El legado de Mexicana

 

El legado de Mexicana

El domingo pasado Mexicana de Aviación cumplió 105 años y para no perder la costumbre, hubo voces que se quejaron amargamente. Para mí, la memoria histórica lo es “todo”, y no es gratuito; en mi historia personal éramos siete hermanos, y ahora sólo quedamos tres, a los demás me los arrebató el Alzheimer juvenil, por eso para mí es fundamental no perder la memoria porque es Historia (así con mayúscula), y los seres humanos hacemos la nuestra propia, siempre influidos por el pasado, parafraseando a Marx.

Por eso no me puede pasar de noche el aniversario de Mexicana de Aviación, fundada en 1921 como “Compañía Mexicana de Transportación Aérea” (CMTA), teniendo como primer pasajero a Humberto Jiménez, que era el pagador de la “Compañía Mexicana de Petróleo El Águila”, y así la ruta a Tampico, con escala en Tuxpan, se convirtió en la cuna de la aviación comercial.

En 1924 cambió de nombre a Compañía Mexicana de Aviación, tal y como todos la conocimos hasta su forzosa bajada de vuelo en 2010. Mexicana fue la primera línea aérea comercial de carga, y después comenzó a transportar pasajeros, hasta que en 1928 comenzó con la aventura de transportar correo.

Imaginen a qué grado tuvo importancia Mexicana que en la actualidad las concesiones que se otorgan a particulares para la explotación de una línea aérea todas comienzan con las mismas palabras, “Concesión para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular de pasajeros, carga y correo”.

Por eso jamás debemos de olvidar su historia. Veo a mucha gente enfadada porque la nueva aerolínea hace uso del nombre, pero se les olvida que los trabajadores aceptamos vender la marca comercial, y que se nos pagó por ese motivo.

Más allá de eso, el coraje que se les nota a muchos kilómetros a la redonda, es porque consideran que la nueva Mexicana no es la antigua, ¡y claro que no lo es!, es otra empresa completamente distinta.

De hecho no tiene ningún nexo con los ex trabajadores de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), pues la Aerolínea del Estado Mexicano (AEM) solamente usufructa la marca comercial, sin embargo, sí continúa con el legado de la antigua.

No me lo cuentan, yo he podido comprobar que a muchos pasajeros les causa emoción volver a ver el nombre de Mexicana, y ahora que me han invitado a vuelos inaugurales de rutas de la nueva Mexicana, veo a la gente hablar con mucha nostalgia, recordando la primera vez que volaron con CMA, y manifiestan que les encanta poder hacerlo de nuevo.

Para los pasajeros, es como si la línea aérea hubiera entrado en una pausa y luego regresado; a ellos no les importa si es la antigua o la nueva, para ellos es volver a volar en Mexicana, y al final eso es algo valioso: no perder esta maravillosa marca por la que la gente siente apego.

Que la gente establezca lazos con una marca, es una de las cosas más difíciles de posicionar, podrás tener todo un departamento de publicidad detrás que te respalde, pero si la gente no la “siente cercana”, no se relacionará con ella, por eso es importantísimo lo que ha logrado la nueva aerolínea del gobierno.

Primero porque consiguió que no se olvide el nombre de Mexicana, y evitó que el nombre engrosara la enorme lista de líneas aéreas que habitan el cementerio. Y aunque es una empresa completamente distinta, sí les puedo asegurar que conserva por completo todo el espíritu de la antigua; se nota que nos estudiaron a la perfección.

Hoy por hoy es una línea aérea de modelo de bajo costo, esto es, el servicio a bordo se vende, no es gratis como en la antigua, cuyo modelo era tradicional; sin embargo la atención de los sobrecargos se lleva un sobresaliente.

Y lo digo con toda sinceridad, siempre que me subo a un avión examino absolutamente todo, desde cómo reciben al pasajero, cómo dan sus anuncios de seguridad y cómo ofrecen su servicio a bordo.

Tengo que decirlo, lo hacen de una forma magnífica, de entrada, cuidan a la perfección su imagen, lo cual me parece fundamental, van perfectamente uniformados, las mujeres muy bien peinadas y maquilladas, y traen una buena disposición permanente.

La forma de acercarse para ofrecer el servicio siempre es con una sonrisa, son muy amables y profesionales en lo que hacen, y por eso no me canso de felicitarles, porque conozco el trabajo y sé a la perfección qué es lo que se requiere para dar un buen servicio; para mí es muy fácil reconocer cuando “cuachalotean” y nada más están ahí porque no les queda de otra, no porque les guste su trabajo.

Los compañeros de la antigua que opinan que esta es una “Mexicana patito”, lo dicen sin haber volado en la nueva línea aérea; esto es, emiten una opinión basada en un simple prejuicio, y no contentos con eso, se les olvida que ya cobraron por la venta de la marca, “tres pesos” si quieren, pero de verdad no había de otra.

No fue la más justa (lo he dicho siempre), pero sí la salida más digna que se encontró, porque hoy el responsable del quebranto de la aerolínea sigue libre, sin cargos judiciales, y sin pagarnos lo que nos debe.

Impunidad vergonzante que logró gracias a todos los actores políticos que lo solaparon y le permitieron cometer un atropello atroz en contra de Mexicana, y todos sus trabajadores. ¡Ni perdón, ni olvido!

En fin, para mí sí es importante que una fecha histórica, como el aniversario de la antigua Mexicana, no pase de noche. No puedo evitarlo, me emociona pasar la estafeta a la nueva; me entusiasma que los “nuevos trabajadores” la aceptan con seriedad y compromiso. Me da gusto que esta aerolínea ya empezó a crear su propia historia, y que lo hace resguardando el legado histórico. ¡Me encanta!, porque la Primera siempre será la Primera.

 

Ximena Garmendia
19 de julio de 2026

Los sobrecargos de ASSA atentando contra sí mismos

 

Los sobrecargos de ASSA atentando contra sí mismos

Veo los resultados de la consulta, y tengo que decirlo con todas sus letras: los sobrecargos de ASSA son esos seres que siguen sin aprender del pasado y están más que negados a entender que existen decisiones que a los únicos que hacen daño, es a ellos mismos.

Fotografía tomada del perfil de Facebook oficial de ASSA de México

Lo he dicho fuerte y claro: “no hay peor enemigo de un sobrecargo, que otro sobrecargo”, y en este caso queda más que evidente. Ya de por sí la famosa Reforma del 2019 “deslactosó” el proceso del estallamiento a huelga, pero hoy podemos comprobar que no fue gratuito, ni mucho menos una casualidad.

Hay gente que todavía cree que, si el “Tío Sam” interviene en México, es para salvarnos. Pero ¡abramos los ojos!, una realidad es que esta reforma a la Ley Federal del Trabajo se hizo para darle gusto a los gringos, y aprobaran la firma del T-MEC.

A los norteamericanos no les gusta el tema del sindicalismo, les provoca prurito y escozor; entre menos sindicatos existan, mejor para ellos. Por eso la Reforma Laboral del 2019, no fue pensada para beneficiar a la clase obrera, sino todo lo contrario.

Nuestros legisladores dijeron que se hizo para que los procesos fueran más “transparentes”, pero en los hechos resultan ser tan engorrosos y burocráticos que se entorpece tanto el derecho a estallar una huelga, que más bien parece una mortaja hecha a la medida de ese derecho laboral tan importante.

Antes de la reforma, los trabajadores solamente requerían de una asamblea con el quorum suficiente para decidir a mano alzada si se iban a huelga o no. Ahora, gracias a la Reforma Laboral del 2019, esto ya no es posible, pues se requiere que más del 50% de los trabajadores agremiados voten de manera personal, intransferible, directa y secreta, y no dentro de una asamblea; y dada la naturaleza del trabajo de los sobrecargos, la votación dura 10 días.

Este formato merma cualquier estallamiento, y le quita todo el peso que tenía la huelga, dejando a los trabajadores completamente desamparados, porque si la huelga estallada no cumple con todos los requisitos legales, lo más seguro es que sea declarada inválida.

Eso es, sin medias tintas, la burocratización utilizada para “deslactosar” el estallamiento a huelga, y con ello quitarle poder a los trabajadores. Yo no sé si un buen número de los sobrecargos agremiados a ASSA viven en la ignorancia más profunda, o si la abulia e indolencia los vuelve entes tan maleables, que se dejan convencer por voces que no buscan mejorar sus condiciones laborales, sino que su único objetivo real es regresar al poder.

Estoy dispuesta a debatirlo seriamente, ¿alguien me puede explicar la sinrazón de votar en contra de la retabulación? Cuando es justamente la planta de los sobrecargos bajo el Contrato B a los que más les beneficiaba. ¿Me están diciendo que prefieren seguir cambiando de tabulador cada 10 años y no cada 5? Simplemente no lo entiendo.

¿Por qué votaron en contra de retabular su salario cada 5 años?, ¿por qué prefieren quedarse con el que cambia cada 10?  Me parece un error garrafal creer que esa es una estrategia exitosa para mejorar laboralmente. Francamente creo que alguien les está vendiendo humo.

No hay otra explicación para estos números. Son un total de 3,189 sobrecargos agremiados a la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) al servicio de Aerovías de México S.A. de C.V., y han rechazado el MAYOR logro en años, que es retabular el salario de los sobrecargos que están dentro del Contrato Colectivo B o “Anexo” como le llaman de forma “eufemística”.

El resultado de la votación de la consulta sobre el “Proyecto de modificación contractual y salarial 2026”, refleja que a favor votaron 851 compañeros que entendieron perfectamente el momento geopolítico por el que está atravesando Aeroméxico.

Pero son 1,275 sobrecargos que votaron en contra. ¡Claro que tienen derecho a decidir el sentido de su voto! Eso no está a discusión, así funciona la democracia, pero la democracia no se limita únicamente a un sistema electoral, sino que es un sistema de vida, que busca el constante mejoramiento económico, social y cultural. Es decir, además de un derecho es una enorme responsabilidad.

En ese sentido, espero que esos 1,275 sobrecargos que votaron en contra asuman la responsabilidad de su sufragio, y no culpen de su oligofrenia a la actual representación sindical. Porque déjenme decirles que esta historia ya la viví.

En el año 2009 tuve la desgracia (y lo tengo que decir así) de lidiar con los sobrecargos de Aeroméxico que no aceptaban su responsabilidad; fue un año en que querían quemar el sindicato, cuando se dieron cuenta, y vieron “de cerca” las consecuencias de haber aceptado un convenio de ahorros propuesto por su empresa.

Yo siempre estuve en contra de dichos convenios, y así lo dije todo el tiempo; sin embargo, votaron a favor, y “tres doritos después” los tenía tratando de derribar la puerta de mi oficina, para crucificarme.

No es lo mismo trabajar con un ente vivo, como lo es un sindicato, que “crear” una reforma desde un escritorio, sin saber cómo funciona en los hechos, y sin considerar que en su interior existen grupos, intereses, alianzas y pasiones, a veces tan endebles y volátiles que terminan por crear empantanamientos.

Nuestros Estatuto en vigor no prevé qué hacer en estas situaciones, porque la Reforma prevé los siguientes escenarios:

• ·         Si la mayoría aprueba los términos del contrato o convenio, se realizará su registro ante el CFCRL.
• ·         Si la mayoría rechaza los términos del contrato o convenio, el sindicato podrá estallar la huelga o prorrogar el emplazamiento para volver a negociar y, en su caso, someter el acuerdo a nueva consulta.

Pero seamos sinceros, porque las siguientes preguntas no tienen clara respuesta: ¿los sobrecargos de Aeroméxico ya están listos para estallar una huelga?, ¿cuántas veces más pueden salir a consultar de nuevo a la base?, ¿cuántas veces los sobrecargos pueden rechazar los resultados de la negociación?, ¿se puede volver un cuento de nunca acabar?, ¿cómo se da por finiquitado el proceso?, ¿se vale decir que “cada quien se va con su golpe”?, entonces las cosas se quedarían en el estado que estaban antes de la revisión al Contrato Colectivo de Trabajo, o en palabras simples: se pierde la revisión.

Alguien tiene que decirlo: si “se pierde la revisión” no va a ser culpa de la representación sindical, sino de los sobrecargos que votan en contra porque creen “merecer más”; porque lo sabemos todos, ese el discurso que está moviendo la gente de Ricardo Del Valle, haciéndoles creer a la base que si rechazaban la propuesta, podrían exigir más a Aeroméxico.

Sin darse cuenta de que, al votar en contra, al único que benefician es precisamente a Aeroméxico, pues ya no se verá obligada a dar una retabulación de salario a los 5 años, y se queda en 10. ¿No me digan que jamás pensaron que rechazaban la retabulación? Al ser mayoría la gente del contrato B, era el único logro por el que de verdad valía la pena luchar.

La gente de Ricardo Del Valle se está reacomodando políticamente, y como lo dije líneas más arriba, queda claro que no está buscando la mejora de las condiciones laborales de los sobrecargos; de haber sido así, hubiera invitado a la gente a votar a favor, y aprovechar que la empresa ya había aceptado la retabulación de salario a los 5 años, y no a los 10 como actualmente están.

Lo que persiguen es demostrar que tienen el músculo suficiente para tirar una revisión de contrato, y salir a culpar a la actual representación sindical. Su interés es posicionarse como la opción en las próximas elecciones en ASSA. Algo tan básico y predecible, como darse cuenta de que las condiciones de los agremiados están en un tercer o cuarto plano.

Porque saben de antemano que los sobrecargos no van a estallar ninguna huelga. Ahora la parte más delicada: la Reforma Laboral del 2019 no aclara cómo salir del empantamiento en caso de que se vuelva a negociar y otra vez se consulte a la base, y el resultado sea negativo, porque se pueden seguir así de aquí a la eternidad.

Nuestro estatuto no tiene prevista la figura de la consulta; sí la de Juntas Particulares, pero éstas no lo son. Cuando en el pasado nos llegó a suceder, solíamos dar por terminadas las votaciones y darle “fire” a la propuesta, con todas las consecuencias que conllevaba, entre ellas el riesgo de que la empresa se levantara de las mesas y a cambio pidiera un convenio de ahorros; porque está en todo su derecho.

¿Les hablaron de esa posibilidad cuando los convencieron de votar en contra? En la mesa ya había una ganancia concreta, y subieron la apuesta al rechazarla; una jugada riesgosa que se puede convertir en un balazo en el pie.

No les voy a hablar bonito, y mucho menos a endulzarles el oído, quiero ver cómo salen de este berenjenal en el que se metieron, ya sea por manipulables, por indolentes, por crédulos, o de plano por ignorantes.

¡No tienen que creerme a mí! Los invito a que debatan entre ustedes, se informen, pidan cuentas, pregunten y contrasten versiones. Tomen las riendas de su vida, y si existe una nueva consulta, voten de manera responsable. Si las consecuencias son las que esperaban, ¡felicidades!, pero si son adversas, estarán tranquilos de que su voto fue en consciencia, y no tendrán que derribar ninguna puerta, ni crucificar a nadie.

 

Ximena Garmendia
 12 de julio de 2026

 

 

 

 

 

 

Cambio climático el reto para las tripulaciones y aerolíneas

Cambio climático el reto para las tripulaciones y aerolíneas

 

Quiero aprovechar y hablar con ustedes este tema, pues durante varios días me estuvieron llegando quejas de pasajeros que se subieron a sus vuelos por Volaris y que se toparon con cabinas con temperaturas extremadamente altas, la gran mayoría de las personas que se comunicaron conmigo, iban o con adultos mayores o con niños pequeños y tenían una pregunta ¿ese es el protocolo en todas las líneas aéreas?

Y la respuesta es no, cada línea aérea tiene sus propias políticas, como en el caso de Viva que piden que cuando aterriza el avión que bajen todas las ventanillas con la finalidad de mantener en tierra la aeronave con una temperatura “agradable”.

En el caso de la nueva Mexicana sí se aborda con el aire acondicionado prendido y creo que también sucede igual en Aeroméxico, ya sea en la troncal o con su alimentadora, la verdad no tengo certeza de cuál sea su procedimiento.

Por lo cual, puse en mis redes sociales sí esto le había pasado a alguien más y salieron varias respuestas, entre ellas que es un procedimiento de la línea aérea el abordar sin el aire acondicionado prendido.

Entiendo perfectamente que se busque ahorrar combustible, así como mitigar las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) a la atmósfera, no estoy para nada en contra, sin embargo, por eso los dichos contienen tanta sabiduría “sale más caro el caldo que las albóndigas”.

Creo que hay ocasiones, sobre todo cuando en la plataforma las temperaturas exceden los más de 30 grados Celsius, es importante que la gente no suba a aviones donde es imposible mitigar el calor, el riesgo que se corre de que algún pasajero o tripulante sufra un golpe de calor aumenta y yo me pregunto ¿para qué arriesgarse a que suceda una desgracia?

Coincido en que habrá plataformas que cuando se aborde la aeronave, el clima sea templado y no se tenga la necesidad de prender el aire, pero no lo pueden poner en todos los vuelos o en su gran mayoría, porque se están arriesgando sin ninguna necesidad.

Parte del combate al cambio climático es precisamente no prender el aire acondicionado, pero también hay que tener el suficiente criterio para saber en qué situaciones esto puede hacerse y en qué otras no.

Todos estamos pugnando por una aviación más verde y más amigable con el medio ambiente, es importante tener programas de mitigación de Co2 a la atmósfera, pero eso no debe jamás arriesgar ni la integridad de los pasajeros ni la de los tripulantes.

Y seamos sinceros, así se repartieran vasos con agua y hielo en el abordaje, eso merma de entrada el avituallamiento con el cual vas a dar el servicio a bordo, con el riesgo de quedarte sin hielos o vasos durante el vuelo, por eso debe de analizarse a profundidad a qué hora y en qué vuelos puede prescindirse del aire acondicionado en un avión.

Es mi consejo en buena lid, porque sé que es importante para una línea aérea los ahorros, más ante el panorama ante el cual se encuentra la aviación, que es desafiante, pero no por ello se deben ahorrar centavos que luego te harán gastar pesos.

Se los dejo como reflexión, no estoy para nada en contra de la medida de no utilizar aire acondicionado durante el abordaje, siempre y cuando las condiciones sean o muy temprano en la mañana o en la noche, y por supuesto en climas que no rebasen los 30 grados centígrados.

 

Ximena Garmendia
 5 de julio de 2026

 

Un tema que preocupa, la radiación a las tripulaciones

 

Un tema que preocupa, la radiación a las tripulaciones

 

Antes de entrar de lleno al tema, quiero responder a los fieles seguidores de Ricardo Del Valle, quienes esperan con ansias que me ponga a criticar la actual gestión a cargo de Rafael Munguía.

Quiero ser muy enfática, mientras quien escribe estas palabras vea, perciba y sienta que el sindicato está cumpliendo con su labor, yo no tengo porqué criticar sin ton ni son. Mis aportaciones siempre han sido para fortalecer a la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), institución a la que pertenezco hasta que Mexicana no me liquide, o sea que ya me les quedé para toda la vida.

Por lo tanto, van a tener que quedarse sentados esperando porque estoy muy aburrida de sus chismes de nivel de adolescentes de secundaria, me dan muchísima pereza. Ahora sí, vamos a lo importante.

Les traigo a continuación este estudio traducido al español que fue realizado por la National Academy of Sciences, Engineering, and Medicine (NASEM, por sus siglas en inglés) con un tema que me parece fundamental abordar.

Mediante un comunicado de prensa dieron a conocer que la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) urge revisar el enfoque que actualmente tiene con respecto al tema de la exposición a la radiación que reciben los tripulantes de cabina, así que les comparto por completo este informe, esperando que les sea de ayuda y que ojalá las Secretarías de Previsión Social tanto de ASSA como de ASPA, pudieran hablar con los compañeros sobre esta información.

Captura de pantalla del Comunicado de Prensa.

 

La FAA recibe una exhortación para revisar su enfoque sobre la exposición a la radiación de los miembros de la tripulación de vuelo; los enfoques actuales son insuficientes, según un nuevo informe.

 La Administración Federal de Aviación (FAA) debería ejercer su autoridad regulatoria actual sobre la radiación ionizante como riesgo laboral para garantizar la salud y la seguridad de las tripulaciones de vuelo, según un nuevo informe de las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina, encargado por el Congreso.

El informe concluye que la exposición a la radiación cósmica durante el vuelo merece atención como riesgo laboral, pero los enfoques actuales para monitorear la exposición y comunicarse con los trabajadores afectados son inconsistentes e insuficientes.

Debido a la exposición natural a la radiación durante el vuelo, los miembros de la tripulación de vuelos comerciales reciben una de las mayores exposiciones ocupacionales a la radiación entre los trabajadores de Estados Unidos, pero carecen de protecciones regulatorias comparables a las de otros trabajadores expuestos a la radiación.

Si bien la dosis de radiación recibida durante un vuelo individual suele ser baja, la evidencia indica que la dosis acumulada a lo largo de una carrera profesional puede aumentar el riesgo de cáncer y otros problemas de salud, por lo que justifica su monitoreo y seguimiento. Además, existen herramientas para monitorear la exposición y capacitar a los trabajadores, pero su uso no es uniforme.

«La exposición a la radiación es una parte inevitable del trabajo de un miembro de la tripulación de vuelo, y debemos hacer más para garantizar que la salud y la seguridad de la tripulación sean una prioridad suficiente», declaró Jonathan Samet, profesor de epidemiología y de salud ocupacional y ambiental, exdecano de la Escuela de Salud Pública de Colorado y presidente del comité que elaboró el informe. «Esperamos que nuestro informe sirva de guía para revisar los enfoques ante este problema, fortalecer la supervisión y brindar a los miembros de la tripulación la información que necesitan para tomar decisiones sobre su salud».

El informe señala que, si bien la evidencia disponible de los estudios sobre tripulaciones de vuelo no establece de forma concluyente asociaciones entre la exposición ocupacional a la radiación y resultados de salud específicos, existen oportunidades para mejorar la comprensión de la exposición acumulada durante una carrera profesional y los riesgos asociados.

Además, es necesario comprender y caracterizar mejor los eventos de partículas solares, en los que se pueden recibir dosis más elevadas. El informe concluye que el conocimiento científico actual, las herramientas operativas y los modelos computacionales proporcionan una base suficiente para mejorar la gestión de la radiación ocupacional en la actualidad, al tiempo que se continúa avanzando en el fortalecimiento de la investigación y la evaluación de la exposición a lo largo del tiempo.

 Acciones inmediatas

Los marcos regulatorios y operativos existentes son limitados. La FAA reconoce la exposición a la radiación como un factor de riesgo laboral para las tripulaciones de vuelo desde 1990, pero las prácticas de monitoreo y gestión no son obligatorias ni están formalizadas, a diferencia de las utilizadas en otras ocupaciones. El informe señala que la FAA debería comenzar a ejercer su autoridad regulatoria sobre la exposición a la radiación ionizante de los miembros de la tripulación de vuelo.

Además de reafirmar su autoridad reguladora, la FAA debería aprovechar su inversión en el modelo de dosis CARI, desarrollado por el Instituto de Medicina Aeroespacial Civil de la FAA, y crear una aplicación web intuitiva para dicho modelo que permita a los miembros de la tripulación controlar sus propios niveles de exposición, según indica el informe. Se señala que el seguimiento de la dosis de radiación a nivel individual es una medida provisional mientras se desarrollan métodos más completos.

 Acciones a corto plazo

A corto plazo, el informe insta a la FAA a exigir a las aerolíneas comerciales estadounidenses que implementen programas integrales de seguridad radiológica que se ajusten a las mejores prácticas de protección radiológica ocupacional.

Además, la FAA debería colaborar con los organismos pertinentes para establecer un sistema de seguimiento de dosis para la tripulación de vuelo que permita a las aerolíneas y a los empleados individuales controlar la exposición a la radiación.

Dicho sistema también proporcionaría los datos necesarios para facilitar la investigación epidemiológica y respaldar la evaluación de la salud de la población de la tripulación de vuelo. Al mismo tiempo, la FAA debería trabajar conjuntamente con otros organismos federales, como la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) y la NASA, en campañas sostenidas de medición de la caracterización de la radiación en condiciones reales para obtener más datos y modelos sobre la exposición a la radiación en diferentes condiciones de vuelo.

Las aerolíneas y las organizaciones laborales deberían colaborar en la elaboración de horarios que reduzcan la exposición de los trabajadores, como las tripulantes embarazadas que buscan rutas con menor riesgo de contagio, añade el informe.

 Acciones a largo plazo

Para abordar los desafíos a largo plazo y mejorar los modelos computacionales para estimar la dosis de radiación, la FAA y las organizaciones colaboradoras deben evaluar y comparar sistemáticamente los modelos de exposición a la radiación en condiciones operativas realistas. El informe recomienda desarrollar un enfoque de modelado de conjunto para tal fin.

El informe también anima a los organismos federales, a las partes interesadas de la industria y a las organizaciones de tripulaciones de vuelo a que elaboren una estrategia de investigación coordinada a largo plazo para abordar la exposición a la radiación en el ámbito laboral y sus consecuencias para la salud.

El estudio, realizado por el Comité de Evaluación de la Exposición a la Radiación, los Resultados de Salud y las Estrategias de Mitigación para los Miembros de la Tripulación de Vuelo, fue patrocinado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

Las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina son instituciones privadas sin fines de lucro que brindan análisis y asesoramiento independientes y objetivos a la nación para resolver problemas complejos e informar las decisiones de política pública relacionadas con la ciencia, la ingeniería y la medicina. Operan bajo una carta constitutiva del Congreso de 1863, firmada por el presidente Lincoln.

 

Ximena Garmendia
 28 de junio de 2026

 

 

Hoy cumplimos 20 años

 

 

Hoy cumplimos 20 años

Dice la canción de “Volver” en la voz del genial Carlos Gardel:

Volver,

con la frente marchita

las nieves del tiempo platearon mi sien.

 

Sentir,

que es un soplo la vida,

que veinte años no es nada,

que febril la mirada,

errante en las sombras, te busca y te nombra.

 

Vivir,

con el alma aferrada,

a un dulce recuerdo que lloro otra vez.

 

El 20 de junio de 2006, el blog Sobrecargo Informa veía la luz con un posteo tan sencillo como llamativo “Información importante”, seguido de otro que decía “participa, tus comentarios son importantes”, y “mándanos tus comentarios a esta dirección”, para finalizar con un posteo titulado “Urgente”.

 

Sobrecargo Informa nació de mi necesidad de informar a la base de sobrecargos de Mexicana de Aviación, porque a mi parecer el manejo que habían tenido los distintos Secretarios de Prensa de mi sindicato, la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), no estaba cumpliendo con su cometido.

 

Mis compañeros sobrecargos acudían a las asambleas sin contar con información de cómo estaban las líneas aéreas. Recordemos que 2004 se anunció la desincorporación de CINTRA, la controladora que administraba tanto a Mexicana como a Aeroméxico.

 

En 2005 los sobrecargos contratados después de 1989 habíamos perdido nuestro derecho a la jubilación, mismo que se había ganado un par de años antes, y era tras cumplir los 30 años de servicio, pues en aras de “hacer atractiva” la venta de Mexicana de Aviación, se “cedió” la jubilación en una asamblea de revisión.

 

Lo recuerdo como si fuera ayer, yo estaba en Guadalajara escuchando la asamblea gracias a un compañero que dejó su teléfono abierto, y la tripulación estaba reunida en mi cuarto; sentí impotencia cuando los compañeros que estaban en la asamblea aceptaron ceder mi jubilación, la mayoría de ellos contratados antes de 1989, y con sus jubilaciones aseguradas: las mujeres a los 23 y los hombres a los 28 años de servicio.

 

A los votantes no les quitó el sueño que todos los que entramos después de 1989 nos quedáramos sin jubilación, un derecho ganado un par de años atrás, donde tanto hombres como mujeres nos íbamos a jubilar a los 30 años de servicio.

 

Desde ahí me olió mal la venta de Mexicana ¿cuál era la necesidad de hacerla “atractiva”? si era una aerolínea que estaba funcionando bien. Todo formó parte de la pantomima del gobierno panista de Vicente Fox, un mero pago de favores a Gastón Azcárraga por permitirle utilizar el hotel Fiesta Americana Reforma como casa de campaña.

 

El hotelero terminó adquiriendo la línea aérea, pero no por su precio real, que eran mil millones de dólares, sino por 135 millones de dólares, de los cuales realmente terminó pagando apenas 10 millones de dólares; ¡Negociazo!

 

Ante estos eventos era evidente que no me iba a quedar de brazos cruzados, mucho menos cuando en febrero de 2006 se les ocurrió que los sobrecargos, al igual que los otros grupos de trabajadores, teníamos que darle a Gastón Azcárraga un “Convenio de Ahorros”. ¿Cómo? ¿O sea que ceder la jubilación de más de la mitad de la planta de sobrecargos no fue suficiente?, querían aún más.

 

Con los pilotos lograron firmar un convenio de 25 millones de dólares a cambio de darles el 5% de las acciones de Nuevo Grupo Aeronáutico, el conglomerado de empresas que incluía a Mexicana de Aviación. Historia similar sucedió con el sindicato de tierra, logrando un convenio de ahorros por 50 millones de dólares. Pero con los sobrecargos “topó con hueso”, y por supuesto nos negamos a ceder un convenio de ahorros, sobre todo los que nos quedamos sin jubilación.

 

Esto fue el detonante que me impulsó a crear un medio de comunicación entre la planta de sobrecargos, con la intención de que estuvieran informados y que no se dejaran engañar. Ante nuestra negativa de ceder un convenio de ahorros, Gastón Azcárraga nos demandó por un Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica.

 

Ocho años después, en 2015, la Suprema Corte de Justicia nos dio la razón, y  terminamos ganando el litigio. Mediante una sentencia dejó claro que el salario y prestaciones de los sobrecargos no eran los responsables del quebranto de la aerolínea.

 

Toda esa historia está registrada en este blog. Pero no solamente me quedé registrando lo acontecido en la vida sindical de ASSA, sino que comenzamos a abrirnos a conocer otras realidades del mundo aeronáutico; así que también pasamos por “el robo” de las sobrecargos de Aeromar que se fueron a Aeroméxico, el boicot que ASSA hizo en contra de Interjet para beneficiar a Aeroméxico, la quiebra de Interjet, la de Aeromar, ahora la de Magnicharters, y lo que sucede con las distintas empresas, siempre dando voz a los trabajadores.

 

Porque es un espacio que no suelen tener dichas voces en los medios tradicionales, y ahora los digitales. Como todo en esta vida, el blog fue mutando, aunque sigue el blog y semanalmente se sube una columna, ahora es más dinámica y con mayor interacción en la página de Facebook que lleva por nombre Ximena Garmendia “Sobrecargo Informa”, y en Twitter -ahora X- como @xime_garmendia

 

También tenemos un canal en YouTube, llamado Sobrecargo Informa, y aunque me gustaría poder hacerles más material audiovisual, me es humanamente imposible. En este espacio trabajamos con lo que tenemos a la mano. Un teléfono móvil, que fue un regalo pero ya está a punto de explotar, y una laptop que definitivamente tuvo mejores épocas y momentos. Sin embargo, eso no ha sido obstáculo para seguir con la misión original: comunicar e informar.

 

Aquí es donde se producen las columnas diarias, en una laptop que tiene sus años y ha visto varias batallas

Me encantaría poder monetizar mis espacios, pero ha sido prácticamente imposible. La página ha sido reportada tantas veces que más bien tenemos la espada de Damocles sobre la cabeza, con la amenaza de que nos van a dar de baja. Ahora mi lucha también es contra la censura; hay temas que no le gustan al “algoritmo”, y si los tocas, te castigan, ya sea bajando el material, escondiéndolo, o de plano impidiendo su difusión.

Pero yo seguiré informando. Quiero agradecerles su presencia, y celebrar con Ustedes estos primeros 20 años. Evidentemente no soy la misma sobrecargo que comenzó aquel proyecto enfocado solamente en los sobrecargos de Mexicana; hoy soy una mujer a la que le gusta abordar los temas de aviación en su más amplio aspecto.

 

Y lo más importante es que sigo aprendiendo cosas nuevas día con día; otra vez gracias a todos por su confianza, y brindemos por otros 20 años (si es que llego), ¡mil gracias!

 

 

 

Ximena Garmendia
 20 de junio de 2026
 

 

 

El sindicato de Magnicharters

 

El sindicato de Magnicharters

En la cultura popular existen diferentes dichos y refranes que ocupamos para advertir que las situaciones o proyectos iniciados con errores, desorden o malas intenciones suelen tener un desenlace negativo, por ejemplo: “lo que mal empieza, mal acaba”. En México tenemos una historia terriblemente larga y trágica de las relaciones obrero-patronales, y sí, en la gran mayoría los trabajadores salimos perdiendo.

Hace unos días estuvo en boca de todos el problema de Magnicharters; como suele pasar en estos casos, la noticia deja de ocupar espacios en los medios tradicionales de comunicación, y comienza el viacrucis de los trabajadores, en un laberinto al que se enfrentarán cada vez más solos.

Me di a la tarea de investigar al sindicato de los trabajadores de Grupo Aéreo Monterrey S.A. de C.V. (Magni). Todos ellos están agremiados a la Asociación Mexicana de Trabajadores de Autotransportes, Aero-Transportes, Similares y Conexos de la República Mexicana (AMTAASCM), que, a su vez, según los datos disponibles, forma parte de la Federación Obrera Revolucionaria de Agrupaciones Sindicales de la República Mexicana (FORASRM).

De acuerdo con el Registro de Asociaciones - Tomas de Nota de la Secretaría de Trabajo y Previsión Social, la Federación tiene el Número de Registro 5662, y aparece como su Secretario General Ubaldo Alejandro González Forastieri, aunque firma sus escritos como Alejandro Forastieri. Desconozco su edad, pero en su perfil en Linkedin podemos encontrar que lleva al frente de este sindicato 53 años, desde enero de 1973 hasta la actualidad.

Como sucede muchas veces en nuestro país, los trabajadores celebran encontrar trabajo, y no revisan lo relacionado a su sindicato. En ocasiones ni siquiera saben si forman parte de uno, y poco les importa que en sus recibos de nómina aparezca un descuento en un renglón que dice “cuota sindical”.

Fue el caso de no pocos trabajadores de Magni, que hace unos días recibieron “del sindicato” un documento, una especie de formulario de cinco hojas titulado “La terminación de las relaciones de trabajo como consecuencia del cierre de la empresa o establecimiento”.

De la AMTAASCM es complicado encontrar información, más allá de las notas periodísticas publicadas por el cese de operaciones de Magnicharters. De la Federación Obrera Revolucionaria de Agrupaciones Sindicales de la República Mexicana, encabezada por Alejandro González Forastieri, en el Repositorio de Información del Registro Laboral del Centro Federal de Conciliación y Registro Laboral (CFCRL) encontré que cuenta con 9 sindicatos agremiados, y que la última Toma de Nota fue el 24 de septiembre del 2020.

Justamente esta página es la única que habla de la Asociación Mexicana de Trabajadores de Autotransportes Aéreo-Transportes, Similares y Conexos de la República Mexicana, en la parte que hace referencia a que su Secretaría de Trabajo y Conflictos, de la Sección Tres (con Residencia en Toluca, Estado de México) es Angélica Arroyo Pérez, misma persona que es Delegada de Trabajo y Conflictos Seccional, con Toma de Nota vigente del 8 de diciembre del 2023 al 7 de diciembre de 2026. Y un dato que llama la atención, es que, de acuerdo a esta base de datos, el sindicato solamente tiene 70 afiliados: 69 hombres y una mujer.

Perdonen la introducción tan larga, pero es necesario saber dónde están parados los trabajadores de Magnicharters, y qué tipo de sindicato es el que los representa. Encontré la página web en internet de la Federación a la que pertenece el sindicato, y es: http://forasrm.com.mx/sindicatos

Retomando, a los trabajadores de Magni les enviaron un tipo de formulario, que es más bien un machote, para que los trabajadores de manera voluntaria den por concluida la relación laboral con Magnicharters.

Esto me llamó muchísimo la atención, porque días antes de ver este documento, una trabajadora me comentó que el sindicato había prorrogado el estallamiento para el 30 de junio; de hecho el medio A21 así lo reportó el pasado 12 de junio, tras entrevistar a Alejandro González Forastieri.

Cuando un sindicato presenta su emplazamiento a huelga ante la autoridad laboral correspondiente, es muy importante señalar la fecha y hora del eventual estallamiento. Es un momento trascendental en el mundo real, pero también en lo jurídico, porque de acuerdo con la Ley Federal del Trabajo (Artículo 920) ahí comienza el llamado “Procedimiento de huelga”, y es con la finalidad de que se puedan salvaguardar los bienes.

El asunto aquí es que cuando los trabajadores recibieron el documento de parte de su sindicato, muchos -con justa razón- preguntaron a sus abogados de confianza, y la gran mayoría contestaron que no lo llenaran ni firmaran. Ante esto, cuentan los trabajadores, Alejandro Forasteri montó en colera y comenzó a decirle a los trabajadores de Magnicharters -palabras más, palabras menos- que eran unos desagradecidos.

Abro un pequeño paréntesis para decir una vez más que considero que la Reforma Laboral del 2019 fue una simulación. Con Magnicharters, hoy tenemos el clásico ejemplo del líder sempiterno, que lleva 53 años de liderazgo sindical, ¡más de medio siglo! Cierro paréntesis.

En el repositorio de la STPS es posible descargar los documentos con los que la FORASRM fue conformada. Entre ellos su Acta Constitutiva, y aunque el archivo PDF no aparece completo, es posible ver que participaron varios sindicatos, entre ellos:

• ·         Asociación Mexicana de Trabajadores de la Industria, en Empresas y Talleres de Artículos Siderúrgicos, Fierro, Latón, Bronce, Aluminio y sus Aleaciones Naturales, Metal Mecánica, y Similares de Jurisdicción Federal y Local, con sede en Guadalajara, Jalisco.
• ·         Sindicato Único de Trabajadores de Plantas Armadoras y Vendedoras de Automóviles, Partes Automotrices, Talleres Mecánicos, Similares y Conexos, con sede en Jiutepec, Morelos.
• ·          Sindicato de Trabajadores Asalariados Cortadores de Caña, Similares y Conexos de Cuauhtémoc, con sede en la CDMX
• ·         Sindicato de Trabajadores, Empedradores y Similares De Colima, Col. General “Lázaro Cárdenas” F.O.R.A.S., con sede en Colima, Colima.
• ·         Sindicato de Trabajadores Albañiles, Similares y Conexos De Comala, Col. F.O.R.A.S, en Comala, Colima.
• ·         Sindicato de Albañiles Revolucionario y Similares de Colima, Col. F.O.R.A.S, con sede en Colima, Colima.
• ·         Sindicato de Trabajadores de la Construcción y Similares de Tecomán, Col., con sede en Tecomán, Colima.

 

A dicho documento le faltan las primeras hojas, y no es posible conocer los tres primeros sindicatos que fueron mencionados, pues el registro de estos comienza con el sindicato número 4.

Sí está mencionada la Asociación Mexicana de Trabajadores de Auto-Transportes, Aéreo-Transportes, Similares y Conexos de la República Mexicana, con sede en la Ciudad de México, y al final firma el acta constitutiva, como Secretario General firmó Ubaldo Alejandro González Forastieri, con fecha del 21 de septiembre del 2002, y al final, junto con 39 trabajadores, también firma como trabajador en la lista de asistencia de los “delegados”.

Dice el refrán: “lo que mal empieza, mal acaba”. Es una pena que los trabajadores hoy por hoy no tengan claro quién está representando sus derechos e intereses. Pero no se puede culpar solo a los trabajadores; ¿dónde ha estado el sindicato en todo este tiempo?

Si me preguntan, esto es una clara muestra del sindicalismo más charro que existe. Y entre más difuso, enredado y obscuro, mejor. Un sindicato que forma parte de una federación, junto a varios sindicatos dedicados sobre todo a la construcción en el interior de la República, y que en algunos casos sus actas constitutivas no tienen más de 10 trabajadores.

Bajo ninguna circunstancia esta información podría ser “concluyente”. Sin embargo, sirve como punto de partida para acercar a los trabajadores a datos duros que les ayuden a tomar decisiones.

Lo digo porque lo viví en carne propia: hay momentos en que la información es tan contradictoria, que todo parece un laberinto sin salida. Y es obvio que le vamos a creer a aquellos que nos digan justamente lo que queremos escuchar, y vamos a “pelusear” toda la información que nos pinte los panoramas más negros.

Desde afuera, y aún sin tener los datos completos, ahora tengo muchos más elementos para juzgar el actuar del sindicato de Magnicharters. A mí me queda claro que es una asociación “a modo” y que no va a dejarse la piel defendiendo a los trabajadores. Como ya dijeron los abogados consultados, al final esta carta de terminación laboral le sirve más a los dueños que al trabajador.

Pues los trabajadores estarían aceptando, de forma voluntaria, que “algún día”, -no sabemos cuándo- les paguen “algo”. Pero el horizonte legal no es nada atractivo: Una juez ya negó una vez la petición de Magni para entrar voluntariamente a concurso mercantil; lo puede volver a solicitar y no hay plazo para ello; el sindicato dice que “prorrogó” el estallamiento a huelga; cualquier acreedor podría promover que Magni entrara forzosamente a concurso; y también está la posibilidad de negociar y llegar a acuerdos, pero… ¿quién en su sano juicio va a aceptar una promesa de pago de alguien que ha gritado a todos los vientos que no tiene dinero, ni ganas de pagar?

Honestamente, la huelga es la única herramienta legal que le queda a los trabajadores para “presionar” y de alguna manera tratar de asegurar algún pago. Que les pidan que voluntariamente den por terminada la relación laboral, con la promesa de que recibirán una cantidad líquida de dinero, suena “sospechoso”.

Para mí es importante traerles toda esta información, para que cuando tomen una decisión la que ustedes crean más conveniente, lo hagan con todos los pelos de la burra en la mano y vean todas y cada una de las ventajas y desventajas. Para ello conviene saber primero quién está defendiendo a los trabajadores, y si es un sindicato que lucha verdaderamente por sus trabajadores, o solamente está para hacerle el trabajo sucio a la empresa.

Desde su origen, hace casi 20 años, este espacio informativo fue pensado para acercar información a los trabajadores de la industria aérea. No olviden nunca, que el sindicato se debe a los trabajadores, y no al revés. Espero que, en estos momentos aciagos, les sirva de algo a los compañeros de Magni.

 

Ximena Garmendia
14 de junio de 2026