseando no correr la suerte del hasta hace poco titular de la Coordinación de Relaciones Laborales y Recursos Humanos de PEMEX. Corrijo; algunas funcionarias, porque son todas mujeres: la presidenta de la Junta Federal, la licenciada María Eugenia Navarrete Rodríguez, junto con Concepción Andrea Falcón Gutiérrez, Secretaria General de Conciliación y Asuntos Individuales; Irma Margarita Barón Leal, Secretaria General de Acuerdos, Conciliación y Asuntos Colectivos, y también Esperanza Bonifaz Thomás, Secretaria General de Consultoría y Asuntos Jurídicos. No puedo afirmarlo, pues la circular de ASSA es obscura en ese sentido. ¿Son ellas las que tuvieron en junio de 2019 su “comida anual” con mi sindicato?

Se informa que el costo osciló los 50 mil pesos, sin especificar el lugar y fecha donde se llevó a cabo dicho convite. Ustedes entenderán, amables lectores, que surgen en mi mente muchas preguntas y me ataca un mar de dudas. Permítaseme enumerarlas, y aligerar así un poco el copioso peso que alberga mi pecho:

1.    ¿por qué la comida “anual” se llevó a cabo en el mes de junio?

2.    ¿por qué durante mis años de gestión jamás hubo una comida anual con los integrantes de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje?

3.    ¿por qué cuando yo era representante se tenía prohibido cualquier tipo de dádivas a los integrantes de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje?

4.    ¿no es acaso una comida un acto de “corrupción?

5.    ¿es ético que los integrantes de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje coman con un Secretario General de un sindicato?

6.    ¿la Secretaría de Trabajo y Previsión Social está enterada de estas “comidas anuales”?

Me queda claro que al no estar “volando”, las circulares informativas de ingresos y egresos de mi sindicato, no me son enviadas, pero más me llama la atención que ninguno de mis compañeros sobrecargos que sí están volando, para Aeroméxico o Aeromar, y a quienes sí les llegan estas circulares, no hayan dicho absolutamente nada.

Y es que el terror que le tienen mis compañeros a la representación sindical alcanza niveles inauditos. Este miedo les impide hacer cualquier cuestionamiento. ¿Acaso no se habían percatado que en gestiones anteriores nunca se habían llevado a cabo estas “comidas anuales” con los integrantes de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje?

Soy firme creyente de que la transformación del país es posible. Creo también que en aras de una mayor transparencia y de una política de cero corrupción, estos eventos, en nada ayudan, y solamente enturbian el cauce del río.

Opacidades como esta no dejan de sorprenderme, y es que hay dos vertientes, y ninguna lleva a buen puerto. La primera, que mi Secretario General haya mentido para justificar esa salida de dinero, inventándose una comida “anual” con los integrantes de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje.

Por otro lado, podría tratarse de información real y verdadera, y que se haya llevado a cabo esa comida, ¿no se podría tomar como soborno por parte del sindicato a los integrantes de la Junta?, ¿no es un acto bastante y suficiente como para romper la imparcialidad y equidad que rigen el actuar de un juzgador?

Es por eso, que aprovecho el espacio para denunciar este evento. No podemos quedarnos callados; en ambos panoramas permea un fuerte y rancio tufo a corrupción.

Ximena Garmendia

 Esta columna fue originalmente publicada el 27 de octubre del año pasado

Lo que poco se dice del avión presidencial

 

Lo que poco se dice del avión presidencial

Como ha sucedido en otras ocasiones, el presidente Andrés Manuel López Obrador fijó la agenda en “la mañanera”, y el pasado lunes habló del avión presidencial, y pidió que las preguntas fueran sobre el tema del avión. Habló de lo faraónico y del lujo de la aeronave, enumeró los viajes hechos por el presidente que le antecedió, e hizo hincapié en lo cínico e insultante que resulta tener un avión de super lujo en un país de pobres. Al final, invitó a los reporteros a recorrer el avión, un Boeing 787 Dreamliner, al que le tomaron fotos y videos de todas las áreas. Algunas de ellas aparecieron en prácticamente todas las primeras planas de los diarios de circulación nacional al día siguiente.

Y es que no voy a negar que cualquier derroche que se haga con recursos públicos debe ser repudiado, y en el caso concreto, exhibido con la finalidad de que no vuelva a suceder. Pero en esta columna no hablaré del lujo, ni del oropel que a tantos ha sorprendido y ha provocado el correr ríos de tinta y bits, en la prensa nacional, impresa y digital.

En febrero escribí para mi espacio una columna cuyo título preguntó ¿No hay otra forma de solucionar lo del avión presidencial?, en el que desde el punto de vista de una persona que conoce el mundo aeronáutico, e hizo de los aviones su herramienta diaria de trabajo, mencioné algunas posibles salidas para el Boeing 787 Dreamliner, simples y relativamente sencillas, que podían hacerse sin necesidad de modificar leyes u otro tipo de acciones más lentas. http://sobrecargoinforma.blogspot.com/2020/02/no-hay-otra-forma-de-solucionar-lo-del.html

Sin embargo, un tema que poco se ha explotado, pero que resulta ser muy interesante de abordar e importante de investigar es el que se refiere al binomio de seguridad y compra de la aeronave. Debemos partir diciendo que el gran e imponente “José María Morelos y Pavón”, antes de ser un avión presidencial, fue un avión de pruebas de la empresa Boeing, y que dicha aeronave, presentó las siguientes fallas:

·         Filtraciones de combustible

·         Incendios en las baterías

·         Errores computacionales en los frenos

·         Grietas en las ventanas de la cabina

·         Falta de seguridad en las baterías de iones de litio

Aun con toda esta información en sus manos, el estado mexicano continuó con la adquisición de la aeronave. Es cierto que los acabados de madera, las recámaras y baños de lujo, así como los teléfonos satelitales provocan muchas reacciones viscerales, porque se compraron con nuestros impuestos, pero también es cierto que debe ser preocupante el tema de la seguridad.

Es momento, estimados lectores, de que se coloquen las “gafas de tripulante” y me acompañen a este recuento, necesario y útil. Resulta por demás escandaloso que, a pesar de conocer que este equipo fue un avión de pruebas de la empresa aeronáutica Boeing, se hayan pasado por alto todas y cada una de las fallas de la aeronave. Surgen en mi mente un montón de preguntas, ¿los que compraron la aeronave nunca temieron que llegara a fallar?, ¿fue acaso un plan malévolo de Felipe Calderón comprar un avión defectuoso, a sabiendas que su administración no lo usaría?, ¿y los que sí lo usarían, sabían y eran conscientes de estas fallas?

No sólo se arriesgaron las vidas de políticos, y de toda la comitiva que acompañaban en sus viajes al presidente Enrique Peña Nieto, sino que también pusieron en riesgo la vida de sus pilotos y sobrecargos, así como a los compañeros de la prensa que subieron al equipo. No podemos olvidar que además de las fallas, el avión fue comprado con sobreprecio.

Con esto quedan retratados a la perfección dos administraciones a las que lo que menos les importa son las vidas humanas. O acaso Usted, estimado lector, ¿compraría un carro que fue utilizado como prototipo, y además presentó fallas?, ¿lo usaría para sacar a pasear a su familia?, ¿para ir a trabajar?, ¿Y además carísimo? Dudo que sus respuestas sean afirmativas.

Una vez que la actual administración entró en funciones, Rodrigo Soto Morales, experto en seguridad y aeronáutica, de la Universidad Panamericana declaró en una entrevista a la revista Forbes:

Si no se usó más tiempo fue porque el presidente entrante, Andrés Manuel López Obrador, desde su campaña electoral, anunció que uno de sus compromisos era venderlo, argumentando una necesaria austeridad y señalando que el precio que se pagó por el mismo había sido estratosférico. Tras calificarla de “mala compra” el entrevistado agregó: “Lo que se hizo fue una compra excesiva, desproporcionada; pensada, en su momento, para transportar, más que nada, al Estado Mayor Presidencial, que se encargaba de la logística de los viajes del mandatario. Claramente, pudieron elegir mejores opciones en el mercado”.

Además de “indecente e insultante”, más allá de ser un derroche y un gasto estratosférico, no voy a quitar el dedo del renglón: los compradores del avión se pasaron por el arco del triunfo todas y cada una de las fallas de la aeronave, desdeñaron la seguridad de los futuros ocupantes, y transitaron de lo irresponsable hasta lo maquiavélico al permitirlo, pero viniendo de Felipe Calderón, todo se puede esperar.

Entre particulares, al celebrar la compraventa de un vehículo se firma una carta responsiva con la finalidad de dejar en claro las responsabilidades que contrae y de las que se exoneran cada una de las partes. Andrés Manuel López Obrador no ha cejado en su intención de trasladar el dominio de ese avión, pero es importantísimo que se pondere la seguridad. No se trata de “venderlo a como dé lugar”. Es un monumento, nadie lo duda, a la corrupción y a las prácticas que tanto daño le han hecho al país, pero no se debe continuar con la cadena de irresponsabilidades que ya son un lastre para el Boeing 787 Dreamliner, que al ser una pieza de prueba, es única y los modelos comerciales actuales no tienen nada que ver con el avión presidencial.

Para todos aquellos que tengan interés en conocer más a detalle sobre este modelo de pruebas de la empresa Boeing, les dejo este enlace a la nota que la BBC hizo: https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-51483341

 

 Esta columna fue publicada el 29 de julio del 2020

 

 

 

Aeroméxico y la Soberanía Nacional

 

Aeroméxico y la Soberanía Nacional

 

Para el ciudadano de a pie, las noticias entorno a las empresas de aviación no suelen ser muy llamativas, a menos que haya comprado un boleto y esté preocupado por su vuelo, estará atento a que le respeten su reservación, que le hagan un reembolso o su cambio de vuelo, que no vaya a perder sus puntos/kilómetros de su tarjeta de cliente frecuente o como se llame su respectivo programa de lealtad; la verdad es que para la gran mayoría no resulta ser un tema muy atractivo.

Pero ¿qué tal si les contara que las empresas de aviación en este país son concesiones que otorga el Gobierno Federal para que un particular las explote? Así la cosa cambia ¿no? y es que las aerolíneas utilizan el espacio aéreo, que es de la nación. Yo sé que es algo intangible, que no se ve; pero como país es algo primordial, sobre todo la soberanía aérea, que no es un tema menor.

Hoy toca el turno de contarles brevemente la historia de la empresa del caballero Águila, mejor conocida como Aeroméxico. Nació en 1934 como Aeronaves de México, y a diferencia de Mexicana de Aviación, la empresa quebró en 1988, a raíz de una huelga de trabajadores, y luego fue requisada por el gobierno. Tras escasos cinco meses fuera del aire, volvió al mercado bajo la razón social: Aerovías de México.

En los años 90tas, el gobierno de México aceptó la creación de la empresa controladora CINTRA, con el pretexto afrontar la crisis financiera por la que atravesaban las dos líneas aéreas más grandes del país, que eran estatales. Podemos buscar palabras rimbombantes y tecnócratas, pero se trató de una “privatización”. Cintra empezó a controlar tanto a Aeroméxico como a Mexicana de Aviación, así como a la ahora extinta AeroPerú. Como Director de la controladora fue nombrado Andrés Conesa Labastida, quién no tenía experiencia en el ramo de la aviación, pero su paso por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, amén de ser sobrino del candidato a la presidencia Francisco Labastida, fueron credenciales suficientes para que “el zedillato” colocara a este junior en el cargo.

¿Cómo quedaron las acciones dentro de la controladora? El gobierno con el 55% y los bancos acreedores con un 35%. El restante 10% quedó en la Bolsa Mexicana de Valores. Un punto importante que no debemos olvidar, es que unos años más tarde, el porcentaje que tenían los bancos quedó en “la panza” del rescate bancario ejecutado por el Fobaproa, hoy IPAB. Así es, señoras y señores, los contribuyentes, nuestros hijos, y nuestros nietos estaremos pagando esas aerolíneas, gracias a ese “rescate” financiero.

Era momento de empezar a desmantelar la carpa llamada “Cintra”. AeroPerú quebró en 1999, y en 2005 el Grupo Posadas, dueño de los Hoteles Fiesta Americana, compró a Mexicana de Aviación. Andrés Conesa, como presidente del Consejo de Administración de Cintra, confirmó que Aeroméxico sustituiría a la emisora Cintra ante la Bolsa Mexicana de Valores, y en el mismo “enroque”, se quitó la gorra de CINTRA y se puso la de Aeroméxico. ¿Conflicto de intereses? ¿Información privilegiada? No, por favor, queridos lectores, no sean tan mal pensados.

Cintra todavía administraba a otras empresas que representaban hilos sueltos, e impedían “el carpetazo”, pero se resolverían de una manera por demás práctica. Las acciones de Seat, empresa de servicios de apoyo terrestre aeroportuario, Aeromexpress, Alas de América, Sabre SST y el caso de ITR, se dividieron en un salomónico 50% para grupo Aeroméxico y el otro 50% para Mexicana de Aviación. Pero apenas 5 años más tarde Mexicana dejaría de volar a consecuencia de un fraude sin precedentes por parte de Grupo Posadas, y operado por el todavía prófugo de justicia Gastón Azcárraga. ¿Quién se quedó con ese 50% de Mexicana? Efectivamente, hoy Aeroméxico detenta el 100% de las empresas antes señaladas.

Una vez que se disolvió Cintra, Banamex se interesó en comprar Aeroméxico, pero recordemos ese 35% de acciones que están en la panza del IPAB, igual que una larga lista de créditos “incobrables” de Banamex. ¡Santos impedimentos legales que impiden esa operación! No se preocupen, para eso llegó a la Presidencia de la Nación el generoso Felipe Calderón, quien arregló la venta para el banco y sus 14 socios. Con verdaderos artilugios y alquimia bursátiles, que en otra ocasión desglosaremos en este espacio, el entonces dueño de Banamex, José Luis Barraza, que algunos recordarán por apoyar el fraude electoral de 2006, compró Aeroméxico por 241 millones de dólares, y sin pagar impuestos. ¿Dije alquimia bursátil? Sí, dije bien.

José Luis Barraza, acusado por Andrés Manuel López Obrador de beneficiarse del Fobaproa y financiar la "campaña sucia" en su contra en 2006, adquirió Aeroméxico y Aerolitoral, con una flota de 108 aeronaves (29 más que Mexicana), 1,234 permisos para aterrizar y despegar (slots) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, así como su propia terminal del AICM, la Terminal 2.

Nada mal. Sin embargo como sucede en estas historias, José Luis Barraza se deshizo de sus acciones para vendérselas a Eduardo Tricio, quien a su vez, en 2016, vendió a Delta Airlines el 39.8% de acciones. Al día de hoy, de manera pública, Delta tiene el 49% de las acciones de la aerolínea del caballero Águila.

Esta es la razón, por la cual Aeroméxico puede acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos. En el país vecino del norte la transacción se dio a conocer como una “fusión” entre Delta y Aeroméxico, pero que por así convenir a sus intereses comerciales, ambas marcas seguirían funcionando de manera paralela. En México se le dio el trato de “compra de acciones”. Primero de un 39.8%, hasta llegar al 49%.

Las reformas estructurales de la década de los noventas, así como los cambios legislativos y flujos de Inversión Extranjera Directa en México es tema para una tesis doctoral, y merecen un capítulo aparte. Lo que no voy a dejar para después es mi afirmación contundente de que en nuestro país la mentira, el engaño y sobre todo la opacidad de las ventas aquí narradas no son causalidad. El usuario promedio y el ciudadano de a pie desconocen estos detalles, que pueden ser todo, menos pequeños.

Que quede claro, cuando digo que “el cielo es nuestro” es para que no perdamos de vista que el espacio aéreo es de la nación, y el gobierno que nos representa está autorizado a concesionar, pero sigue siendo de todos los mexicanos, volemos o no. No olvidemos que la larga cadena de estatizaciones, privatizaciones y rescates de las líneas aéreas de México nos otorga el derecho de vigilar lo que se hace, y lo que se deja de hacer con ellas. No acepto el argumento simplista de que “son acuerdos entre particulares”. La soberanía nacional brinca de espanto cada vez que se afirma que Aeroméxico es nuestra línea bandera, cuando en los hechos está comprobado que es más gringa que mexicana, por eso recurre a la legislación estadounidense, antes que a la nacional.

El tema va mucho más allá de la compra de un boleto, una reservación, reembolsos, cambios de vuelo, y de acumular millas, puntos o kilómetros en un monedero. Los costos han sido muy altos para todo el pueblo, en general, como para dejarlo en manos de unos cuantos, que sí vuelan.

Ximena Garmendia

 Esta columna fue originalmente publicada el 14 de julio de 2020