Licenciada en Periodismo por la Escuela "Carlos Septién García”.
Cuenta con una Maestría en Periodismo por la Universidad de Miami.
Se ha desempeñado como fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios, entre ellos: El Economista, Reforma, El Financiero, Grupo Imagen, Radio 13 y La Crónica de Hoy. Hace 20 años que escribe la columna “Despegues y Aterrizajes” en donde analiza y comenta temas relacionados exclusivos al sector aéreo.
A pesar de las previsiones optimistas para el 2018 que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) hizo a principios de diciembre pasado, hay algunos indicios de que las cosas podrían ser menos favorables de lo planeado. A esto se aúnan previsiones muy optimistas para la aviación estadounidense pero que podrían presionar a nuestras aerolíneas.
En primer lugar, la IATA estimó que en el 2018 el precio del crudo de referencia (el Brent) se cotizaría en 60 dólares promedio por barril. Pero según afirma la consultora de aviación CAPA, este costo se situará en 70 dólares por barril promedio. Ya en diciembre 26 el precio alcanzó los 67 dólares por barril y aunque fue producto de los accidentes en oleoductos de Libia, la situación del medio oriente se prevé mucho más inestable que en los pasados diez años, lo que puede provocar que el precio del crudo se vaya más allá de lo pronosticado.
No es ningún secreto que el precio del crudo es, quizás, el insumo más importante en la estructura de costos de las aerolíneas y, de acuerdo a esta consultora, es en los 80 dólares por barril el límite en el que las aerolíneas comienzan a hacer ajustes y decidir drásticos ahorros y restricciones.
Al margen de ello, las distorsiones y peculiaridades de la industria aérea, que la hacen única a nivel global, impiden los ajustes competitivos que cualquier otra industria logra e incluso sus ciclos económicos son diversos. Mientras una industria como la del acero se rige por ciclos muy predecibles y –al tratarse de un mercado global más o menos liberalizado- es posible ajustar sus crecimientos con base en oferta y demanda.
El caso de la aviación es muy diferente por el régimen que sigue manteniendo a nivel global, a través de convenios bilaterales y con fuertes intereses gubernamentales que en cada país toman diversos derroteros, pero que al fin mantienen a los servicios de transporte aéreo fuera de los cánones generales (de ahí que las ideas de instituciones como la Cofece en México no se ajusten a la realidad de la industria).
En este sentido, tenemos hoy en día elementos nuevos que han impulsado el incremento del tráfico aéreo. El crecimiento inédito del mercado chino y de las aerolíneas de ese país en su tráfico internacional; la aparición del fenómeno bajo costo/ radio amplio también está creando una especie de burbuja que no parece tener un horizonte para desinflarse dramáticamente, pero que sí puede ser presionada por el alza en los precios del combustible y eventualmente, el incremento de los precios de los boletos.
En fin, que deberemos estar atentos a los acontecimientos a nivel global. En el ámbito nacional, sin embargo, no podemos ignorar otros fenómenos que están presionando a toda la economía mexicana.
Además del tema electoral que siempre crea incertidumbre, pero que ahora parece ser un poco más delicado por la amenaza plausible de cancelar el nuevo aeropuerto, puede distorsionar mucho el mercado.
Pero no olvidemos otro elemento: la reforma fiscal de Trump que ayudará a que las aerolíneas estadounidenses tengan más ganancias por los viajes de negocios y se prevé que los ingresos de las empresas se incrementen y ello estimule aún más el uso del aerotransporte. Según Bank of America las expectativas de las aerolíneas han mejorado mucho, tanto que en las últimas semanas los precios de las acciones de American, United y Delta se han incrementado sensiblemente. ¿Qué haremos en México? Esta es una de las incógnitas que se habrán de despejar en los próximos seis meses.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail:raviles0829@gmail.com(link sends e-mail); twitter: @charoaviles
La tarde de este martes en la residencia oficial de Los Pinos, ejecutivos de Airbus y Volaris firmaron el convenio de compraventa por 80 aeronaves –46 A320 neo y 34 A321neo–, que junto con pedidos anteriores sumarán la llegada de 120 aviones nuevos a la flota de la aerolínea de ultra bajo costo de aquí al 2026.
En presencia del presidente Enrique Peña Nieto, así como de otros funcionarios de gobierno, personalidades nacionales e internacionales del sector, trabajadores y miembros del consejo de administración de Volaris, Enrique Beltranena, director ejecutivo de la línea aérea, destacó que desde 2005, año en que se diseñó el modelo de negocios de la empresa, se apostó por el desarrollo de la industria aérea mexicana, pese a los grandes retos que ello representaba.
"Había muchísimas poblaciones con poca o ninguna conectividad aérea, un modelo de aviación centralizado en la Ciudad de México, y empezaban a funcionar las concesiones aeroportuarias", dijo, y añadió que fue el modelo punto a punto, desconcentrado y de bajo precio, lo que hizo "diferente" a esta empresa.
Por su parte, Rafael Alonso, presidente de Airbus Latinoamérica, señaló que este hito representa no sólo la compra en firme de aviones más grande para una aerolínea mexicana, sino también "el gran progreso que ha experimentado la aviación comercial mexicana, así como el papel predominante que ha jugado Volaris –y de alguna forma Airbus– tras más de una década de colaboración".
El líder del consorcio aeronáutico en la región añadió que Volaris es el cliente más grande de Airbus en México, con 154 aviones de la famila A320 pedidos. Asimismo, dijo que el fabricante europeo acapara el 63 por ciento de la flota mexicana en operación, con 141 aviones distribuidos en cuatro compañías aéreas. Y todavía quedan 190 por entregar.
Por su parte, Peña Nieto resaltó la inversión de casi de 9 mil 300 millones de dólares, como un signo de la mejora económica que vive el país.
A esto, Beltranena añadió que los esquemas de tarifas bajas y servicios adicionales le han permitido a Volaris ganar la preferencia de la clase media mexicana –movilizando a casi un tercio del tráfico aéreo en México–, y lograr los costos unitarios más bajos a nivel mundial, haciendo así que los ingresos de la compañía crezcan a una tasa anual compuesta de 23 por ciento en su flujo de efectivo, con un incremento anual sostenido de 37 por ciento en los últimos 8 años.
En conjunto, el directivo calificó a la estrategia comercial y operativa de la aerolínea como "la apuesta más grande de la industria de la aviación en México":
"Ahora, con la incorporación de la más moderna tecnología de aviones en el mercado, los Airbus A320neo; con aviones más grandes, el modelo A321; la incorporación en los siguientes años de 120 aeronaves nuevas, la expansión geográfica de Volaris Costa Rica en Centroamérica, y el primer código compartido bilateral a nivel mundial de dos aerolíneas de ultra bajo costo –Volaris y Frontier Airlines–, nos atrevemos a ser diferentes porque queremos que todo el mundo vuele", sentenció.
Si en cinco años no hicieron nada, ¿En los pocos meses que le queda a éste gobierno, harán algo? Lo dudo
Y peña nieto se muerde la lengua al decir ayer: Para que la sociedad cuente con seguridad y justicia, no puede haber ni perdón ni olvido para los delincuentes. No puede haber borrón y cuenta nueva. Dejar hacer y dejar pasar a los criminales significaría fallarle a la sociedad y traicionar a México", dijo el mandatario priista.
Pues nos traicionó el presidente a jubilados y trabajadores de la extinta Mexicana de Aviación
¿En dónde está gastón azcarrata? ¿En dónde la justicia?
Estamos atestiguando un nuevo capítulo de la telenovela de los slots, protagonizada -en esta esquina- por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) que encabeza Alejandra Palacios y su grupo de comisionados; y en la otra, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Ha llegado, por fin, el momento de la verdad. Nadie lo hubiera imaginado pero la Cofece, exasperada por lo que ellos consideran una minusvaloración de sus facultades (¿?) han decidido recurrir a la Controversia Constitucional con el fin de zanjar definitivamente un asunto en el que ellos creen tener la razón.
Qué bien que ha sucedido esto, dicen los especialistas, porque si algo bueno puede salir de aquí, es dirimir de una vez por todas el ámbito de competencia de una Comisión que tal vez sea muy buena para opinar de fabricación de llantas, pero que de aviación no tiene ni idea y que puede seguir haciéndole mucho daño a un sector que lo único que necesita es que lo dejen en paz para seguir creciendo.
Pero vayamos por partes. Desde que sacó su resolución con sus recomendaciones dizque basadas en las reglas IATA de gestión de slots en aeropuertos saturados (que no fue tal, porque no se apegó estrictamente a ellas), la Cofece asumió que esta resolución era ley.
Sin embargo, el AICM y la DGAC, o sea, la autoridad en la materia, revisó las recomendaciones y tomó aquello que le parece útil y posible. Lo demás, con la pena, no se puede incorporar y ha varias razones para ello. Pero en lugar de considerar que, en lo general, se les atendió, la Cofece se siente “desautorizada”, siente que su autoridad se “menoscabó” y como eso es “intolerante”, recurre a la Suprema Corte de Justicia de la Nación para que “imponga” orden.
El problema es que el asunto no es tan simple. Todo el lío está alrededor del artículo 42, fracción VI de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (es importante que los comisionados registren esta última palabra: Mexicanos). En ese artículo se establece que: El territorio nacional comprende: (…) VI. El espacio situado sobre el territorio nacional, con la extensión y modalidades que establezca el propio Derecho Internacional”.
Una vez situados en eso, es conveniente que se estudien los convenios internacionales que rigen el espacio aéreo (situado sobre territorio nacional pero que es parte del territorio nacional) y cuya soberanía y gestión es análoga a la que prescriben los artículos 27 y 28 constitucionales de los bienes que son propiedad de la Nación. Obvio, también hay que echarle un ojito al Convenio de Chicago de Aviación Civil y a la Convención sobre derechos del mar, que incluye ciertas regulaciones que son pertinentes.
Todo esto para decir que el slot, o sea, el derecho de uso de pista, plataforma, posiciones de contacto, despegues y aterrizajes, lo concesiona o lo otorga el Estado y en el caso del AICM son derechos que el Estado ya ha otorgado a aerolíneas que operan en él y si ese derecho se quiere restringir o anular, también hay que apegarse a la Constitución.
Además, no es posible que una comisión que no conoce cómo funciona una actividad económica empiece a meter la nariz donde no sabe. ¿Se imaginan a la Cofece decidiendo a qué altitud debe volar un avión, o qué aerovía debe usar, para que todas “tengan el mismo derecho”? Podrían empezar a jugar a los avioncitos, el problema es que éstos traen personas a bordo.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
Antes de que finalice 2017, Banorte hará el avalúo del Centro de Mantenimiento de Aviones de Mexicana de Aviación (MRO), el activo más importante de la empresa que dejara de operar en agosto de 2010 por problemas de liquidez.
Se trata de una acción necesaria para llevar a cabo la liquidación de la aerolínea declarada en quiebra en abril de 2014, dijeron representantes de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
“El 3 y 4 de agosto el secretario de Trabajo y Previsión Social dijo que el avalúo iba a estar antes de que acabe el año . Lo debe hacer Banorte porque está dentro de las reglas de operación del fideicomiso y es uno de los dueños del MRO en conjunto con Bancomext, Invex y otros”, señaló Francisco Corona, secretario de prensa de ASPA.
Agregó que hay cuatro interesados en el adquirir del inmueble , no obstante ninguno aún seguro.
“Difícilmente alguien puede ofertar en firme . Será después del avalúo cuando sepamos si los interesados siguen o hay más”, añadió.
El MRO, en operación en el AICM, e s el activo más relevante de la firma , según la valuación hecha cuando entró en concurso mercantil.En ese tiempo se dijo que el valor de los activos por liquidar era de 2 mil millones de pesos , los cuales deben llegar al fideicomiso que busca beneficiar a los extrabajadores de la aerolínea.
¿Qué harán juntas Aeroméxico y Delta Air Lines? Viva Aerobus anuncia tres nuevas rutas de temporada Aeromar vende boletos a destinos nacionales… ¡en 100 pesos! Harán avalúo del taller mecánico de Mexicana
Rosario Avilés es Licenciada en Periodismo por la Escuela de Periodismo "Carlos Septién García”. Cuenta con una Maestría en Periodismo por la Universidad de Miami. Se ha desempeñado como fundadora, editora, columnista y colaboradora en diversos medios, entre ellos: El Economista, Reforma, El Financiero, Grupo Imagen, Radio 13 y La Crónica de Hoy. Hace 20 años que escribe la columna “Despegues y Aterrizajes” en donde analiza y comenta temas relacionados exclusivos al sector aéreo.
Los acontecimientos de las últimas semanas en materia de aerolíneas en Europa, muestran que el bajo costo está acusando problemas que podrían traer una nueva conformación en el sector de aerotransporte. Es pronto para saber por dónde discurrirá el futuro de este esquema, pero habrá que observar estos signos que dejan ver que se acabó la época dorada del low cost. Las empresas Ryan Air (la pionera del low cost en Europa), Monarch, Air Berlin y Alitalia están ya en la debacle. Sin embargo, en los cuatro casos se observa que el recurrir a la pauperización del ingreso de los trabajadores o el invocar tribunales ajenos –como es el caso de Ryan Air con Irlanda- ya no son garantía ni de salud financiera ni de inmunidad. Hace años que la batalla contra Ryan Air se dirimía en los tribunales de la Unión Europea sin resultados claros. Fueron muchas las denuncias respecto a los muy bajos salarios de los trabajadores, el exceso temerario en el ahorro de combustible, los raquíticos entrenamientos de tripulaciones, la falta de atención a las regulaciones de protección a los pasajeros, más un largo etcétera que a veces motivaron la intervención de las diversas autoridades de Transporte y del Trabajo de España, Francia y otros países, ante Bruselas.
La gota que derramó el vaso ocurrió este verano, cuando Ryan Air tuvo que cancelar dos mil 100 vuelos que afectaron a 700 mil pasajeros, debido a una mala planeación en las vacaciones de sus pilotos. No obstante, desde abril se anunciaba la crisis, ya que la empresa anunció que dejaría de operar 25 de los 400 aviones de su flota entre noviembre del 2017 y marzo del 2018, con lo cual se cancelarían 34 rutas.
Aún más, dejar a los pasajeros varados sin ajustarse a los lineamientos de protección a los usuarios de la Unión Europea, la ha costado a la emblemática low cost irlandesa sanciones de las autoridades, a lo cual se suman demandas de los sindicatos de pilotos en España y Francia por los bajos salarios y el uso de los tribunales irlandeses para evadir la legislación laboral de la Unión Europea, todo lo cual implica prácticas anticompetitivas con el resto de las empresas aéreas europeas. A este caso se suman las quiebras de Monarch, Air Berlin y Alitalia, y aun cuando sus condiciones no son idénticas, es palpable el hecho de que las variables externas pegan más fuerte cuando se trata de aerolíneas cuyo esquema se basa en el bajo costo, que en el resto de las empresas con mayores fortalezas. Monarch es la primera víctima directa del Brexit. A la sobreoferta de asientos en el mercado europeo, se aúna la baja del precio del petróleo que ha motivado una guerra de tarifas, mientras que la depreciación de la libra esterlina dio el golpe de gracia a un modelo donde los pagos de combustible y renta de aviones están fijados en dólares.
De Air Berlin y Alitalia es evidente el perjuicio para las empresas que basan su competitividad en modelos rebasados. Aún no se sabe qué ocurrirá con Alitalia, pero de Air Berlín se dice que Lufthansa se quedará con parte de su flota y su mercado.
En estos y otros ejemplos recientes vemos cómo el modelo low cost está siendo alcanzado por las aerolíneas tradicionales, que ya ofrecen dentro de sus aviones un porcentaje de asientos baratos pero con muchas ventajas adicionales. No es el fin del bajo costo pero sí el inicio de una nueva configuración de los mercados. Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. Comenta y sígueme en Twitter: @charoaviles E-mail: raviles0829@gmail.com
Interjet, ¿a la Mexicana? Es preocupante para José Luís Garza el reciente reporte sobre aviación mexicana de HSBC Global Research que dirige Samir Assaf, donde califica de “riesgosa” la relación entre deuda y flujo en 8.9x veces. En contraste, dice el reporte, Aeroméxico que comanda Andrés Conesa tiene apalancamiento 5.1x veces y Volaris de Enrique Beltranena es de 5.2x, nivel similar al promedio de las aerolíneas latinoamericanas. Y ante la baja probabilidad de que Interjet –por su conformación de flota- amarre sociedad con American Airlines que dirige Doug Parker, HSBC sugiere inyectar capital y vender aviones y luego arrendarlos. Ojo: el alto endeudamiento provocó la caída de Mexicana en tiempos de Gastón Azcárraga.
Trabajadores de Mexicana piden rendición de cuentas
Miriam Posada | jueves, 05 oct 2017 19:37
Los trabajadores solicitaron se realice una auditoría sobre la totalidad de ingresos y egresos de la sociedad Mexicana MRO SA de CV, desde el inicio de la gestión de Marcos Rosales Gómez como administrador único. Foto Twitter @Mexicanavolando
Ciudad de México. Trabajadores de Mexicana de Aviación solicitaron al Comité Técnico encargado del Fidecomiso 2100 Mexicana MRO, encargado de administrar el taller de mantenimiento, que rinda cuentas sobre la operación de este que representa el único activo productivo de la compañía.
Los trabajadores forman parte del Fideicomisio, ya que fueron incluidos bajo el argumento de que así se protegerían sus intereses, luego de que un juez ordenó la liquidación de la empresa como parte del concurso mercantil que se llevó alrededor de cinco años.
El taller de mantenimiento Mexicana MRO fue de los pocos activos rescatables de la aerolínea y se integró al Fideicomiso en el que participan los acreedores y trabajadores. El Fideicomiso está constituido en Banca Invex y tiene como objeto proteger el patrimonio.
Los trabajadores señalaron que no conocen el estado en que se encuentra el Fideicomiso, ni los resultados de operación del taller de mantenimiento Mexicana MRO, por lo que solicitaron a Banco Invex dar a conocer la información suficiente y transparente mediante la que se compruebe la seguridad del patrimonio.
Asimismo solicitaron se realice una auditoría sobre la totalidad de ingresos y egresos de la sociedad Mexicana MRO SA de CV, desde el inicio de la gestión de Marcos Rosales Gómez como administrador único.
En una misiva los sindicatos de pilotos, sobrecargos, trabajadores de confianza y de tierra, manifestaron su preocupación a Pedro Izquierda Rueda, de Banco Invex, sobre la situación financiera de Mexicana MRO.
Responde GACM sobre auditorías de Nuevo Aeropuerto
El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México aseguró que la supuesta falta de comprobación de pagos por 85.3 millones de pesos, que anunció la Auditoría Superior de la Federación, está solventada.
El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) aseguró que las irregularidades que dio a conocer hoy la Auditoría Superior de la Federación (ASF) están solventadas.
"Podemos decir que, por lo que hace a la supuesta falta de comprobación de pagos por 85.3 millones de pesos en la construcción de la barda perimetral del polígono del aeropuerto, dicha observación ha quedado debidamente solventada por la ASF, habiendo aportado GACM toda la información necesaria para demostrar que el recurso quedó debidamente devengado y comprobado", aseguró el grupo en un comunicado.
Esta tarde Celerino Cruz, director de inversiones físicas federales de la ASF señaló que se detectaron irregularidades en la obra por más de 234 millones de pesos, dentro de ese monto destacaron la barda y pagos de servicios no justificados.
El GACM agregó más tarde que los supuestos pagos indebidos por 39 millones de pesos en torno a servicios no ejecutados, se refieren a diversos entregables que correspondían al Arquitecto Maestro que diseñó el Lado Tierra del NAICM (edificio terminal de pasajeros, torre de control y edificios auxiliares) y que no los tuvo a la vista el ente superior de fiscalización.
"Los entregables existen, se encuentran debidamente recibidos por el residente de obra del contrato y, por tanto, es dable concluir que los servicios se ejecutaron debida y oportunamente. Esta información se encuentra en proceso de ser entregada a la ASF, en virtud de que el plazo para la atención de esta observación fenece en el 12 de octubre próximo", señaló el organismo del gobierno federal.
Hallan anomalías en Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
Sobresalen los convenios de gerencia de proyectos, con un monto de 2 mil 361 millones de pesos, el cual tiene un plazo de ejecución al 8 de octubre de 2020
De los 88 contratos, 11 son de obra y 77 de servicios / Foto: Cuartoscuro
V
V
Por Gabriel Xantomila
La Auditoría Superior de la Federación encontró anomalías por 234 millones de pesos al proyecto de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), informó el director general de auditorías de inversiones físicas federales (ASF), Cerino Cruz García.
Lo anterior, al presentar el informe de las auditorías a la Comisión Especial del proyecto de construcción del NAICM, de la Cámara de Diputados, que arrojó un monto a los observados de 234 millones de pesos, a 88 contratos revisados a las cuentas públicas de 2014, 2015 y 2016.
De los 88 contratos, 11 son de obra y 77 de servicios. Además, de las tres cuentas públicas se han desprendido 17 recomendaciones (ya atendidas), 14 solicitudes de aclaraciones (ocho atendidas), ocho promociones de responsabilidades sancionatorias (atendidas dos, promovidas dos y en proceso de emisión cuatro) y ocho pliegos de observación (uno atendido y notificados siete).
PUBLICIDAD
El funcionario mencionó que sobresalen los convenios de gerencia de proyectos, con un monto de 2 mil 361 millones de pesos, el cual tiene un plazo de ejecución al 8 de octubre de 2020, y el proyecto ejecutivo, que asciende a mil 841 millones de pesos. “Estos fueron los más importantes que estamos revisando”, dijo Cerino Cruz García.
Pidió a los diputados vigilar estos contratos, pues “estamos viendo que va haber ampliación, tanto en monto como en plazo; se requiere más atención de esta Cámara de Diputados y de la ASF, porque desgraciadamente se están cambiando los términos de referencia, los proyectos y la forma de construcción. Esperemos se concluya en 2020, aunque nosotros consideramos que no”.
Las problemáticas en las observaciones, expuso, van en el tema de atrasos en la entrega de los anticipos, en la ejecución de los trabajos, falta de comprobación de los recursos en la construcción de la barda perimetral, incumplimiento de especificaciones, incorrecta aplicación de retenciones por atraso en la ejecución de los trabajos, pago de servicios que no están ejecutados, incorrecta aplicación de retenciones por atraso en la ejecución de los trabajos y falta de documentación comprobatoria de los servicios en los contratos de supervisión.
Por Daniela Barragán y Dulce Olvera
A un año y dos meses de que concluya la administración de Enrique Peña Nieto, entre las dudas que ha generado la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la máxima obra de infraestructura de su mandato, una concentra la atención de los mexicanos: ¿cuánto es lo que finalmente nos costará a todos?
De esa pregunta se desprenden otras tantas: ¿cuánto se ha pagado a la fecha?, ¿con qué dinero?, ¿se terminará a tiempo?, ¿cuándo estará listo?
A pesar de los múltiples recortes presupuestales que se han ejercido en la presente administración, particularmente en la obra pública, tanto la Presidencia como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes decidieron aferrarse a la construcción del Nuevo Aeropuerto.
La oposición política al actual Gobierno federal se ha organizado en bloque para demostrar los inconvenientes de la obra encabezada por el británico Norman Foster y el mexicano Fernando Romero y en la que participan 750 inversionistas internacionales.
Las 5,000 hectáreas que un día albergaron el Lago de Texcoco y sus alrededores, son ahora un terreno cubierto por varias capas con toneladas de tezontle. Arriba de ese llano rojo, muchas incógnitas sobrevuelan.
Cuarta y última de una serie
Es difícil saber cuánto ha costado hasta ahora y cuánto costará finalmente la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), la obra más importante del sexenio del Presidente Enrique Peña Nieto.
De acuerdo con miembros de la oposición política al actual Gobierno federal, tanto el precio final como el esquema de financiamiento se han modificado en los dos años que lleva en construcción, y la falta de transparencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tampoco ayuda para tener un monto preciso.
De acuerdo con las cifras que la SCT y el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) han actualizado, el valor total del NAICM ya ronda en los 186,000 millones de pesos, frente a los 169,000 millones de pesos que era su valor inicial; es decir, el costo creció 10% más, lo que significa 17,000 millones de pesos extras. Otra cifra, calculada por partidos políticos como Movimiento Regeneración Nacional (Morena) ya coloca al NAICM con un valor aproximado de 200,000 millones de pesos.
Hasta el momento se tiene comprometido ya un presupuesto de 117,000 millones de pesos, pero la obra se mantiene con la Fase Preliminar lista.
El avance físico financiero actual es de 12.43%, con 14 contratos registrados equivalentes a 117, 407 millones 763, 456 pesos, pero hasta el momento sólo se han pagado a las empresas 14 mil 598 mil 153 millones 373 mil pesos.
En julio de 2015, justo el día en que se le involucró directamente con los escándalos de OHL, Gerardo Ruiz Esparza, titular de la SCT, anunció que para los principales procesos de contratación pública se desglosarían 21 paquetes y se reorganizaron en nueve frentes de trabajo, bajo la lógica de incluir obras similares en un mismo paquete y monitorearlas.
En 2016 se realizaron seis obras preliminares como la barda, el camino perimetral, el drenaje pluvial temporal, campamento de obra, limpieza y nivelación, remoción de escombros y caminos de acceso.
Para finales de 2016, se anunció que el costo había aumentado 6.6%, al pasar de 169,000 a 180,000 millones de pesos. Luego, el 1 febrero 2017, se informó que el costo se había incrementado en 10.5%, para situarse en 186,000 millones de pesos, debido el aumento del dólar y la tasa de inflación.
El manejo del dinero
En entrevista con SinEmbargo, el Senador Víctor Hermosillo y Celada, del Partido Acción Nacional (PAN), dijo que es "muy difícil" conocer a estas alturas el precio del NAICM y el cambio de administración el año siguiente podría complicar aún más el acceso a ese dato.
"Será un proyecto transexenal y este tipo de proyectos tienden a complicarse por la transición de una administración a otra, entonces se pierde la estafeta y seguir los costos será difícil, pero lo que es un hecho es que el costo del NAICM ha ido subiendo y también la mezcla que tiene en cuanto al modelo de inversión, en el que parte de federal y parte de privados".
El legislador blanquiazul explicó que la inversión del Gobierno federal en los últimos cuatro años ha sido de 5 mil millones de pesos, según los números que están en el Presupuesto Federal, que para 2018 considera otros 5 mil millones de pesos, por lo que la inversión ya asciende a los 20,000 millones de pesos.
"Pero el NAICM, para las cifras que ahora dan, está en 186,000 millones de pesos contra los 169,000 millones de pesos que anunciaron al inicio. La mezcla de dinero del Gobierno federal y de préstamos ha variado de 84 millones de pesos que se tenía al principio contra 127,000 millones de préstamos. Ahora ya estamos en una cantidad de 178,000 de presupuesto y 107 de préstamos. Y no se ve claro. No hay cuentas claras. Y al paso que llevan, con 5,000 millones, pues nunca van a acabar. Los números que ellos dan son confusos", agregó Hermosillo y Celada.
Vidal Llerenas Morales, Diputado federal por Movimiento Regeneración Nacional, dijo que el costo del NAICM se ha incrementado de una manera no proporcional al aumento de la inflación y al dólar, aunque el ejercicio de recursos ha sido limitado y 60,000 millones de pesos de lo presupuestado se han ido a un Fideicomiso.
"La obra ha fluctuado entre 120 y 200 mil millones de pesos, y el ritmo de inversión ha sido muy lento. Parte del dinero no se ha gastado y unos 60,000 millones de pesos se han ido a un Fideicomiso. El dinero que se había presupuestado se ha fideicomitido y ha cambiado al alza […] Es una obra que no sabemos cuánto va a costar ni cuándo se va a acabar", comentó en entrevista con este diario digital.
De acuerdo con el portal del GACM, ya están las licitaciones de las pistas 2 y 3, la subestación eléctrica, la losa de cimentación del edificio terminal, la losa de cimentación del centro de transporte terrestre multimodal, los pilotes para el edificio terminal, la torre de control y el centro de transporte multimodal. También los procesos para la construcción del edificio terminal de la torre de control.
Están también los convenios en los que el GACM ha gastado 8,943 millones 622, 495 pesos; la Comisión Federal de Electricidad (CFE), la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y el Instituto Politécnico Nacional (IPN) han sido los más beneficiados gracias a tareas como múltiples estudios, instalaciones de electricidad, el campamento, la vigilancia del lugar y la barda perimetral que reguarda las 5 mil hectáreas que serán, en 2020, el NAICM.
"En el presupuesto hemos visto el ritmo de avance y lo vemos muy lento. El dinero que se ha gastado para el Aeropuerto en estos tres años se va a un Fideicomiso y en obras de Conagua", agregó.
Según el portal del NAICM, los recursos fiscales financiarán el 58% de la obra [107, 855 millones de pesos], mientras que el otro 42% sería a través del mercado de bonos y el crédito revolvente.
De acuerdo con Vidal Llerenas, este acto se presta a irregularidades, ya que con varias fuentes de financiamiento, el seguimiento del dinero se hace más complicado.
"Se lo dijimos a Gerardo Ruiz Esparza en la comparecencia: están los contratos, pero no están las modificaciones ni el seguimiento de los contratos. No tenemos un sistema donde sepamos cómo están siendo ejecutados. Es un ejercicio limitado de recursos, pero cuando se ve cómo cambia Hacienda la cartera de inversión ahí es donde se ve que se ha movido hacia los 200 mil millones de pesos", explicó.
Obra sin plan maestro y los pagos dobles
El pasado 6 de abril, SinEmbargo publicó que para la construcción del NAICM, en los primeros dos años, el GACM celebró 101 contratos, con un valor de 9,639 millones 129, 026 pesos, la mitad de ellos otorgados por Adjudicación Directa, pero sin tener un Plan Estratégico, que es el documento que por obligación el GACM tuvo que tener elaborado desde que el proyecto del NAICM arrancó.
Dicho plan debió estar aprobado por el Consejo de Administración del GACM, de acuerdo con lo que mandata el artículo 59 Fracción II de la Ley Federal de Entidades Paraestatales y esa información debe estar resguardada por la Dirección Corporativa de Planeación, Evaluación y Vinculación.
Pero no lo estuvo al inicio sino dos años después: hasta octubre de 2016.
Por su parte, la Auditoría Superior de la Federación (ASF), en la revisión de 2015, encontró un daño al erario público por 140 millones 107,247 pesos al hacer una revisión del 99% del monto erogado en ese año, que fue de 2, 509 millones 310,000 pesos.
De acuerdo con la ASF, durante el primero año administración de Federico Patiño Márquez, actual director del GACM, en 2016, desde el Gobierno federal se le otorgaron al proyecto 75,000 millones de pesos más, cuando sólo se había hecho uso del 1.31% del presupuesto.
Además, se concluyó que en ese periodo se provocó un atraso en la ejecución de los trabajos y un incremento en el precio total de la obra que, al momento, no permite saber cuánto costará realmente porque el GACM no ha realizado de nueva cuenta el cálculo provocado por el aumento en el precio del dólar.
Otro señalamiento de la ASF alertó sobre 234 millones de pesos que el GACM debe solventar justo a mediados de este mes. El órgano fiscalizador consideró que esa cantidad obedece a un ejercicio irregular por lo que deberá justificarse, además de otros 39 millones de pesos por pago de servicios no ejecutados.
Foto: Sin Embargo 