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03 octubre 2017
12 septiembre 2017
10 septiembre 2017
REVISIÓN DE AEROMAR 2017
La revisión de Aeromar ya quedó, finalmente Ricardo saldrá a decir que fue un rotundo gana-gana, mañana mi video al respecto con mi opinión muy personal, y aprovecho para mandar un abrazo muy fuerte a los sobrecargos de #Aeromar
07 septiembre 2017
El negocio millonario de Mexicana que nadie conoce
El negocio millonario de Mexicana que nadie conoce
5 Sep, 2017
Darío Celis
Mañana se cumplen siete años que Mexicana de Aviación dejó de volar tras ser declarada en concurso mer-cantil, mediante la sentencia emitida por el Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil del DF.
Pero lo que pocos saben es que después de seis meses se consolidó un jugoso negocio entre la cúpula de la extinta aerolínea y Borderless, una empresa de Fernando Ramos Casas. El 18 de marzo de 2011, esta compañía firmó un contrato con la aerolínea para operar los recintos fiscali-zados 17 y 18 de la Aduana del AICM.
Mexicana obtuvo de la Dirección General de Aduanas el permiso para operar estas instalaciones mediante el oficio 301-6932 desde el 2 de agosto de 1990.
Borderless se encargaría de “apoyar” la prestación de servicios de manejo, custodia y almacenaje de mer-cancías de comercio exterior en las instalaciones, pero jamás se informó cuánto dinero recibirían por esta negociación los más de ocho mil trabajadores que perdieron su empleo al momento de la quiebra.
La alianza entre ambas jamás debió consumarse, ya que el punto quinto resolutivo del oficio 326-SAT-30813 de fecha 27 de mayo de 2005, indica que se procederá a la revocación o cancelación de la concesión cuando se actualice alguno de los supuestos previstos en el artículo 144-A de la Ley Aduanera.
Este apartado señala que cuando se declare por autoridad competente la quiebra o suspensión de pagos del titular de la autorización, en este caso Mexicana de Aviación, el SAT, que hoy encabeza Osvaldo Santín, podrá revocar las concesiones o cancelar las autorizaciones otorgadas.
Pero este acuerdo tiene una historia oscura, ya que fue promovido por el entonces conciliador y adminis-trador del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, Gerardo Badín, quien logró que no fuera revocado el permiso para la operación de los recintos fiscalizados.
Badín consiguió que el el Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil del DF, encabezado por el famosísimo Felipe Consuelo Soto, en resolución del 2 de abril de 2014 se mantuviera inalterable el permiso a favor de Borderless de Ramos Casas.
Los buenos oficios del conciliador permitieron otra maniobra interesante para manejar estos recintos, al alcanzar el apoyo del interventor de Bancomext, ASA y el AICM, para que Mexicana adquiriera el 70% de Borderless Air Cargo, a un precio de mil 500 pesos.
La transacción se consumó desde el 18 de marzo de 2011 y siempre fue vista por propios y extraños como en una compra inusitada y sospechosa para el momento y opacidad que vivía la malograda aerolínea.
En un escrito dirigido a la Secretaría de Hacienda, entonces al mando de José Antonio Meade, el repre-sentante de Borderless, Diego González Luna, solicitó la modificación del titular de la concesión.
Esta se pre-sentó después que el juzgado declaró la quiebra de Mexicana de Aviación En el oficio dirigido a Hacienda se solicita a la Administración General de Aduanas permitir que Borderless se encargara de operar los dos recintos, siempre y cuando se modificara el permiso y la prórroga a nombre de la empresa que conduce Fernando Ramos Casas.
Hoy la aerolínea está declarada en quiebra, debido a Gastón Azcárraga, por lo que las autoridades debe-rían recuperar la concesión de estos recintos, licitar las instalaciones y entregar el dinero a Hacienda, otra vez bajo la férula de Meade.
El precandidato presidencial tendría una gran oportunidad de regresarle la sonrisa a miles de extrabajado-res de Mexicana que perdieron su fuente de empleo y no saben nada de este millonario negocio que se hizo a sus espaldas y que vuelven a dejar mal parado al conciliador Badín.
Pero lo que pocos saben es que después de seis meses se consolidó un jugoso negocio entre la cúpula de la extinta aerolínea y Borderless, una empresa de Fernando Ramos Casas. El 18 de marzo de 2011, esta compañía firmó un contrato con la aerolínea para operar los recintos fiscali-zados 17 y 18 de la Aduana del AICM.
Mexicana obtuvo de la Dirección General de Aduanas el permiso para operar estas instalaciones mediante el oficio 301-6932 desde el 2 de agosto de 1990.
Borderless se encargaría de “apoyar” la prestación de servicios de manejo, custodia y almacenaje de mer-cancías de comercio exterior en las instalaciones, pero jamás se informó cuánto dinero recibirían por esta negociación los más de ocho mil trabajadores que perdieron su empleo al momento de la quiebra.
La alianza entre ambas jamás debió consumarse, ya que el punto quinto resolutivo del oficio 326-SAT-30813 de fecha 27 de mayo de 2005, indica que se procederá a la revocación o cancelación de la concesión cuando se actualice alguno de los supuestos previstos en el artículo 144-A de la Ley Aduanera.
Este apartado señala que cuando se declare por autoridad competente la quiebra o suspensión de pagos del titular de la autorización, en este caso Mexicana de Aviación, el SAT, que hoy encabeza Osvaldo Santín, podrá revocar las concesiones o cancelar las autorizaciones otorgadas.
Pero este acuerdo tiene una historia oscura, ya que fue promovido por el entonces conciliador y adminis-trador del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, Gerardo Badín, quien logró que no fuera revocado el permiso para la operación de los recintos fiscalizados.
Badín consiguió que el el Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil del DF, encabezado por el famosísimo Felipe Consuelo Soto, en resolución del 2 de abril de 2014 se mantuviera inalterable el permiso a favor de Borderless de Ramos Casas.
Los buenos oficios del conciliador permitieron otra maniobra interesante para manejar estos recintos, al alcanzar el apoyo del interventor de Bancomext, ASA y el AICM, para que Mexicana adquiriera el 70% de Borderless Air Cargo, a un precio de mil 500 pesos.
La transacción se consumó desde el 18 de marzo de 2011 y siempre fue vista por propios y extraños como en una compra inusitada y sospechosa para el momento y opacidad que vivía la malograda aerolínea.
En un escrito dirigido a la Secretaría de Hacienda, entonces al mando de José Antonio Meade, el repre-sentante de Borderless, Diego González Luna, solicitó la modificación del titular de la concesión.
Esta se pre-sentó después que el juzgado declaró la quiebra de Mexicana de Aviación En el oficio dirigido a Hacienda se solicita a la Administración General de Aduanas permitir que Borderless se encargara de operar los dos recintos, siempre y cuando se modificara el permiso y la prórroga a nombre de la empresa que conduce Fernando Ramos Casas.
Hoy la aerolínea está declarada en quiebra, debido a Gastón Azcárraga, por lo que las autoridades debe-rían recuperar la concesión de estos recintos, licitar las instalaciones y entregar el dinero a Hacienda, otra vez bajo la férula de Meade.
El precandidato presidencial tendría una gran oportunidad de regresarle la sonrisa a miles de extrabajado-res de Mexicana que perdieron su fuente de empleo y no saben nada de este millonario negocio que se hizo a sus espaldas y que vuelven a dejar mal parado al conciliador Badín.
El hundimiento del nuevo aeropuerto, otro negocio multimillonario
El hundimiento del nuevo aeropuerto, otro negocio multimillonario
La insistencia de funcionarios federales y mexiquenses desde el año 2000 para que el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se construyera en Texcoco tiene, además de las razones “aeronáuticas” expuestas por los interesados, una motivación de lucro. A decir de los opositores al megaproyecto, el suelo de lo que fuera el lago de Texcoco requiere gastos adicionales para preparar la cimentación y seguramente generará enormes contratos para el mantenimiento de las instalaciones poco tiempo después de que empiece a operar.
CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- En la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), la obra emblemática y más cara del gobierno de Enrique Peña Nieto, se oculta un potencial negocio por mantenimiento que el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) trata de ocultar.
Según ecologistas, campesinos e incluso miembros del GACM, las características del terreno en lo que fuera el lago de Texcoco –alto contenido de agua, potencial deformación y baja resistencia al esfuerzo– inevitablemente derivarán en contratos posteriores para la manutención de la terminal aérea.
La licitación de los contratos por este concepto será posterior a la conclusión de las obras, pero las particularidades del terreno ya representan jugosos negocios para unas cuantas empresas constructoras.
La Compañía Contratista Nacional (Coconal SAPI de CV), dirigida por el exdirectivo de Ingenieros Civiles Asociados (ICA) Héctor Ovalle, en conjunto con la Constructora y Pavimentadora Vise, obtuvo el contrato LPI-OP-DCAGI-SC-071-16 para la construcción de la Pista 2 del nuevo aeropuerto.
Para realizar la cimentación por drenes prefabricados, necesarios para sacar el agua que aún queda en el suelo de origen lacustre antes de iniciar la construcción de la pista, se destinaron más de 7 mil 926 millones de pesos, una de las sumas más altas entre los 292 contratos que se han licitado y adjudicado para la construcción del NAICM.
Un año antes, el 14 diciembre de 2015, la misma compañía especializada en el ramo de la construcción y conservación de toda clase de obras públicas o privadas, obtuvo al menos mil 762 millones de pesos tras suscribir el contrato LPN-OP-DCAGI-SC-112/15 por los trabajos de nivelación y limpieza del terreno.
Para Fernando Córdova Tapia, director de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, las obras de mantenimiento, los trabajos complejos de cimentación y de limpieza, entre otros, son necesarios en un terreno que no es apto para la edificación de un aeropuerto, principalmente porque el terreno es proclive a hundirse.
“Es la peor ubicación posible para un aeropuerto –explica–, principalmente porque el terreno se hunde y eso va a hacer costosísima la obra. Se va a requerir mucho dinero para mantenerla. Quien gane el mantenimiento de esa obra va a hacer grandes y grandes contratos que se van a inflar cada vez más.”
Por el contrario, Raúl González Apaolaza, director corporativo de infraestructura del GACM y quien de 2013 a 2015 encabezó la dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y dirigió el Sistema de Transporte Colectivo de 1988 a 2000, asegura que ese es el lugar más adecuado desde el “punto de vista aeronáutico”.
“Nunca encontraremos un terreno disponible y de estas dimensiones en el Valle de México; no lo hay”.
Los 30 centímetros que la zona lacustre se hunde cada año en promedio no son secretos para González Apaolaza ni Guillermo Medina Meré, subdirector de Proyectos del GACM. Entrevistados para Proceso, ambos directivos coincidieron en que ese fenómeno es “inmanente”, pero justifican: “La Ciudad de México también atraviesa por este fenómeno”.
Dicen que el objetivo de las costosas técnicas de cimentación es precisamente garantizar que el hundimiento va a ser controlado, al grado de que las obras no requerirán mantenimiento en ocho años.
Córdova Tapia, doctor en Ecología por la UNAM, señala que eso no es posible: “Estamos hablando de una zona tan grande, la zona del vaso de Texcoco, que no se hundirá a la par. El problema son y van a ser los hundimientos diferenciales que se traducen en muchísima inversión. Con base en mi experiencia, vislumbro un conflicto de interés entre las actuales empresas constructoras y las que en el futuro se encarguen del mantenimiento. La obra es cien por ciento lucrativa, en todos los sentidos”.
Para diciembre de 2018, cuando las pistas 2 y 3 estén terminadas, se iniciará el proceso de evaluación de Mitre Corporation, la empresa estadunidense de investigaciones sobre el espacio aéreo, para verificar que las pistas sean operativas, lo que incluye que no haya desniveles por hundimientos.
Sin embargo, un “estudio de factibilidad técnica” que presentó Mitre en 2000 dio sustento al “Proyecto Ambiental Nuevo Texcoco. Más que un aeropuerto, un proyecto de vida”, impulsado por el entonces gobernador del Estado de México y tío de Enrique Peña Nieto, Arturo Montiel (Proceso 1275).
La empresa aclara en su reporte que “principalmente se trata de un análisis aeronáutico”, por lo que factores como “financiamiento, desarrollo urbano, tenencia de la tierra, análisis de suelos e hidrología no fueron considerados”. Destaca asimismo que Jorge Mandri y Ricardo Tapia, excolaboradores de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), le aportaron “puntos de vista” e información.
Cinco años antes, Mandri y Tapia trabajaron para ICA, la constructora mexicana históricamente cercana al Poder Ejecutivo, que desde 1995 había propuesto al gobierno federal la construcción de la primera etapa del nuevo complejo aeroportuario en Texcoco.
El 20 de diciembre de 2016, ICA, en coordinación con Impulsora de Desarrollo Integral; Construcciones y Trituraciones; Controladora de Operaciones de Infraestructura y Constructora el Cajón, obtuvo el contrato LPI-OP-DCAGI-SC-080-16 por más de 7 mil 555 millones de pesos para construir la losa de cimentación del aeropuerto actual.
Las 800 losas sobre las que se edificará la terminal fungirán como una “balsa” en el terreno lodoso, señaló González Apaolaza. Ese contrato de ICA es otro de los que alcanzan los montos más altos.
Peor terreno, mejor negocio
Para Córdova Tapia es evidente que las características de la zona lacustre forman parte del botín millonario que representa el NAICM.
Desde 2000, cuando se inició el análisis para ampliar la capacidad aeroportuaria de la capital del país, se presentaron al menos dos opciones: construir un aeropuerto en Tizayuca, Hidalgo, o utilizar la antigua base militar de Santa Lucía, en el Estado de México (Proceso 1344).
Desde entonces este semanario informó que funcionarios de ASA, la SCT y el gobierno mexiquense maniobraron para que la decisión final se inclinara por Texcoco, a pesar de que las otras opciones registraban menor impacto ambiental, favorecían la conservación de aves e incluso evitaban lidiar con el terreno arcilloso y húmedo del que fuera el lago.
En 2001 la maestra en ciencias Patricia Escalante Pliego hizo llegar una carta a Irma Rosas, entonces coordinadora del Proyecto de Evaluación Comparativa para la Ubicación del Nuevo Aeropuerto. Le pidió que su nombre fuera retirado del Informe Final que el Programa Universitario del Medio Ambiente de la UNAM presentó a la Secretaría del Medio Ambiente sobre la ubicación de la nueva terminal aérea.
Escalante advirtió: “Ha habido una serie de irregularidades en el equipo de Flora y Fauna y no puedo suscribir lo que se presenta como resultados y conclusiones”, porque evidentemente se favorecía a Texcoco (Proceso 1299).
En el vaso de Texcoco desembocan siete ríos y confluye el agua que escurre de la cadena montañosa. Por esa razón se necesitará drenar el terreno y desviar el cauce natural del agua antes de construir las cimentaciones.
El pasado 22 de mayo González Apaolaza fue consultado por este semanario en las inmediaciones del campamento del GACM. Antes de recorrer algunos terrenos de la zona, el directivo comentó que para enfrentar los retos de un terreno como el de Texcoco se emplean básicamente dos técnicas de cimentación: una con drenes prefabricados y precargas, y la otra por compensación.
La primera consiste en la construcción de un terraplén de dos metros de alto, de tezontle, y una precarga de basalto. En el terreno, sobre la piedra volcánica se colocan drenes horizontales y verticales, unos ductos a través de los cuales el peso del basalto expulsa el agua aún contenida en la tierra, lo que a su vez hunde la zona. Una vez drenada el agua, se retira el basalto y sobre ese terreno arrancan las construcciones.
De acuerdo con los contratos, que están disponibles en la página del GACM, para edificar las pistas 2 y 3 con esta técnica se destinaron más de 15 mil 285 millones pesos. Además, se requirió el traslado de 33 millones de metros cúbicos de tezontle, es decir, un estimado de 133 viajes por día desde los bancos de la piedra volcánica hasta la zona de construcción.
La técnica de cimentación por compensación consiste en retirar la cantidad de lodo necesario en relación con la cantidad de peso que estima sobreponer. Esta técnica se utilizará en la edificación de la terminal, para lo cual se asignaron 84 mil 828 millones de pesos.
Al plantearle a González Apaolaza si las características del terreno no implican un incremento presupuestal de más de 127 mil millones de pesos (el monto destinado hasta ahora), lo niega. Afirma que hasta ahora esa cantidad no representa más de 10% del costo.
Cuando se le preguntó lo mismo a Guillermo Medina Mére, respondió: “No tengo ese dato a la mano. Lo que sí te puedo decir son todas las acciones que se están haciendo respecto al control del agua y el manejo del subsuelo”.
A fin de comprobar esas versiones, este semanario sumó los montos de los contratos disponibles en la página del GACM relativos a obras de excavación de prueba para el edificio terminal y torre de control; trabajos relativos a carga, acarreo y descarga fuera del polígono del material existente; trabajos relativos a los pilotes para la torre de control, edificio terminal y el centro de transporte terrestre intermodal; supervisión de las obras de excavación de prueba, losa experimental y prueba de pilotes para el edificio terminal y torre de control.
Esas labores han consumido mil 507 millones 658 mil 712 pesos, sin contar los montos erogados en los páneles de expertos ni en las cimentaciones ya mencionadas.
En el campamento del GACM González Apaolaza comenta: “Cuando me preguntan si realmente se justifica una obra de este tipo para un país como México, que necesita escuelas y carreteras, yo les digo: quien va a pagar este edificio, este aeropuerto, son los usuarios extranjeros y mexicanos.
“Yo creo que tenemos que hacer una obra que realmente sea digna, que nos sintamos orgullos todos los mexicanos porque somos capaces de generar grandes obras, y este aeropuerto nos debe identificar. Quienes lo estamos construyendo somos puros mexicanos, tenemos a los mejores ingenieros, tenemos seis páneles de expertos con los mejores que tiene este país en geotecnia, sísmico, incluso energía e hidráulica. Aquí se refleja la ingeniería mexicana y, además, que somos capaces de hacerlo en un terreno que no es fácil.
“Cuando se dice que estamos echando a perder el gran lago no es verdad, ya estaba seco. Se hizo una obra de ingeniería importante, se hicieron canales de agua, pero la verdad es que nunca se pudo hacer lo que se pensaba. Realmente no tenía una utilidad muy práctica esta zona.
“En Estados Unidos los aeropuertos son de las ciudades, no los concesionan porque es un gran negocio. Este debe ser un gran negocio. Por eso digo que se paga solo. No hay problema si está bien administrado, pero deben ser capaz de administrar un aeropuerto de estas características.”
Este reportaje se publicó el 3 de septiembre de 2017 en la edición 2131 de la revista Proceso.
CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- En la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), la obra emblemática y más cara del gobierno de Enrique Peña Nieto, se oculta un potencial negocio por mantenimiento que el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) trata de ocultar.
Según ecologistas, campesinos e incluso miembros del GACM, las características del terreno en lo que fuera el lago de Texcoco –alto contenido de agua, potencial deformación y baja resistencia al esfuerzo– inevitablemente derivarán en contratos posteriores para la manutención de la terminal aérea.
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Un año antes, el 14 diciembre de 2015, la misma compañía especializada en el ramo de la construcción y conservación de toda clase de obras públicas o privadas, obtuvo al menos mil 762 millones de pesos tras suscribir el contrato LPN-OP-DCAGI-SC-112/15 por los trabajos de nivelación y limpieza del terreno.
Para Fernando Córdova Tapia, director de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, las obras de mantenimiento, los trabajos complejos de cimentación y de limpieza, entre otros, son necesarios en un terreno que no es apto para la edificación de un aeropuerto, principalmente porque el terreno es proclive a hundirse.
“Es la peor ubicación posible para un aeropuerto –explica–, principalmente porque el terreno se hunde y eso va a hacer costosísima la obra. Se va a requerir mucho dinero para mantenerla. Quien gane el mantenimiento de esa obra va a hacer grandes y grandes contratos que se van a inflar cada vez más.”
Por el contrario, Raúl González Apaolaza, director corporativo de infraestructura del GACM y quien de 2013 a 2015 encabezó la dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y dirigió el Sistema de Transporte Colectivo de 1988 a 2000, asegura que ese es el lugar más adecuado desde el “punto de vista aeronáutico”.
“Nunca encontraremos un terreno disponible y de estas dimensiones en el Valle de México; no lo hay”.
Los 30 centímetros que la zona lacustre se hunde cada año en promedio no son secretos para González Apaolaza ni Guillermo Medina Meré, subdirector de Proyectos del GACM. Entrevistados para Proceso, ambos directivos coincidieron en que ese fenómeno es “inmanente”, pero justifican: “La Ciudad de México también atraviesa por este fenómeno”.
Dicen que el objetivo de las costosas técnicas de cimentación es precisamente garantizar que el hundimiento va a ser controlado, al grado de que las obras no requerirán mantenimiento en ocho años.
Córdova Tapia, doctor en Ecología por la UNAM, señala que eso no es posible: “Estamos hablando de una zona tan grande, la zona del vaso de Texcoco, que no se hundirá a la par. El problema son y van a ser los hundimientos diferenciales que se traducen en muchísima inversión. Con base en mi experiencia, vislumbro un conflicto de interés entre las actuales empresas constructoras y las que en el futuro se encarguen del mantenimiento. La obra es cien por ciento lucrativa, en todos los sentidos”.
Para diciembre de 2018, cuando las pistas 2 y 3 estén terminadas, se iniciará el proceso de evaluación de Mitre Corporation, la empresa estadunidense de investigaciones sobre el espacio aéreo, para verificar que las pistas sean operativas, lo que incluye que no haya desniveles por hundimientos.
Sin embargo, un “estudio de factibilidad técnica” que presentó Mitre en 2000 dio sustento al “Proyecto Ambiental Nuevo Texcoco. Más que un aeropuerto, un proyecto de vida”, impulsado por el entonces gobernador del Estado de México y tío de Enrique Peña Nieto, Arturo Montiel (Proceso 1275).
La empresa aclara en su reporte que “principalmente se trata de un análisis aeronáutico”, por lo que factores como “financiamiento, desarrollo urbano, tenencia de la tierra, análisis de suelos e hidrología no fueron considerados”. Destaca asimismo que Jorge Mandri y Ricardo Tapia, excolaboradores de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), le aportaron “puntos de vista” e información.
Cinco años antes, Mandri y Tapia trabajaron para ICA, la constructora mexicana históricamente cercana al Poder Ejecutivo, que desde 1995 había propuesto al gobierno federal la construcción de la primera etapa del nuevo complejo aeroportuario en Texcoco.
El 20 de diciembre de 2016, ICA, en coordinación con Impulsora de Desarrollo Integral; Construcciones y Trituraciones; Controladora de Operaciones de Infraestructura y Constructora el Cajón, obtuvo el contrato LPI-OP-DCAGI-SC-080-16 por más de 7 mil 555 millones de pesos para construir la losa de cimentación del aeropuerto actual.
Las 800 losas sobre las que se edificará la terminal fungirán como una “balsa” en el terreno lodoso, señaló González Apaolaza. Ese contrato de ICA es otro de los que alcanzan los montos más altos.
Peor terreno, mejor negocio
Para Córdova Tapia es evidente que las características de la zona lacustre forman parte del botín millonario que representa el NAICM.
Desde 2000, cuando se inició el análisis para ampliar la capacidad aeroportuaria de la capital del país, se presentaron al menos dos opciones: construir un aeropuerto en Tizayuca, Hidalgo, o utilizar la antigua base militar de Santa Lucía, en el Estado de México (Proceso 1344).
Desde entonces este semanario informó que funcionarios de ASA, la SCT y el gobierno mexiquense maniobraron para que la decisión final se inclinara por Texcoco, a pesar de que las otras opciones registraban menor impacto ambiental, favorecían la conservación de aves e incluso evitaban lidiar con el terreno arcilloso y húmedo del que fuera el lago.
En 2001 la maestra en ciencias Patricia Escalante Pliego hizo llegar una carta a Irma Rosas, entonces coordinadora del Proyecto de Evaluación Comparativa para la Ubicación del Nuevo Aeropuerto. Le pidió que su nombre fuera retirado del Informe Final que el Programa Universitario del Medio Ambiente de la UNAM presentó a la Secretaría del Medio Ambiente sobre la ubicación de la nueva terminal aérea.
Escalante advirtió: “Ha habido una serie de irregularidades en el equipo de Flora y Fauna y no puedo suscribir lo que se presenta como resultados y conclusiones”, porque evidentemente se favorecía a Texcoco (Proceso 1299).
En el vaso de Texcoco desembocan siete ríos y confluye el agua que escurre de la cadena montañosa. Por esa razón se necesitará drenar el terreno y desviar el cauce natural del agua antes de construir las cimentaciones.
El pasado 22 de mayo González Apaolaza fue consultado por este semanario en las inmediaciones del campamento del GACM. Antes de recorrer algunos terrenos de la zona, el directivo comentó que para enfrentar los retos de un terreno como el de Texcoco se emplean básicamente dos técnicas de cimentación: una con drenes prefabricados y precargas, y la otra por compensación.
La primera consiste en la construcción de un terraplén de dos metros de alto, de tezontle, y una precarga de basalto. En el terreno, sobre la piedra volcánica se colocan drenes horizontales y verticales, unos ductos a través de los cuales el peso del basalto expulsa el agua aún contenida en la tierra, lo que a su vez hunde la zona. Una vez drenada el agua, se retira el basalto y sobre ese terreno arrancan las construcciones.
De acuerdo con los contratos, que están disponibles en la página del GACM, para edificar las pistas 2 y 3 con esta técnica se destinaron más de 15 mil 285 millones pesos. Además, se requirió el traslado de 33 millones de metros cúbicos de tezontle, es decir, un estimado de 133 viajes por día desde los bancos de la piedra volcánica hasta la zona de construcción.
La técnica de cimentación por compensación consiste en retirar la cantidad de lodo necesario en relación con la cantidad de peso que estima sobreponer. Esta técnica se utilizará en la edificación de la terminal, para lo cual se asignaron 84 mil 828 millones de pesos.
Al plantearle a González Apaolaza si las características del terreno no implican un incremento presupuestal de más de 127 mil millones de pesos (el monto destinado hasta ahora), lo niega. Afirma que hasta ahora esa cantidad no representa más de 10% del costo.
Cuando se le preguntó lo mismo a Guillermo Medina Mére, respondió: “No tengo ese dato a la mano. Lo que sí te puedo decir son todas las acciones que se están haciendo respecto al control del agua y el manejo del subsuelo”.
A fin de comprobar esas versiones, este semanario sumó los montos de los contratos disponibles en la página del GACM relativos a obras de excavación de prueba para el edificio terminal y torre de control; trabajos relativos a carga, acarreo y descarga fuera del polígono del material existente; trabajos relativos a los pilotes para la torre de control, edificio terminal y el centro de transporte terrestre intermodal; supervisión de las obras de excavación de prueba, losa experimental y prueba de pilotes para el edificio terminal y torre de control.
Esas labores han consumido mil 507 millones 658 mil 712 pesos, sin contar los montos erogados en los páneles de expertos ni en las cimentaciones ya mencionadas.
En el campamento del GACM González Apaolaza comenta: “Cuando me preguntan si realmente se justifica una obra de este tipo para un país como México, que necesita escuelas y carreteras, yo les digo: quien va a pagar este edificio, este aeropuerto, son los usuarios extranjeros y mexicanos.
“Yo creo que tenemos que hacer una obra que realmente sea digna, que nos sintamos orgullos todos los mexicanos porque somos capaces de generar grandes obras, y este aeropuerto nos debe identificar. Quienes lo estamos construyendo somos puros mexicanos, tenemos a los mejores ingenieros, tenemos seis páneles de expertos con los mejores que tiene este país en geotecnia, sísmico, incluso energía e hidráulica. Aquí se refleja la ingeniería mexicana y, además, que somos capaces de hacerlo en un terreno que no es fácil.
“Cuando se dice que estamos echando a perder el gran lago no es verdad, ya estaba seco. Se hizo una obra de ingeniería importante, se hicieron canales de agua, pero la verdad es que nunca se pudo hacer lo que se pensaba. Realmente no tenía una utilidad muy práctica esta zona.
“En Estados Unidos los aeropuertos son de las ciudades, no los concesionan porque es un gran negocio. Este debe ser un gran negocio. Por eso digo que se paga solo. No hay problema si está bien administrado, pero deben ser capaz de administrar un aeropuerto de estas características.”
Este reportaje se publicó el 3 de septiembre de 2017 en la edición 2131 de la revista Proceso.
ASSA apoya construcción de nuevo aeropuerto
La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación confió en que se incluya la opinión de los sindicatos de la aviación mexicana en este proyecto.
Notimex
Sep 4, 2014 |
El secretario general de ASSA, Ricardo del Valle Solares, consideró que la participación de los trabajados de los distintos gremios de la aviación será clave en el éxito en la construcción de la nueva terminal aérea.
El punto de vista de los sobrecargos en particular será importante, toda vez que son los receptores de las necesidades de los pasajeros y con sus propuestas se podrán implementar mecanismos para mejorar la atención en tierra.
Además, solicitarán que el gobierno federal, a través de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, vigile y coadyuve en la integración de los trabajadores de la aviación en este proyecto, y mediante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes reglamente la protección de las aerolíneas y por ende de sus fuentes de trabajo.
También se pronuncian porque el nuevo aeropuerto permita la recuperación de la fuente de trabajo de los ocho mil 500 trabajadores de Mexicana de Aviación, puntualizó en un comunicado.
31 agosto 2017
Carta de miembros del Comité Ejecutivo de ASPA para Sobrecargos de Aeromar
Carta de miembros del Comité Ejecutivo de ASPA para Sobrecargos de Aeromar
Estimados compañeros Sobrecargos de Aeromar
Ante la situación que están viviendo se vuelve necesario para los aquí firmantes el denunciar las acciones que ha tomado su Secretario General, pues es evidente el conflicto de intereses que éste tiene al representarlas en esta revisión contractual, ya que derivado de eventos recientes pareciera que éste obra en función de los intereses de Grupo Aeroméxico y no de la asociación que representa y mucho menos de sus representados en Aeromar; el discurso mediático que el señor Del Valle ha insistido en divulgar para justificar una huelga es falso, Aeromar no tiene la intención de reducir en un 68% su contrato colectivo como lo ha manifestado en diversos foros el Sr del Valle, si no indemnizar ciertas cláusulas para incrementar proporcionalmente su salario base, haciendo de éste un contrato más fácil de entender y de aplicar; así fue con los pilotos en la última revisión, para quienes algunas cláusulas contractuales referentes a generación de tiempo extra y bonos adicionales diferentes al salario fueron indemnizados con la intención de ser integrados al salario, lo que ocasionó que el salario base y prestaciones asociadas a éste se incrementaran drástica y proporcionalmente inclusive por encima del estándar en la industria para el tipo de avión y de operación.
Cierto, en el caso de los pilotos los recesos y las jornadas de servicio fueron reducidos e incrementados respectivamente, y se aceptó así tomando en cuenta la delicada situación de Aeromar ante un escenario en el cual el contrato no permitía a ésta el ser competitiva, por lo cual aceptamos igualar jornadas y recesos a estándares de industria, incluyendo a empresas como Aeroméxico Connect y Aeroméxico, que en el caso de ésta última el Sr del Valle también representa y a la cual le ha cedido clausulas importantes en aras de la productividad como lo es el Contrato B que se tiene en AVSA y el incremento al límite mensual de horas más allá de lo que permite la Ley Federal del Trabajo (de 90 a 100 horas), por lo cual resulta incongruente la intransigencia del discurso que ha manejado.
Para quienes no estén enterados, el Sr Ricardo del Valle, Secretario General de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), irresponsablemente quitó a cerca del 40% de la planta de sobrecargos de la empresa Aeromar para otorgarlos a Aeroméxico, violando lo estipulado en su contrato justo antes del inicio de la “temporada alta” de Semana Santa, ocasionando la cancelación de más de 250 vuelos y poniendo en riesgo la concesión de ésta para seguir operando; así mismo, ha dificultado la contratación en Aeromar para reponer a estos sobrecargos que transfirió a Aeroméxico, haciendo uso de prácticas discriminatorias y de la inconstitucional cláusula de exclusión, poniendo en peligro la fuente de empleo de cerca de 1000 familias que laboran para Aeromar, incluidos pilotos que tienen contratación colectiva con ASPA de México, es por ello que es hasta ese punto en el que los aquí firmantes estamos dispuestos a respetar la “autonomía sindical” de una asociación hermana que le ha permitido a su Secretario General actuar de una manera irresponsable por decirlo “amablemente”.
Posterior a la transferencia “turbia” de estos sobrecargos, un servidor (Secretario de Trabajo de ASPA), se dispuso a advertir a Aeroméxico que de aceptar a más sobrecargo provenientes de Aeromar, en evidente violación al Contrato Colectivo de ésta, los pilotos iniciaríamos medidas en contra de Aeroméxico por ejercer prácticas monopólicas y desleales en colusión con ASSA, por lo cual, cualquier promesa que el Sr. Del Valle haga en referencia a garantizar una fuente de empleo con Aeroméxico debe de tomarse con todas las reservas necesarias, pues éste ya ha violado tanto su Contrato Colectivo, como su estatuto y la Ley Federal de Competencia Económica, la cual pena FUERTEMENTE y penalmente este tipo de prácticas, ante las cuales los pilotos no nos quedaremos callados y vemos difícil que Aeroméxico ante dicho riesgo se vuelva a prestar.
No es ningún secreto que el potencial inversionista que vendría como resultado de esta reestructura tiene la capacidad económica y de Marca (AVIANCA) para poder hacer que Aeromar sea rentable e incluso competencia seria para Aeroméxico, Volaris, Interjet y demás empresas que operan en el AICM; la maniobra de robar sobrecargos en puerta de una temporada Alta crítica para Aeromar no fue ninguna coincidencia; el presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) es el Director Ejecutivo de Talento y Relaciones Institucionales de Grupo Aeroméxico, MUCHOS intereses en la aviación nacional dependen de la reestructura de Aeromar, la cual en un mediano plazo puede ser una empresa prospera y con crecimiento sostenible.
Es de nuestro conocimiento que el Sr Del Valle removió temporalmente a la delegada de los sobrecargos de Aeromar para que gente de su confianza (que no labora en Aeromar) llevara a cabo las negociaciones, las cuales se han distinguido por los arrebatos de este personaje negado a negociar seriamente cualquier reforma al Contrato Colectivo de Trabajo, lo cual ha quedado de manifiesto enfrente de las autoridades laborales.
Compañeros de ASSA pertenecientes a Aeromar, pueden encontrar en los pilotos un apoyo incondicional para ser autónomos, y los invitamos a no tener miedo a las repercusiones con las que el Secretario General de ASSA pudiera estarles amenazando, encontraran en nosotros el apoyo moral, jurídico y político para que sean ustedes los sobrecargos de Aeromar quienes decidan el futuro de su empresa, y no un señor que ha demostrado desconocer la situación de Aeromar, además de no interesarle el futuro de ésta.
Recuerden que cualquier cosa que sea cedida en el corto plazo puede ser recuperada en siguientes revisiones de una manera responsable, es imperativo asegurar que venga la inversión para rescatar a Aeromar, muchas familias dependen de su decisión.
Sin más por el momento nos ponemos a sus órdenes:
JOSÉ MANUEL FERNÁNDEZ AGUIRRE
CAP. EMBRAER 190 EN AEROMÉXICO CONNECT
SECRETARIO DE TRABAJO Y CONFLICTOS ASPA DE MÉXICO
JM_Fernandez@aspa.org.mx
ENRIQUE LÓPEZ DE LA ESCALERA HURTADO
CAP. ATR EN AEROMAR
PRESIDENTE DE LA DELEGACIÓN AEROMAR ASPA DE MÉXICO
Enrique.Lopez@aspa.org.mx
CAP. ATR EN AEROMAR
PRESIDENTE DE LA DELEGACIÓN AEROMAR ASPA DE MÉXICO
Enrique.Lopez@aspa.org.mx
Al respecto de esta carta ASPA de México ha enviado una nota informativo de manera institucional que puedes ver aquí:
Nota informativa de ASPA sobre el tema de la “Carta Aeromar”
Respecto a una carta que circula en redes sociales y que ha sido retomada por algunos medios de comunicación, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, ASPA de Mexico, desea hacer algunas precisiones:
1. Dicha carta fue elaborada a título personal, de ella se encuentran algunas versiones con membrete y otras sin él, lo que da lugar a confusiones.
2. Deseamos precisar que esa postura no es oficial, y que para ASPA de México es fundamental respetar la autonomía sindical, especialmente durante los procesos de negociación contractual, como es el caso de la que en este momento llevan a cabo la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) y la empresa Aeromar.
3. Respetamos la opinión de todos nuestros compañeros agremiados. Sin embargo, consideramos que dicha negociación debe desarrollarse sin la intervención de agentes extraños para que pueda llegar a buen término.
En ASPA reafirmamos nuestro respeto a la autonomía sindical de ASSA y desde aquí enviamos un mensaje de solidaridad a este sindicato y a su dirigencia.
29 agosto 2017
¿Y dónde está el súper líder?
Aquí en la conferencia de prensa conjunta con los tres sindicatos, es claro que el súper secretario general de la ASSA de México brilla por su ausencia, eso sí, mandó a la guapísima Clau Quijas y a mega eminente Chuchito Cariño...y la pregunta es ¿dónde está san richie?, pues tratando de extorsionar al Capitán Fabre de que lo deje meter mano en las operaciones de Aeromar, tal y como lo hace con Aeroméxico.
DE LA COLUMNA DE ROSARIO AVILÉS
Mexicana de Aviación: ¡presente!
Licenciada en Periodismo por la Escuela "Carlos Septién García”.
Cuenta con una Maestría en Periodismo por la Universidad de Miami.
Se ha desempeñado como fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios, entre ellos: El Economista, Reforma, El Financiero, Grupo Imagen, Radio 13 y La Crónica de Hoy. Hace 20 años que escribe la columna “Despegues y Aterrizajes” en donde analiza y comenta temas relacionados exclusivos al sector aéreo.
Cuenta con una Maestría en Periodismo por la Universidad de Miami.
Se ha desempeñado como fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios, entre ellos: El Economista, Reforma, El Financiero, Grupo Imagen, Radio 13 y La Crónica de Hoy. Hace 20 años que escribe la columna “Despegues y Aterrizajes” en donde analiza y comenta temas relacionados exclusivos al sector aéreo.
Después de siete largos años, el conflicto que llevó a Mexicana de Aviación al cese de sus operaciones parece no tener fin. Hay al menos 8,650 trabajadores que no han recibido su liquidación, algunos cientos de jubilados y muchos trabajadores y pequeños empresarios, afectados indirectos cuyas demandas no se han satisfecho y que son la manifestación expresa y tangible de una justicia que ha tardado demasiado tiempo en llegar.
El día de ayer los representantes de trabajadores de tierra, pilotos y sobrecargos hicieron un recordatorio de estos hechos y mostraron la realidad que hoy tienen enfrente: muchos de quienes laboraban en Mexicana han sido absorbidos por Aeroméxico, Interjet o Volaris; muchos más se han ido al extranjero o trabajan en otra cosa. Algunos se quedaron sin empleo y los jubilados, a quienes el exdueño de Grupo Posadas, Gastón Azcárraga, les hizo perdedizos sus ahorros de pensionados, sobreviven como sea. Ninguno ha cobrado su liquidación.
No podemos soslayar que varios de quienes tuvieron en sus manos la responsabilidad de estos hechos andan por las calles (de México o de Nueva York) circulando alegremente, sin que los dramas específicos de estas personas de carne y hueso lleguen a conmoverlos. Al fin y al cabo –como diría Stalin– “un muerto es una tragedia, un millón de muertos es una estadística”.
Nunca más se deberá permitir que una empresa concesionaria de servicios aéreos deje de volar porque, como ya vimos, esto afecta a personas, familias concretas, ciudades, regiones, terceros implicados, todo lo cual implica pérdidas netas para nuestro país.
Por ello es que las ocurrencias de instancias como la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), de legisladores que no conocen el tema, o de cualquier otro espontáneo de la plaza, no deberían ser aceptables. Recién ahora estamos recuperando la senda del crecimiento y la estabilidad como para atender a las peregrinas ideas de quienes asisten desde la barrera al espectáculo. Eso no es bueno para nadie.
Aún no se ha llegado al punto de declarar una quiebra en firme. Hay quien todavía piensa que la empresa puede resurgir. Sea una cosa u otra, ya no debemos esperar más para que los afectados reciban una compensación. Y algo muy importante: la división y la guerra entre trabajadores no ayuda en nada a recuperar algo de lo perdido, sólo beneficia a quienes siguen gozando de la impunidad.
Lo oí en 123.45: Mexicana de Aviación: ¡presente!
E-mail: raviles0829@gmail.com (link sends e-mail); twitter: @charoaviles
El día de ayer los representantes de trabajadores de tierra, pilotos y sobrecargos hicieron un recordatorio de estos hechos y mostraron la realidad que hoy tienen enfrente: muchos de quienes laboraban en Mexicana han sido absorbidos por Aeroméxico, Interjet o Volaris; muchos más se han ido al extranjero o trabajan en otra cosa. Algunos se quedaron sin empleo y los jubilados, a quienes el exdueño de Grupo Posadas, Gastón Azcárraga, les hizo perdedizos sus ahorros de pensionados, sobreviven como sea. Ninguno ha cobrado su liquidación.
No podemos soslayar que varios de quienes tuvieron en sus manos la responsabilidad de estos hechos andan por las calles (de México o de Nueva York) circulando alegremente, sin que los dramas específicos de estas personas de carne y hueso lleguen a conmoverlos. Al fin y al cabo –como diría Stalin– “un muerto es una tragedia, un millón de muertos es una estadística”.
Pero estos responsables llevarán siempre sobre sus espaldas la suerte de quienes dejaron en el camino familias, vida, estudios de sus hijos, casa, salud –en una palabra: futuro–,... sólo porque en este país no conocemos aún el significado de la palabra justicia.Nunca podremos olvidar que el gobierno de Felipe Calderón –personaje que sigue buscando el poder– faltó a sus deberes como jefe de Estado y permitió que una empresa concesionaria de servicios públicos dejara de volar y fuera traspasada a personas ajenas con lo cual, los directamente responsables del quebranto de Mexicana "escurrieron el bulto".
Nunca más se deberá permitir que una empresa concesionaria de servicios aéreos deje de volar porque, como ya vimos, esto afecta a personas, familias concretas, ciudades, regiones, terceros implicados, todo lo cual implica pérdidas netas para nuestro país.
Por ello es que las ocurrencias de instancias como la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), de legisladores que no conocen el tema, o de cualquier otro espontáneo de la plaza, no deberían ser aceptables. Recién ahora estamos recuperando la senda del crecimiento y la estabilidad como para atender a las peregrinas ideas de quienes asisten desde la barrera al espectáculo. Eso no es bueno para nadie.
Lo que está pendiente es la liquidación de quienes no han recibido aún este mínimo reconocimiento a su trabajo, en la que fuera la Primera Línea Aérea de Latinoamérica. Resarcir los daños, castigar a los responsables y anular las irregularidades que han permitido tantos años de impunidad a los exfuncionarios y directivos de lo que fuera Mexicana, son asignaturas pendientes que con justa razón alegan los afectados.Como expresó el líder de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA de México), Mario González Aguilera, la base de mantenimiento MRO Services, tiene un valor aproximado de 120 millones de dólares y su venta puede ser la forma como se retribuya, aunque sea mínimamente, el trabajo y el sufrimiento de las familias que resultaron afectadas con el cese de operaciones de Mexicana.
Aún no se ha llegado al punto de declarar una quiebra en firme. Hay quien todavía piensa que la empresa puede resurgir. Sea una cosa u otra, ya no debemos esperar más para que los afectados reciban una compensación. Y algo muy importante: la división y la guerra entre trabajadores no ayuda en nada a recuperar algo de lo perdido, sólo beneficia a quienes siguen gozando de la impunidad.
Lo oí en 123.45: Mexicana de Aviación: ¡presente!
E-mail: raviles0829@gmail.com (link sends e-mail); twitter: @charoaviles
07 agosto 2017
Despega ASPA hacia un sindicalismo moderno
Reforzará la participación de sus miembros con innovaciones tecnológicas y calidad de procesos
Despega ASPA hacia un sindicalismo moderno
La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México trabaja actualmente en la reforma de sus estatutos y en conseguir la certificación ISO 9001 con el objetivo de llevar a cabo una modernización profunda de toda su estructura sindical, y así ganar terreno dentro de la industria con una participación profunda y activa de los pilotos.
Y para hacer más eficiente la toma de decisiones, el sindicato quiere instaurar asambleas virtuales y votos electrónicos para conseguir una mayor participación de su membresía, además de hacer más eficiente la aplicación móvil y así lograr que funja como su fuente informativa.
Otra de las preocupaciones de ASPA es conseguir la acreditación ISO 9001, considerada una norma internacional que toma en cuenta las actividades de una organización (sin distinción de sector o actividad) y la califica con altos estándares en relación con la gestión de calidad.
La asociación sindical no había realizado modificaciones a sus estatutos y operaciones desde el año 1999.
La reforma estatutaria de ASPA de México es el futuro del gremio, se va a utilizar toda la tecnología al alcance para crear un sindicato del siglo XXI”, declaró Carlos Smith, quien recién tomó cargo como Secretario del Interior.Entrevistados durante la Asamblea General número 59, los nuevos miembros del Comité Ejecutivo explicaron que el primer paso para llevar a cabo la reforma es lograr que cada secretaría tenga sus procesos particulares; luego, establecer un protocolo eficaz de rendición de cuentas, y tratar de no designar a muchos pilotos dirigentes -más de 30 actualmente- y en su lugar elegir a pocos pero mejor capacitados y sin ambición de reelegirse en los cargos.
Y para hacer más eficiente la toma de decisiones, el sindicato quiere instaurar asambleas virtuales y votos electrónicos para conseguir una mayor participación de su membresía, además de hacer más eficiente la aplicación móvil y así lograr que funja como su fuente informativa.
La administración interna ansía incluir a todos los miembros sin importar que no puedan asistir a las reuniones presencialmente”, agregó Smith.Según los nuevos miembros del comité ejecutivo, uno de los retos es actualizar el padrón electoral, en el cual están incluidos los pilotos que volaban en Mexicana de Aviación y que ahora se encuentran laborando en aerolíneas de diversas partes del mundo, por lo tanto no hay claridad en sus matrículas.
Otro de los retos es inculcarle el amor por la golondrina a los 160 nuevos miembros para que se comprometan con los objetivos de la asociación sindical”, explicó Antonio Vargas Echegoyen, nuevo secretario de Actas y Acuerdos.Calidad en los procesos
Otra de las preocupaciones de ASPA es conseguir la acreditación ISO 9001, considerada una norma internacional que toma en cuenta las actividades de una organización (sin distinción de sector o actividad) y la califica con altos estándares en relación con la gestión de calidad.
Es muy raro que un sindicato busque una certificación de estás pero vemos a nuestros asociados como clientes", agregó Smith.ASPA se plantea el establecimiento de estos nuevos mecanismos en un momento en donde la industria enfrenta desafíos como las recientes demandas de amparo interpuestas contra la Comisión Federal de Competencia Económica por su resolución sobre los horarios de despegue y aterrizaje, así como la vigilancia a las modificaciones de la Ley de Aviación Civil, en donde el piloto está en la mira en relación a los vuelos demorados.
La asociación sindical no había realizado modificaciones a sus estatutos y operaciones desde el año 1999.
Mexicana de Aviación podría pagar a extrabajadores en 2018
Notimex - 19:16 - 4/08/2017
La venta de la base de mantenimiento de Mexicana podría llevarse a cabo este año, lo cual ayudaría a los pagos de extrabajadores y jubilados
Dicha base de mantenimiento da servicios a las aerolíneas Volaris, Interjet y VivaAerobus, Policía Federal, Presidencia de la República y la Fuerza Aérea
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Avión Mexicana (Foto: Reuters)
La venta de la base de mantenimiento de Mexicana MRO Services, podría llevarse a cabo este año, por lo que de concretarse los pagos a los extrabajadores y jubilados de la extinta aerolínea Mexicana de Aviación, comenzarían en 2018.
"Si logramos agilizar la venta, ojalá pudiéramos cerrar este año con los pagos, pero todo tiene sus tiempos y tenemos que respetar la forma en que evolucione", manifestó el subsecretario del Trabajo de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS), Rafael Avante Juárez.
En el marco de la Asamblea General Conmemorativa del 59 aniversario de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), comentó que, para ello, llevarán a cabo la valuación del centro, el cual tendría que estar listo en este año.
En entrevista, señaló que en la actualidad trabajan en la disminución de los pasivos fiscales y laborales que pudieran impactar de manera negativa en el costo de la base.
"Por esa razón no podemos correr el riesgo de hacer una valuación menospreciada, disminuida de lo que vale el MRO, tenemos una secuencia de pasivos que tenemos absoluta certidumbre que podemos corregir y controlarlos, y esto tendrá que suceder este mismo año", agregó.
Avante Juárez expuso que las reglas de operación del fideicomiso, que será fondeado con la venta de la base de mantenimiento, van a avanzado, y será utilizado para realizar el pago a los trabajadores.
En 2014, los acreedores mayoritarios de Mexicana de Aviación, es decir, Banorte, el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), cedieron derechos de cobro a un fideicomiso que capitalizó al taller de mantenimiento MRO, una de las cuatro empresas que salió del concurso mercantil.
Recientemente, el director de Mexicana MRO, Marcos Robles Gómez, afirmó que el centro de mantenimiento se encuentra financieramente estable, sin embargo la venta del mismo se llevará a cabo en cualquier momento.
"Aún no hay compradores, hasta que tengamos claras las reglas de operación, valuado y hagamos una licitación absolutamente trasparente y objetiva. Estará abierto al mercado internacional", aseveró Rafael Avante.
Hoy en día, dicha base de mantenimiento da servicios a las aerolíneas Volaris, Interjet y VivaAerobus, Policía Federal, Presidencia de la República y la Fuerza Aérea, que en conjunto abarcan un 30%, mientras que el resto de su portafolio es para empresas internacionales.
En 2016 llevaron a cabo diversos trabajos para 96 aviones, aunque para este año esperan aumentar dicha cifra con la introducción de los cargueros.
Jubilados de Mexicana bloquean accesos de la SCT. Con Ciro Gómez Leyva
Jubilados de Mexicana bloquean accesos de la SCT. Con Ciro Gómez Leyva
07 de Agosto, 2017
Solicitan tener un arreglo con las autoridades de la secretaría por los bienes que todavía se tienen de la empresa, como la base de mantenimiento que opera en el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICDMX).
Foto: AJTEAM
Desde las primeras horas de esta mañana, trabajadores jubilados de la empresa Mexicana de Aviación llegaron a las instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ubicadas al sur de la Ciudad de México, y bloquearon los accesos de esta dependencia del gobierno federal.
De acuerdo con "Ciro Gómez Leyva por la mañana", solicitan tener un arreglo con las autoridades de la Secretaría, por algunos bienes que todavía se tienen de la empresa, como la base de mantenimiento que opera en el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICDMX).
De momento, no se afecta la vialidad en el Eje Central Lázaro Cárdenas ni en el Eje 4 Sur.
Cabe recordar que en este mes de agosto se cumplen siete años que Mexicana de Aviación cerró sus puertas, pese a ello continúan las protestas.
Con información de Javier Navarro
De acuerdo con "Ciro Gómez Leyva por la mañana", solicitan tener un arreglo con las autoridades de la Secretaría, por algunos bienes que todavía se tienen de la empresa, como la base de mantenimiento que opera en el Aeropuerto de la Ciudad de México (AICDMX).
De momento, no se afecta la vialidad en el Eje Central Lázaro Cárdenas ni en el Eje 4 Sur.
Cabe recordar que en este mes de agosto se cumplen siete años que Mexicana de Aviación cerró sus puertas, pese a ello continúan las protestas.
Con información de Javier Navarro
Favorece a empleados de Mexicana la resolución de Cofece
Favorece a empleados de Mexicana la resolución de Cofece
Miriam Posada García
Periódico La Jornada
Lunes 7 de agosto de 2017, p. 23
Lunes 7 de agosto de 2017, p. 23
La resolución de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), sobre la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en el aeropuerto capitalino, es un logro para los trabajadores de Mexicana de Aviación porque se reconoce que los slots son bienes dentro del comercio, por lo que al haber sido explotados por otras aerolíneas estas deben pagar por ese usufructo, aseguró el representante legal de los trabajadores, Joaquín Ortega Esquivel.
Detalló que el síndico de la quiebra no incluyó en la lista de bienes de Mexicana rutas ni slots, con el alegato de que no son bienes dentro del comercio. El abogado señaló que las aerolíneas que se quedaron con el mercado que operaba Mexicana de Aviación, explotan alreredor de 2 mil 400 horarios de aterrizaje y despegue que Mexicana tiene asignados en México y Estados Unidos.
En estimaciones previas a la declaración de la Cofece, Ortega Esquivel señaló que la liquidación de los trabajadores de Mexicana de Aviación vale alrededor de 12 mil millones de pesos, que resultan de la explotación que otras aerolíneas ejercen de los más de 2 mil 400 slots que tiene asignados en México y Estados Unidos.
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